›
›

Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 2: Đặc điểm các phương thức vận tải đô thị

pdf 90 trang hapham 1800
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 2: Đặc điểm các phương thức vận tải đô thị", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfbai_giang_quy_hoach_va_quan_ly_van_tai_cong_cong_chuong_2_da.pdf

Nội dung text: Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng - Chương 2: Đặc điểm các phương thức vận tải đô thị

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ MÔN QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GTVT TRANSPORT PLANNING AND MANAGEMENT SECTION Bài giảng QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT (chỉnh sửa lần 1) TS. Đinh Thị Thanh Bình 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58 Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com Hà Nội, tháng1 12 năm 2016
  2. Chương 2 ĐẶC ĐIỂM CÁC PHƯƠNG THỨC VTCC ĐÔ THỊ 2.1. Tổng quan về các phương thức VTHKCC 2.2. Công suất tuyến VTHKCC Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 2
  3. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Hệ thống VTHKCC Hệ thống Vận tải HK công cộng ĐSĐT Đường bộ Đặc biệt Có dẫn Vỉa hè di Ray nặng Ray nhẹ Bus Trolley Taxi hướng động, đường (HRT, MRT) (LRT) bus tuyến (GRS) ống ĐS Metro đi XĐBS, Xe bus có Hệ ray Hệ tự động vùng ngầm, LR trên dẫn đơn dẫn hướng mặt đất, cao, đi hướng (Monorail) (AGT) trên cao ngầm GBT Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 3
  4. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Hệ thống VTHK bán công cộng (Paratransit = Para + Transit) Taxi thường Taxi tuyến Xích lô Xe ôm Tàu thủy trong TP Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 4
  5. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Phân loại VTCC Phân loại phương thức theo quyền sử dụng đường và công nghệ dẫn hướng Dẫn hướng 1 phần: Dẫn Quyền SDĐ Đường TP: Do người lái lái xe Dẫn hướng bánh sắt hướng bánh cao su Xe taxi, minibus Trolleybus Tàu điện C Xe bus thường Xe bus nhanh trên đường phố (express) B Bus(semi) rapid transit (BRT) Bus có dẫn hướng LRT PT dẫn hướng bánh lốp cao su Light rail Rapid transit Bus trên đường dành riêng (Rubber-tired rapid transit (LRRT) RTRT) A Tự động dẫn hướng (AGT) Monorail ĐS vùng (Regional rail) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 5
  6. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Phân loại VTCC Phân loại theo mức chi phí đầu tư hí đầu tư Chi p Quyền sử dụng đường (ROW) A Mức độ hoàn thiện hệ thống: tốc độ; tin cậy; sức chứa; hình ảnh Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 6
  7. Phân loại theo năng lực chuyên chở (Nhật Bản) Dãn cách, phút 350 HK x10 toa xe Tải trọng toàn phần 350 HK x 6 toa xe Tải trọng toàn phần 260 HK x 6 toa xe Tải trọng toàn phần 140 HK x 6 toa xe phương tiện phương Năng lực thông thường 75 HK x 6 toa xe 105 HK x 4 toa xe Tải trọng toàn phần Năng lực thông thường 75 HK x 4 toa xe 105 HK x 2 toa xe Năng lực thông thường Năng lực thông lực VT , HK/ ,VT lực thường 75 HK x 2 toa xe Năng lực thông Năng thường Nguồn: Hội Xe buýt 100 chỗ thảo QT về GT ĐT Nhật Bản, 2000 Xe buýt 45 chỗ Năng lực VT max, HK/h/hướng 7
  8.  Tổng hợp Đặc tính của các phương thức VTHKCC đô thị Sức chứa 1 hỗ trợ/dẫn đoàn tàu Công suất Phương thức ROW Phương thức hướng Kiểm soát Số toa/tàu (chỗ) tuyến (chỗ/h) Người C Bus Đường/lái lái/quan sát 1 80-125 3000-6000 ĐS/dẫn Người lái/tín đường phố C Tàu điện hướng hiệu 1-3 100-300 10000-20000 Người B BRT Đường/lái lái/quan sát 1 80-180 6000-24000 Semirapid ĐS/dẫn Người lái/tín Transit - B LRT hướng hiệu 1-4 100-720 10000-24000 Medium ị performance A AGT dẫn hướng Tự động 1-6 50-480 6000-16000 A LRRT ĐS Tín hiệu 1-4 100-600 10000-28000 Tín hiệu/tự Rapid transit - A Metro ĐS động 4-10 720-2500 40000-70000 High performance A ĐS vùng ĐS Tín hiệu 1-10 150-1800 25000-40000 Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 8
  9.  Tổng hợp Đặc tính của các phương thức VTHKCC đô thị Yếu tố Đặc tính Mô tả C - chạy chung dòng GT trên đường phố 1. Quyền sử dụng đường B - được tách riêng 1 phần A - chạy tách biệt hoàn toàn do người lái trên đường phố Một số PT có bánh lốp hoặc bánh dẫn 2. PT dẫn hướng Có dẫn hướng, chủ yếu bánh sắt, một số hướng đặc biệt bánh lốp cao su Công nghệ ĐS cho phép quyền sử dụng bánh sắt của ĐS ĐT đường loại A, B hoặc C. Bánh lốp có dẫn 3. Hỗ trợ dẫn hướng hướng yêu cầu quyền sử dụng đường A Bánh lốp trên đường hoặc thanh dẫn (ngoại trừ bus có dẫn hướng nhưng có hướng chạy chung dòng GT, có lái. Động cơ đốt trong diesel Diesel chủ yếu cho PT trên đường phố 4. Sức kéo Điện Điện - ĐS, trolleybus Người lái Tín hiệu tự động yêu cầu quyền sử dụng 5. Lái và kiểm soát Người lái + tín hiệu tự động đường A; có dẫn hướng và sức kéo điện Tín hiệu tự động + không người lái Có nhiều giao cắt khác mức 6. Dịch vụ - dạng mạng lưới Tuyến ĐS trục + nhiều tuyến gom và vận hành Khi nhu cầu đi lại tăng, tuyến trục đóng vai trò quan trọng Mạng ĐS + các tuyến bus hỗ trợ Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 9
  10. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Xe bus thành phố Khái niệm: là tên gọi chung cho tất cả các loại ô tô khách đường bộ có sức chứa từ 12 người trở lên, hoạt động ở mọi cự ly trên các tuyến thành phố, kế cận, nội tỉnh, liên tỉnh, liên thành phố. Xe bus thành phố là loại xe khách chuyên chạy cho các tuyến nội, ngoại thành và kế cận theo các cự ly khác nhau. Đặc điểm: - Chạy trên tuyến và hay dừng đỗ -> yêu cầu về gia tốc cao; - Đối với xe bus thành phố, tỷ lệ ghế ngồi/qTK = 1/1,3; 1/ 2,3; 1/ 2,5; 1/ 3,1; còn lại là chỗ đứng; xe khách liên tỉnh 100% là ghế ngồi. - Cấu tạo: Xe buýt thành phố có sàn xe thấp để HK lên xuống dễ dàng; có 1- 3 cửa. Tốc độ khai thác: Nguồn: VITP (Tổ chức GTCC quốc tế) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 10
  11. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Xe buýt thành phố Phân loại xe bus: + Theo số cửa: - Nhóm A: Xe bus 5 cửa, ưu điểm giảm thời gian đỗ bến; nhưng bố trí các thanh vịn cho HK trên xe khó khăn; - Nhóm B: Xe bus 3 cửa; thuận tiện cho HK lên xuống (lên = cửa trước, xuống cửa sau và giữa; hoặc lên 2 cửa trước sau); - Nhóm C: Xe bus 2 cửa, phù hợp các tuyến có cường độ dòng HK thấp (2000-9000 HK/h) và thuận tiện trên các đường phố nhỏ (2-4 làn xe); tuy nhiên phải xếp hàng ghế ngang không tận dụng sức chứa - Nhóm D: xe buýt 1 cửa – rất bất tiện khi HK lên xuống, chỉ sử dụng trên các tuyến cường độ HK thấp (tuyến gom), hoặc đô thị nhỏ (dưới 300.000 người). + Theo mục đích sử dụng - Xe bus tuyến nội thành và kế cận; - Xe bus đường dài, xe du lịch Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 11
  12. + Phân loại xe bus theo sức chứa VTHK nội thành và kế cận VTHK liên tỉnh 9-20 - ≤ 5 21-45 ≤ 34 6,0 – 7,5 46-80 35-44 8,0 – 9,5 81-115 45-59 10,5 – 2,0 ≥ 116 ≥ 60 ≥ 16,5 Tại Việt Nam: xe buýt sức chứa 24 chỗ; 45 chỗ; 60 chỗ và 80 chỗ; Xuất xứ: Nội địa – Nhà máy ô tô Transinco như B 40; B45; B 55; B 60; B 80 (44 chỗ ngồi+55 đứng); Nhập (xe cũ và mới) chủ yếu từ Hàn Quốc và châu Âu – Mecerdes Benz (80 chỗ); BS090 (60 chỗ) ; BS105 (80 chỗ); - Xe có trang bị máy điều hóa không khí (chủ yếu xe 60 chỗ trở lên); - Có đưa ra các chỉ tiêu về xe buýt tiêu chuẩn. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 12
  13. + Phân loại xe bus theo kết cấu: - Xe bus thông thường; Xe buýt tiêu chuẩn (Models AGM 9640 và 10240, Wayne, MI) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 13
  14. Bán kính quay tối thiểu cho xe bus tiêu chuẩn 14 Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758
  15. Xe buýt 2 tầng: năm 40 của TK XX, phổ biến tại Anh, Ấn Độ, Mỹ. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 15
  16. Xe buýt 1,5 tầng Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 16
  17. Xe bus có khớp nối: l=18m, Công suất từ 1,5-2 lần xe buýt thường. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 17
  18. + Phân loại xe bus theo quyền sử dụng đường: - Xe buýt thường chạy chung đường với dòng GT, hoạt động theo biểu đồ chạy xe; Ưu điểm: Nhược điểm: - Chi phí đầu tư và khai thác thấp; - Hạn chế vận tốc (tại các đoạn có lưu lượng GT - Điều hành theo quy trình, phổ thông, cao); phù hợp với địa phương trình độ phát - Hạn chế tính cơ động, chủ động của HK do triển thấp, cho mọi mô hình VT và mọi vận hành theo lịch trình; đô thị - Lựa chọn xe bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của tuyến đường. - Xe buýt chạy đường dành riêng (Bus Priority Lane BPL hoặc Exclusive Bus Lane EBL), hoạt động theo biểu đồ chạy xe; Ưu điểm: Nhược điểm: - nâng cao vận tốc; giảm thời - Không thể áp dụng cho mọi đường trong đô thị; gian đi lại, Tv , To - Chiếm diện tích đất và đường GT dành cho các PTVT - Năng cao AT và tiện nghi cho khác; HK - Nếu không quy hoạch và tổ chức tốt sẽ tăng chi phí vận tải chung Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 18
  19. Chỉ nên mở làn dành riêng nếu: - Đường phố phải đảm bảo đủ rộng để tuyến hoạt động không ảnh hưởng đến dòng GT khác; - Hoạt động xe bus đã ổn định, có chất lượng, thu hút một lượng HK đi xe nhất định; - Hệ số sử dụng sức chứa bình quân trong ngày từ 0,5-0,6; - Tuyến đường riêng phải nối kết thuận lợi các trung tâm thu hút HK; - Không thiết lập các tuyến đường riêng gián đoạn, nửa chừng; Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 19
  20.  Xe điện bánh hơi - Sử dụng sức kéo từ năng lượng điện 1 chiều, cần dây dẫn lấy năng lượng (trolley); - Thân xe và chạy bánh hơi như bus; - Phân thành loại 2-3-4 trục và 2 hoặc 4 động cơ điện; - Phân loại theo dung tích nhỏ (70-150 HK, công suất 100-130 KW); TB 1,5-2 tầng (150- 170 HK); lớn có khớp nối (130-240 HK, dài 16-18m, 4-5 trục, công suất 170-180 KW); - Nhược điểm: tuổi thọ, kém cơ động, độ tin cậy thấp, đầu tư cao hơn xe bus; - Ưu điểm: ko ô nhiễm, cơ động hơn ĐS. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 20
  21. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị Khái niệm: Vận tải HKCC đô thị bánh sắt là hệ thống VTHKCC đô thị hoàn chỉnh mà hạ tầng (chủ yếu là đường) và phương tiện chuyên chở được cấu tạo, tổ chức khai thác chặt chẽ, đồng bộ thông qua ray và bánh xe bằng thép. Hệ thống ray có thể treo trên cao, mặt đất hoặc dưới mặt đất. Theo GS. Berthon Graud (Đức): các tuyến ĐS ĐT là các tuyến ĐS mà: 1. Việc tổ chức chạy tàu thực hiện trên mạng lưới ĐS QG hoặc mạng lưới đường sắt riêng có kết cấu chuyên dụng (cấp điện bằng ray thứ 3); 2. Sử dụng đầu máy toa xe bình thường (đầu máy diesel hoặc điện) hoặc đầu máy toa xe chuyên dụng (đoàn tàu gồm các toa motor tự hành ghép nối nhiều modules, chạy bằng diesel - DMU hoặc điện - EMU); 3. Vận hành độc lập hoặc chạy chung đường với tàu ĐS QG (tàu đường dài); 4. Thực hiện chức năng chuyên chở HK giữa các khu vực bên trong đô thị và vùng ngoại ô. Như vậy: quan điểm cho rằng chỉ vận hành trong phạm vi đô thị - gọi là ĐS ĐT; chỉ có các đoàn tàu vận hành trên các tuyến ĐS ĐT chuyên dụng (metro) mới gọi là ĐS ĐT (không tính các tàu ngoại ô vận hành chung với mạng lưới ĐSQG) là không thích hợp. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 21
  22.  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị Một số thuật ngữ tiếng Anh thường gặp: Light Rail Transit (LRT) – ĐS nhẹ thông thường: là phương thức VTHKCC chạy trên đường ray, sử dụng điện, đoàn tàu thường có 1-3 toa, vận hành với quyền sử dụng đường B, đôi khi là A (VD trong đường hầm) hoặc C (VD tại khu đi bộ), các dạng thông thường là tàu điện bánh sắt cho đến các dạng phương tiện VTHKCC cao tốc sức chứa nhỏ và TB; Light Rail Rapid Transit (LRRT) – ĐS nhẹ cao tốc: là hệ thống LRT với quyền sử dụng đường loại A, vì thế mức độ hoàn thiện (tốc độ, sức chứa, hình dáng ) cao hơn LRT nhưng kích thước đoàn tàu và ga nhỏ hơn Metro; Rail Rapid Transit (RRT) hoặc còn gọi là Metro – Phương thức VTHKCC cao tốc sử dụng công nghệ đường sắt; Premetro-LRT – LRT được thiết kế, XD để có khả năng chuyển đổi thành Metro; Rail transit (RT) – Là các hệ thống VTHKCC sử dụng công nghệ đường sắt, có thể liệt kê theo thứ tự hoàn thiện từ thấp đến cao như tàu điện bánh sắt cho đến RRT và ĐS vùng; Regional Rail (RGR) – ĐS vùng: thường phục vụ VTHK giữa ngoại ô và nội thành, sử dụng đầu máy điện hoặc diesel, hoặc đoàn tàu cấu tạo từ các toa tự hành, chạy trên ĐS quốc gia hoặc ĐS dành riêng. Rubber-tired rapid transit (RTRT) – tương tự RRT trừ đặc điểm về PTVT như vận hành trên đường có dẫn hướng bằng bánh xe cao su hoặc đường dẫn hướng đặc biệt; Rapid transit (RT) – Các phương thức VTHKCC sử dụng điện, vận hành với quyền sử dụng đường loại A, có tốc độ vận hành, sức chứa, mức độ an toàn và tin cậy cao; ví dụ RRT, RTRT; LRRT và RGR. Regional transit – Vận tải vùng: VTHKCC tuyến đường dài bằng ĐS ĐT hoặc xe bus với số ít ga, tốc độ vận hành cao, thường phục vụ các chuyến đi quãng dài trong thành phố và phụ cận. Semirapid transit – Phương thức bán cao tốc: các phương thức thường có quyền sử dụng đường loại B, đôi khi C hoặc A trên một vài đoạn tuyến, xếp theo mức độ hoàn thiện thì nằm giữa các phương thức vận hành trên đường phố và phương thức cao tốc (ví dụ BRT và LRT). 22
  23. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị  Sự phát triển ĐSĐT trên thế giới Tuyến Metro đầu tiên trên TG được khánh thành vào ngày 10/01/1863 tại LonDon. Tuyến dài nhất ở NewYork từ năm 1867 là 443 Km,ngắn nhất 5 Km ở Cairo. Có 69/80 tuyến tiếp điện bằng ray thứ ba. Có 3 loại khổ đường khác nhau. Trong đó có 47/80 TP khổ 1435mm, có 4 TP khổ 1067mm,không có TP dùng khổ 1000 mm) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 23
  24. Một số thông số kỹ thuật, vận hành và đặc điểm hệ thống đường sắt đô thị (Đức) 24
  25. Ưu điểm của đường sắt đô thị so với xe buýt thường - Năng lực chuyên chở của ĐSĐT gấp 2,5 - 14 lần của ô tô buýt. - Tốc độ của đường sắt nhẹ và Metro gấp 2-4 lần ô tô buýt. - Giao thông ĐSĐT dùng điện làm động lực đây là phương thức vận chuyển xanh, sạch. - ĐSĐT chiếm dụng đất ít,bằng 1/3 giao thông đường bộ, ĐS trên cao hầu như không chiếm dụng đất. - Tiêu hao năng lượng cho mỗi km của giao thông ĐSĐT chỉ bằng 15- 40 % GT đường bộ. - Là phương thức thoả mãn các yêu cầu phát triển xã hội một cách bền vững . - ĐSĐT ít bị ảnh hưởng của các yếu tố bên ngoài ,tỷ lệ đúng giờ cao, - Tốc độ cao, của Metro 100-120 Km/h, lữ hành 30-40 Km/h. 25
  26. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị Các hệ thống cấu thành ĐSĐT 1. Các công trình đường: 2. Ga: ra vào bằng cầu vượt và ra vào dưới cầu. 3. Hệ thống giảm chấn động và tiếng ồn. 4. Hệ thống cấp điện (qua ray và qua lưới tiếp xúc trên không). 5. Hệ thống cơ điện (thông gió, điều hoà không khí, thang máy ) 6. Hệ thống tín hiệu và kiểm soát đoàn tàu: thời kỳ đầu dùng khoá liên động,tín hiệu đầu máy,dừng xe tự động, điều độ tập trung.Thời kỳ sau dùng hệ thống khống chế tự động đoàn tàu Automatic Train Control (ATC) bao gồm: Hệ thống bảo vệ tự động đoàn tầu Automatic Train Protection (ATP) Hệ thống lái tầu tự động Automatic Train Operation (ATO) Hệ thống giám sát tự động đoàn tàu Atomatic Train Supervisorry (ATS) 7. Hệ thống thông tin liên lạc. 8. Hệ thống cấp thoát nước. 9. Hệ thống phòng chống thiên tai. 10. Hệ thống bán và kiểm soát vé Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 26
  27.  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị Ngoài các yếu tố cấu thành chính là nhà ga và các đường khu gian, tuyến ĐS ĐT còn được trang bị: - Trạm kiểm tra kỹ thuật tại điểm đầu (cuối); - Trạm kiểm soát-điều độ tại điểm đầu cuối; - Depot; -. Trạm kiểm soát trung gian trên khu đoạn; Ga đầu cuối Ga đầu cuối Ga khu đoạnTrạm điều độ Trạm kiểm tra kỹ thuật Depot Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 27
  28.  Phân loại ĐS ĐT: Phân loại ĐS ĐT theo đặc điểm cơ sở hạ tầng LR (Light Rail) – so sánh tương đối với HR: HR (Heavy Rail): - Tải trọng đường ray nhỏ, tải trọng trục - Tải trọng trục phương tiện > 8T/trục, phương tiện từ 7 - 8 tấn/trục vkỹ thuật =120 Km/h; vkhai thác = 40 -60 Km/h; - Tốc độ cấu tạo ≤ 60 Km/h; vkỹ thuật ≤ 35 km/h gia tốc nhanh, hãm nhanh. - Toa xe ngắn và đoàn tàu kéo 3-4 toa trở lại. - HRT thường là tàu cao tốc nội đô, ven đô, -LRT thường là mặt đất hoặc 1 ray trên cao. ngoại ô; tàu bánh sắt trên cao 2 ray; tàu Loại ở mặt đất được đặt chung mặt bằng điện ngầm (đoàn tàu 6-8 toa). đường bộ - Năng lực vận chuyển lớn (30-60 nghìn -Khoảng cách các ga không lớn do tính chất HK/h). phục vụ lẻ. - Hệ thống quản lý điều kiển chung hiện đại - Năng lực vận chuyển TB (10-40 nghìn HK/h). chặt chẽ đảm bảo an toàn tin cậy cho hệ -LRT không vươn xa ra ngoại ô nhiều cũng thống. như chạy vòng quanh chu vi đô thị. -Lâu dài ổn định và phát triển. - Suất đầu tư không lớn, đặc biệt là đường sắt - Suất đầu tư lớn, thu hồi vốn lâu nhưng đặt bằng mặt đất. -Năng lượng thường là điện. mang tính chất xã hội và công bằng cao LR có thể phân loại: nhất. LRT (Light Rail Transit) – ROW thường là B - Năng lượng thường là điện. hoặc C, hiếm khi A; số toa thường từ 1-3, sức -HR luôn là phương thức vận tải có tốc độ chứa nhỏ; Vo <, thường là tàu điện và loại vận hành cao (Rapid Transit) và quyền sử LRRT kích thước nhỏ; dụng đường loại A. và LRRT (Light Rail Rapid Transit) – ROW loại - Nhà ga XD sát dọc tuyến, độ cao ke ga = A; được hoàn thiện hơn LRT nhưng kém HR. sàn xe Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 28
  29. Phân loại đường sắt đô thị theo QĐ 34/2007/QĐ-BGTVT về cấp kỹ thuật ĐSĐT Phân loại KL lớn KL trung bình Khác Năng lực vận tải (‘000 >40 20-40 20 HK/h/hướng) Cách ly hoàn toàn, Trên cao, đồng mức, Cách ly hoàn toàn, đi chủ yếu đi ngầm ngầm. Có lúc giao cắt trên cao hoặc chủ trong đô thị đồng mức với đường yếu trên cao Yêu cầu về R>=200-300m, h =50-100m đường phút A, B, C Tự động điều khiển Tự động điều khiển Tự động, bán tự động chạy tàu chạy tàu hoặc theo đèn tín hiệu trên đường phố Tramway, Monorail, Hình thức giao Sky train, Linear Metro, Subway, MRT Đường sắt nhẹ (LRT) thông Motor Train, Magnetic Levitation Systemrail 29
  30. Phân loại đường sắt đô thị theo năng lực vận tải Phân loại Đặc biệt lớn Lớn Vừa Nhỏ Năng lực vận tải (‘000 50 30-50 10-30 5 HK/h/hướng ) Đường sắt nhẹ, Metro Hình thức Đường sắt loại nhỏ, Xe điện Metro giao thông ngoại ô Monorail, Hệ bánh sắt thống GT mới Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 30
  31. Phân loại ĐS ĐT theo mức độ cách ly của tuyến đường - Quyền sử dụng đường (Right of way) Mức độ C: Mức độ A: Mức độ B: Không cách ly với các đối Cách ly đường sắt Bán cách ly đường tượng tham gia giao thông hoàn toàn với các sắt với các đối tượng khác. phương tiện giao tham gia GT khác. Quyền sử dụng đường loại thông và người đi bộ. Quyền sử dụng C. Quyền sử dụng đường loại B. Thường gặp: xe buýt, tàu đường loại A Thường gặp: điện bánh sắt Dành cho ĐS ĐT có ĐS ngoại ô công suất từ 30.000 LRT HK/h như metro BRT Phân loại ĐS ĐT theo phương thức kéo Động cơ điện 1 chiều Đông cơ điện xoay chiều Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 31
  32. Phương án cấp điện cho ĐS ĐT: lấy từ đường dây trên cao hoặc ray thứ 3 32
  33.  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị  Các loại hình ĐS ĐT Xe điện bánh sắt (Tramway) – quyền sử dụng đường loại B, C Do công suất tương đối lớn so với bus ( khoảng 4-15 nghìn HK/giờ) và giá thành vận chuyển thấp nên XĐBD có vị trí hàng đầu trong VTHK ở các thành phố loại nhỏ và trung bình. - Là phương thức VTHKCC cổ điển (1896 – ngựa kéo tại Thụy Điển); - XĐBS thuộc hệ thống LRT; - Trên các tuyến có luồng hành khách không lớn lắm hoặc đường phố hẹp, có thể xây dựng các tuyến đường đơn, khổ đường thông dụng là 1000 và 1435 mm; - Trên thế giới, XĐBS thường được sử dụng ở các thành phố vừa và lớn. - Xu thế di chuyển các tuyến XĐBS ra các vùng xa trung tâmcó cường độ vận hành thấp; - Giá thành rẻ hơn ô tô và không gây ô nhiễm môi trường do sử dụng năng lượng điện - Nhược điểm cơ bản là tính cơ động không cao vì phải hoạt động trên tuyến đường sắt cố định và khi bố trí chung với làn xe đường phố thì gây cản trở giao thông; - Đầu tư lớn (đường sắt, hệ thống cấp điện, thông tin, các trạm và depot; Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 11
  34.  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị  Các loại hình ĐS ĐT Đặc điểm toa xe Tàu điện bánh sắt - Kích thước toa nhỏ do bán kính đường vòng có thể là 11m. Ở Trung Quốc chiều rộng toa xe là 2-2,4m, dài 12 m; có thể có toa xe 2 tầng. - Có loại toa xe đơn 4 trục (l<20m); loại 6 trục ghép (l<25m) và loại 8 trục ghép đôi (l<30m). - Kích thước đoàn tàu: Thường từ 1-2-3 toa. - Cự ly bình quân giữa 2 ga gần tương tự xe buýt (500m) - Trạm đỗ đón trả khách đặt trên vỉa hè hoặc giữa giải phân cách. - Cấp điện: Trên không, dòng 1 chiều với điện áp 600V, đường ray là chiều về của dòng điện. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 34
  35.  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị Xe điện bánh sắt 4 trục, Belgium XĐBS tại Trung Quốc Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 12
  36. 2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC  Hệ thống vận tải đường sắt đô thị  Các loại hình ĐS ĐT Đường sắt nhẹ (LRT) – quyền sử dụng đường loại A, B + Toa xe: Toa xe rộng từ 2,4 – 2,6 m. - Toa xe đơn 4 trục (l<20m), thành xe có 3 cửa lên xuống rộng 1300mm; có 2 giá chuyển hướng đặt động cơ điện (giá chuyển hướng động lực); - Toa xe 6 trục ghép (l<25m), có 4 cửa lên xuống mỗi bên, có 3 giá chuyển hướng gồm 2 giá ở 2 đầu có động cơ và 1 giá ở giữa không có động cơ để nâng đỡ tải trọng. - Toa xe 8 trục ghép đôi (l<30m), mỗi bên thành xe có 5 cửa, có 4 giá chuyển hướng gồm 2 giá 2 đầu có động cơ và 2 giá ở giữa không có động cơ. - Ghế ngồi trên toa xe xếp ngang hoặc dọc. Lượng chỗ ngồi tính trung bình cứ 6HK/1m2 giờ bình thường và 9 người/1m2 giờ cao điểm. - Chiều cao từ mặt ray đến mặt sàn từ 850 – 1000 mm. + Cấp điện: trên không hoặc bằng ray N3. 36
  37.  Công trình tuyến đường LRT -Đường sắt nhẹ thường được xây dựng trên cầu cao kết cấu dự ứng lực, dầm chữ T đỡ trên dầm hộp và cũng có dùng dầm lòng máng có chiều cao thấp, dầm có sống lưng cho trường hợp đỡ dưới, kết cấu tấm bản có chiều cao siêu thấp. Các công trình cầu phải xét đến tuổi thọ 50 năm trở lên. - Hạn chế chạy ngầm để giảm chi phí đầu tư, - Tuyến có vỉa chắn 2 bên đường; - Giao cắt khác mức là chủ yếu, đồng mức chỉ dùng cho tuyến có mật độ chạy thấp (dưới 20 chuyến/h); - R đường cong nằm không dưới 200m, tối thiểu không dưới 100m, đối với đường trong bãi đỗ không quá 50 m; - Độ dốc dọc max=6%, L<500m. Với độ dốc <5% thì L<1000m. Để thoát nước đối với các tuyến ngầm phải đảm bảo độ dốc tuyến 2-3%, - Ray chủ yếu dùng loại P50 (50 kg/m dài), P60, trong bãi chứa dồn có thể dùng ray P43. Bề rộng tiêu chuẩn của ray là 1435 mm 37
  38.  Nhà ga LRT không làm ga ngầm nếu có thể dùng phương án ga trên cao hoặc mặt đất. Cự ly giữa 2 ga LRT thường dao động từ 500 -1000 m Ga đường sắt nhẹ bao gồm cửa ra vào ga, phòng vé và các phòng khác. Chiều dài ke ga = L đoàn tàu dự báo trong thời gian dài (khoảng 100 m) + dự trữ (+ 4 m) Chiều rộng ke ga được xác định căn cứ lượng HK trong giờ cao điểm (=25-30% lượng HK ngày), tốc độ thoát của dòng HK và diện tích chiếm dụng của 1HK. Chiều cao ke ga thường thấp hơn sàn toa xe50-1000 mm. 38
  39. Ke ga đặt giữa 2 đường đi và về: rộng Ke ga đặt 2 bên tuyến: rộng 2,5 4 m m mỗi bên + Lợi dụng được 2 chiều đi và về tốt; + HK ít bị nhầm tàu; + Quản lý tập trung, hiệu suất sử dụng ke + Kết cấu giản đơn do cự ly giữa ga cao; 2 tuyến không đổi; - HK dễ nhầm tàu nếu 2 tàu đi-về đến - Không có điều kiện hỗ trợ lẫn ga cùng lúc; nhau giữa 2 ke; - Kết cấu phức tạp do 2 đầu tuyến trước - Hiệu suất sử dụng ke ga thấp, khi vào ke ga phải mở rộng hình phễu. quản lý phân tán Lựa chọn dạng ke ga nào khi thiết kế ga LRT? Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 39
  40. Phân cấp nhà ga LRT Quy mô nhà ga Lượng HK lên xuống Lượng HK lên xuống trong ngày (’000 lượt) giờ cao điểm (’000 lượt) Loại nhỏ 1000 > 100 Lượng HK trên tính tổng số HK của LRT + số HK trung chuyển giữa các đầu mối VTHKCC khác Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 40
  41. Ga Ngầm Ga trên cao Các dạng ga LRT và RRT: - Trên cao; - Ngầm. Chiều dài ke ga: bằng chiều dài đoàn tàu + dự trữ; Số đường đón tiến đoàn tàu tại ga ≥ 1 cho mỗi hướng. 41
  42. Nhà ga kỹ thuật LRT Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 42
  43. Các loại hình ĐS ĐT Metro: Phạm vi hoạt động - trong đô thị kéo dài ra ranh giới ngoại ô. - Tuyến metro đầu tiên – XD tại London năm 1863, sức kéo hơi nước; - Tuyến có đoạn đi trên mặt đất, nhưng phần lớn đi ngầm độ sâu khoảng 8 m (tuyến nông) hoặc 25 m, cá biệt đến 90m (tuyến sâu). - Dãn cách chạy tàu min = 60-120 s; - Được xây dựng ở các thành phố có quy mô lớn (dân số trên 1 triệu người), có công suất luồng hành khác từ 12.000 – 60.000 HK/h/hướng. - Khả năng chuyên chở rất lớn; -Tiết kiệm đất cho thành phố. Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện, đảm bảo cảnh quan, môi trường - Tuy nhiên vốn đầu tư rất lớn(55-207 triệu USD/km). Do vậy, metro được xây dựng nếu có đủ vốn đầu tư và áp dụng có hiệu quả trên những tuyến có công suất luồng hành khách lớn, quy mô thành phố lớn 13
  44. Đường sắt ngầm - Được xây dựng bằng phương pháp khoan đào hầm ngầm bằng tay, bằng khiên đào. - Đối với tuyến nông có thể dùng phương pháp đào lộ thiên – lấp. 44
  45. Sơ đồ mặt bằng ga kỹ thuật RRT Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 45
  46. Đường sắt ngoại ô (Regional Rail): - Phạm vi hoạt động: nối từ ranh giới (hoặc trung tâm) TP tới các đô thị vệ tinh và ngoại ô (R=30-150 km); - Tuyến có thể chạy trên ĐS chuyên dụng hoặc ĐSQG. Trên các tuyến ĐSQG có vùng riêng để chạy tàu ĐT (zones – các vùng chạy tàu ngoại ô) với các mức giá vé khác nhau; - Sức kéo điện hoặc diesel, có thể sử dụng loại đầu máy toa xe thông thường hoặc chuyên dùng (EMU) - Sức chuyên chở lớn (mỗi toa có thể > 200 HK); đoàn tàu có thể 10-15 toa - Tốc độ vận hành cao (40-70 km/h) với dãn cách 5-15-30 phút/chuyến Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 46
  47. Một số tham số chủ yếu của đường sắt đô thị Dãn cách Tốc độ Số lượng Cự ly Năng lực vận thời gian vận hành xe lập Hình thức tuyến bình quân tải Loại hình chạy tầu bình quân thành đường giữa các (’000 lượt tối thiểu (km/h) đoàn tầu ga (m) HK/h) (min) Đường sắt 1000- 35-40 2 4-10 Kín toàn bộ 50-80 ngoại ô 3000 500- Metro 25-40 1,5 4-10 Kín toàn bộ 40-60 1500 Đường chuyên 500- LRT 25-35 2 2-4 10-40 dùng 1200 Đường trên 500- Monorail 25-30 1 4-6 10-20 cao 1000 Đường trên 500- Tàu điện từ 20-30 2 4-6 8-15 cao 1000 Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 47
  48.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng – Guideway Rapid System GRS Đặc điểm: - Không chạy trên 2 ray, trên đường bộ mà chạy trên tuyến có bậc tách biệt hoàn toàn với dòng GT khác; - Chạy trên các đường dẫn hướng với số lượng khác nhau. - Đường chạy không chỉ bằng thép mà còn bằng VL khác (bê tông; gỗ; trường lực từ tính ); - Không sử dụng cặp bánh xe; có thể không sử dụng vành bánh sắt mà còn sử dụng vành bánh cao su; - Công suất (năng lực VT) có thể cao hơn xe buýt nhưng thấp hơn XĐBS, metro; - Tuy công suất TB nhưng chất lượng phục vụ cao hơn các PTVTHKCC khác về mặt tốc độ, tiện nghi, môi trường; Nguyên nhân ra đời: - Ùn tắc GT, ô nhiễm môi trường và giảm ATGT ->tìm kiếm các hệ thống VT mới có chất lượng cao hơn; - Do hệ thống MRT không thể áp dụng mọi nơi trong TP, cho mọi TP -> tìm kiếm PTVT có sức chứa trung bình, kết cấu hiện đại (thay các tuyến bus), tốc độ cao, chất lượng VT tốt, tận dụng không gian đô thị mà giảm chi phí đầu tư so với metro -> GRS ra đời; - Hiện nay GRS có mặt tại nhiều quốc gia phát triển: Nhật, Mỹ, Anh, Pháp, Đức, Thụy Điển, CH Séc, Singapore, Malaysia. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 48
  49.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng – Guideway Rapid System GRS Ưu điểm của GRS: Nhược điểm của GRS: - Tốc độ cao hơn các PTVT thường; - Đòi hỏi trình độ cao về kỹ thuật - Công suất VT tăng lên so với xe trong thi công, thiết kế, vận buýt; hành; - Chất lượng VT tăng - Tiện nghi cho - Tỷ trọng chi phí cho chế tạo và HK (% ghế ngồi cao), ATGT và thi công cao; giảm ô nhiễm môi trường; - Chưa thông dụng và chưa phù - Chi phí đầu tư và khai thác giảm hợp tập quán đi lại tại các nước nhiều so với ĐSĐT (đầu tư = 1/3- đang phát triển; 1/5 ĐS ĐT); - Đòi hỏi độ chính xác cao và vận - Hiệu suất hoạt động cao, giảm chi hành thông qua hệ thống điều phí năng lượng/HK; khiển nên tuy ATGT cao mà - Không ảnh hưởng nhiều đến các không vững chắc. công trình đô thị và dòng GT; - Tự động hóa và hiện đại, đòi hỏi ít lao động; - Khả năng phân nhánh cao với hệ thống bẻ ghi tự động; - Tổ chức hành trình thẳng O-D, hạn chế các hành trình chuyển PT; Bánh cao su dẫn hướng của Monorail Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 49
  50.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Hệ thống vận tải ca bin lớn – Mass Cabin Transit System (MCTS) thuộc nhóm AGT - Sức chứa từ 16-40 HK; - Công suất cao hơn xe buýt nhờ tốc độ và tần suất cao; - Đa số hoạt động trên dầm treo, dẫn hướng bằng hệ thống bánh cao su hoặc dưới tác động của đệm từ tính; - Gia tốc không lớn, bình quân 1,3-1,5 m/s2 , max=3 m/s2 (do yêu cầu về an toàn cao hơn); - Trên tuyến đặt các thiết bị truyền dẫn năng lượng, thông tin, bẻ ghi tự động; - Khi cần tăng công suất, có thể nối thêm toa (cabin) thành đoàn tàu (max=6 cabin). 50
  51.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Hệ thống vận tải GRS cabin nhỏ - Là hệ thống trung gian giữa hệ thống cabin lớn và phương tiện VT cá nhân. - Mục đích thiết lập tuyến cabin nhỏ là để nâng cao chất lượng VT trên các luồng HK công suất nhỏ. Đặc điểm: - Hệ thống điều khiển tự động trong khai thác vận hành; - Đa số là tuyến vận chuyển thẳng từ ga đầu-ga cuối (On-line- station) hoặc đôi khi theo kiểu tuyến tách nối sang tuyến chính (off-line-station); - Phần lớn các tuyến chạy 2 chiều, có lịch trình hoạt động; - Sức chứa nhỏ (1-5 chỗ), 100% chỗ ngồi; - Tốc độ khai thác cao (nhờ giảm t chờ) và đảm bảo tiện nghi gần như cabin ô tô con Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 51
  52.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Sơ đồ hoạt động hệ thống cabin treo Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 52
  53.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Hệ thống vận tải xe buýt có dẫn hướng – Guideway Bus System Khái niệm: - Tuyến GBS là tuyến xe buýt chạy trên đường riêng (đồng hoặc khác mức với đường bộ) được trang bị hệ thống dẫn hướng bánh cao su. - BRT Bus rapid Transit: là một hệ thống xe buýt vận chuyển nhanh, khối lượng VT lớn, vận hành trên làn đường riêng có hệ thống ưu tiên giao thông riêng. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 53
  54.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Đặc điểm: - Xe bus có thể chạy trên đường phố thường hoặc chạy trên đường có trang bị thiết bị dẫn hướng; - Sức chứa của GBS khá cao, các phương án tiêu chuẩn bao gồm xe bus 2 khoang (160 hành khách) và xe bus 3 khoang (270 hành khách). - Nhờ chạy đường riêng, tự động hóa nên công suất cao hơn xe buýt thường; - Hệ thống GBS có hầu hết các đặc tính của đường sắt đô thị về mặt chất lượng và năng lực chuyên chở; - Chất lượng VT cao hơn bus thường về mặt tốc độ, tiện nghi, an toàn; - Chi phí đầu tư ban đầu chỉ = ½ chi phí cho monorail hoặc không ray (2-3 triệu USD/km); - ít gây ô nhiễm hơn xe buýt thường nhờ chế độ vận hành hợp lý; - Xây dựng tuyến đường riêng cho BRT thường áp dụng đối với các đường trục chính, lưu lượng giao thông cao (làm đường phụ chạy song song và gần đường trục chính). Phương án tuyến GBS chạy lẫn với các phương tiện khác thường áp dụng trên các đường không phải đường trục chính, có lưu lượng giao thông không cao; Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 54
  55.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Hệ thống vận tải cao tốc có dẫn hướng một ray - Là hệ thống VTHK có đường riêng (bao gồm cả cơ cấu treo) được điều khiển tự động; - Cự ly giữa 2 ga < 1km; tốc độ vận hành tối đa 55-65 km/h; tốc độ trung bình 25-30 km/h; dmin = 6 phút; công suất 2.000-6.000 HK/h; - Chi phí đầu tư từ 6-15 triệu USD/km = 1/3-1/5 metro. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 55
  56.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Monorail thường Hệ thống giao thông một ray là hệ thống giao thông mà các toa xe được đi lên trên hoặc treo ở dưới dầm thép hay bê tông để vận hành. Tuyến đường được khai thác sớm nhất là vào năm 1888. Do Sky Train toa xe bị đảo lắc, ray và bánh xe mòn nhiều, độ thích ứng kém, nên không được phát triển. Mãi tới những năm 50 của thế kỷ 20, nó mới được phát triển sau khi giải quyết được vấn đề chạy ổn định về kỹ thuật. 56
  57. Monorail là một loại hệ thống lưu lượng nhỏ, thích hợp cho những địa phương có lưu lượng hành khách 5-20 nghìn HK/h/hướng Ưu điểm là chiếm dụng đất ít, leo dốc khoẻ (dốc có thể đạt 10%), tiếng ồn nhỏ (sử dụng lốp cao su) nên thường được sử dụng ở các tuyến đường có luồng hành khách nhỏ và vừa như ở các khu sân bay, triển lãm, khu vui chơi giải trí, khu du lịch v.v Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 57
  58.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Các công trình đường monorail - Monorail thường được xây dựng trên cầu cao kết cấu dự ứng lực, dầm chữ T đỡ trên dầm hộp và cũng có dùng dầm lòng máng có chiều cao thấp, dầm có sống lưng cho trường hợp đỡ dưới, kết cấu tấm bản có chiều cao siêu thấp. - Mố trụ cầu của các cầu cao đường sắt nhẹ thường sử dụng mố chữ T ngược; Trụ kiểu hai trụ và kiểu chữ Y. Các cầu của đường sắt nhẹ là các công trình kiến trúc đô thị mang tính chất vĩnh cửu, tuổi thọ kết cấu phải trên 50 năm. - Về phương diện mỹ học, cầu cần có công năng độc đáo, tạo hình hợp lý có thể làm cho kết cấu phía trên, phía dưới hài hoà, mỹ quan và có thể làm cho cầu cao đường sắt nhẹ tương xứng với môi trường đô thị, tạo cho mọi người cảm giác thoải mái, thanh thoát. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 58
  59.  Hệ thống vận tải có dẫn hướng Điều kiện để thiết lập hệ thống VTHK cao tốc đô thị có dẫn hướng - GRT được thiết kế nhằm bổ sung năng lực VT cho các hệ thống VT thông thường (taxi, bus, ĐS ĐT), đặc biệt trong điều kiện hệ thống hiện hành thông thường không đáp ứng được nhu cầu đi lại nên không thể coi là hệ thống VTHK chủ chốt, xương sống của một đô thị; - GRT chỉ nên thiết lập sau khi đã có các hệ thống VTHKCC thông thường hoạt động; - Nếu quy mô đô thị nhỏ và vừa, nếu nhu cầu đi lại không thật cao mà xe taxi và PTVT cá nhân không đáp ứng, nhưng không muốn phát triển loại hình VTHK này thì có thể áp dụng thêm hệ thống cabin nhỏ; - Trong đô thị nếu xe bus chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của HK thì có thể bổ sung GRS (cabin lớn, BRT ); - Nếu cần bổ sung năng lực và tăng chất lượng VT cho hệ thống ĐS ĐT thì nên thiết lập thêm hệ thống GRS. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 59
  60.  Các hệ thống VTHKCC đặc biệt khác  Vận tải HK bằng container - Là ý tưởng của hãng Krupp nhằm nâng cao tiện nghi trong trung chuyển trong các ga metro, khi quãng đường đi bộ HK lớn; - Nguyên lý hoạt động: - HK xác định đích hành trình (VD từ metro-xe bus) và chọn một container để đi (tương tự cabin nhỏ); - Một thiết bị tự động “bốc xếp” container theo đúng hành trình đã chọn và lắp container (có khách) vào đầu kéo; - Đầu kéo đưa container theo tuyến riêng từ ga-bến xe bus để tiếp tục hành trình. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 60
  61.  Vận tải HK bằng băng chuyền - Là phương thức VTHK phục vụ cự ly ngắn (nội bộ trong ga ĐS ĐT, siêu thị ; đi lại giữa các trung tâm thu hút HK gần nhau ); - Phân loại: theo độ dốc có băng truyền ngang, thang máy, băng truyền có mái che, băng chuyền tốc độ cố định và thay đổi. - Công suất băng chuyền Qb = Vb .Ob .Sb = Vb .kHK 61
  62. 2.2. Công suất của tuyến VTHKCC Dãn cách thời gian Tần suất chạy xe = 60/h Dãn cách không gian Mật độ Công viêc (chỗ.km) Số chỗ thiết kế Các chỉ tiêu vận hành Quãng đường PTVT trên tuyến Công suất cung tĩnh (chỗ.km/h) - Dãn cách không gian và thời gian giữa 2 PTVT liên tiếp trên tuyến; - Tần suất chạy xe trên tuyến; Công suất cung động (chỗ.km/h2) - Công suất PTVT và tuyến; Tần suất Tốc độ - Năng suất; - Thời gian và tốc độ vận hành Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 62
  63. 2.2. Công suất của tuyến VTHKCC  Các khái niệm  Dãn cách thời gian (h): Là khoảng thời gian cho phép hợp lý giữa 2 phương tiện hoạt động liền nhau trên cùng 1 tuyến VTHKCC, nhằm đảm bảo sự phù hợp tối ưu giữa các yếu tố cung và cầu trên tuyến như lưu lượng hành khách biến động, thuận tiện và an toàn cho HK, giảm thời gian đi lại từ điểm đầu-điểm cuối cho HK với chi phí vận hành nhất định. - Nếu h>> và HK thiếu thông tin về thời gian đến điểm dừng đỗ của từng chuyến thì khả năng thu hút của HK của VTHKCC giảm đáng kể; - Giá trị h cũng không thể thấp hơn giá trị giới hạn (hmin ). Việc h<1 phút dễ dẫn đến ách tắc GT tại các nút, ngoại trừ các tuyến VTHKCC chạy đường riêng (ROW loại A) có thể cho phép hmin = 30- 40 s. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 63
  64. 2.2. Công suất của tuyến VTHKCC  Các khái niệm  Phân biệt: - Dãn cách trên tuyến, phút (way headway – hw ); - Dãn cách tại điểm dừng đỗ, đầu cuối, phút (satition headway – hs ); - Công suất tuyến, chỗ/h (Line Capacity – Cw); - Sức chứa của PTVT, chỗ/TU (Vehicle Capacity – qTK ) - Công suất ga, điểm dừng đỗ; HK/h (Station Capacity – Cs , HK/h); - Tần suất phục vụ, xe/h (frequency of service – f) = số đơn vị PTVT đi qua 1 mặt cắt trên tuyến trong 1 h; f=60/h; - Dãn cách đồng hồ, phút (Clock headway) – khi h>6 phút => làm tròn h thành ước số hoặc bội số của 60 (như 7,5; 10; 12; 15; 20; 30; 60 ) – nhằm thuận tiện cho HK dễ nhớ thời gian xe khởi hành và thuận tiện khi lập biểu đồ chạy xe. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 64
  65. Các khái niệm  Nguyên tắc xác định giá trị hw min : + Xác định hw min : Xem lại môn Lý thuyết dòng xe về khoảng cách min giữa 2 phương tiện 2 chuyển động: Yc = Lv + kb .Lb = Lv + kb .(Vo )/ 2b =h.Vb Trong đó kb – hệ số an toàn; b – gia tốc hãm; Yc – khoảng cách giữa đuôi xe sau và xe trước; Vb – vận tốc phanh; Vo – tốc độ vận hành trên tuyến. h = Lv / Vb + kb .(Lb /Vb )= Lv / Vb + (kb .Vb )/(2b) → min; giả sử Vo = Vb 2 d(h)/d(Vo )= -Lv /(2Vo )+ kb /2b = 0 2b.Lv L k 2b.L và h' v k b V V w min b o 2b.Lv 2b kb kb Tại các nút giao cần xét đến năng lực thông hành nút để lựa chọn giá trị hwmin ĐinhthíchThị ThanhhợpBình(hwmin- Bộ<mônhwminQuy’),hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 65
  66. hs min và năng lực thông qua của điểm dừng đỗ (Nga) Nstop = 3600/tstop và hsmin = t1 + t2 + t3 + t4 hsmin – Dãn cách thời gian tối thiểu giữa 2 PTVT tại điểm dừng đỗ; ' 2l0 t1 – Thời gian phanh để dừng lại điểm đỗ; t 1 b- gia tốc phanh, b l0 ’ – K/c an toàn giữa 2 PTVT (có thể = lPT ); q t ' t TK t2 – Thời gian cho HK lên xuống; 2 ; nc trong đó -% HK lên (xuống) so với sức chứa thiết kế; ε – hệ số không đồng đều khi lên xuống (0,4-0,6); t’ – thời gian lên xuống xe của 1 HK (phụ thuộc cấu trúc xe và ke HK mà dao động từ 0,6-1,4 s); t3 – Thời gian phát tín hiệu và đóng mở cửa xe (3s); ' t4 – Thời gian rời khỏi điểm đỗ; 2l t 0 a- gia tốc xuất phát 4 a Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 66
  67. Thời gian dừng tại ga (Dwell time) (theo Vukan R. Vuchic) hdwelltime t r ta,b tS Trong đó tr (=1-1,5s) - t phản ứng; ta,b - thời gian phanh + lấy đà; tS - thời gian đón trả khách; ' ' ' ' ts t0 b b a a ;ts t0 max(b b ;a a ) ; - tương ứng trường hợp HK xuống và lên cùng 1 cửa hay khác cửa; t0 – thời gian để đóng và mở cửa xe;  a ; b - Thời gian xuống xe và lên xe bình quân của 1 HK. b’ và a’ – số HK lên xe và xuống xe tại cửa đông khách nhất; b’ = (bi /n’)ζb ; a’ = (ai /n’)ζa ; ζb ; ζa – hệ số phân bổ HK lên và xuống không đồng đều theo các cửa dọc theo đoàn tàu; n’ – số kênh cho HK lên xuống. bi và ai - Tổng số HK lên và xuống tại tất cả các cửa. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 67
  68.  Các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian dừng đỗ tại diểm dừng đỗ hoặc ga 68
  69.  Các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian dừng đỗ tại diểm dừng đỗ hoặc ga Định mức thời gian lên xuống của 1 hành khách theo phương thức VT (Nga) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 69
  70.  Công suất tuyến VTHKCC  t p v / q TK f f / fmax  v f .n / c P / C P / Co  Co / C w P / w   p i s i /( CL ) i n – Số toa xe /đoàn tàu (TU); L – chiều dài tuyến, si – chiều dài đoạn giữa 2 điểm dừng đỗ Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 70
  71.  Công suất tuyến VTHKCC Sức chứa đứng Sức chứa ngồi Biểu đồ công suất tuyến, lưu lượng HK và các hệ số chất tải (load) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 71
  72.  Công suất tuyến VTHKCC  Các yếu tố đặc trưng cho điều kiện vận hành trên tuyến VTHK + Công suất cung ứng max của tuyến (maximum offered line capacity) C = + Công suất cung ứng theo biểu đồ vận hành (offered scheduled capacity) Co = ; - chỗ/h + Công suất sử dụng thực tế (productive capacity) Cp = γt .C ; - HK/h + Năng lực SX thực tế (Utilized Productive Capacity): 2 Pc = Cp .Vo = f.n.qTK .Vo = α. fmax .n.qTK .Vo (chỗ.km/h ) ; Các chỉ tiêu trên chịu ảnh hưởng các yếu tố sau: - Sức chứa của phương tiện: qTk (chỗ/toa xe); - Kích thước đoàn tàu: n (toa xe) - Dãn cách min và tần suất max: hmin (phút/đoàn tàu); fmax (đoàn tàu/h); - Dãn cách thực tế và tần suất thực tế: h; f; - Tốc độ vận hành Vo ; + Hệ số sử dụng năng lực cung ứng α max và hệ số chất tải thực tế γt (HK/chỗ); + Yếu tố về mức độ tiện nghi cho HK: diện tích TB /chỗ σ (m2 / chỗ); + Độ tin cậy khi vận hành: R (Reliability). Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 72
  73.  Xác định công suất của tuyến VTHKCC Bước 1- Thu thập số liệu đầu vào gồm: - Về PTVT: Số chỗ ngồi (cs ); diện tích chỗ đứng dành cho HK (A); số cửa lên xuống; số toa xe tối đa / đoàn tàu (nmax ); - Về dòng HK: Lưu lượng HK tối đa (Pmax ) và hệ số giờ cao điểm (kPH ); Bước 2- Quan sát, đo lường, tính toán hoặc dự báo: - Thời gian xuống, lên bình quân 1 HK ( a ;  b ); - Dãn cách tối thiểu (hmin’) tại toàn bộ các ga, giao cắt và đoạn “căng thẳng” , VD tại các ga và điểm đầu cuối chính; các nút GT; các đoạn tuyến hay có ách tắc và chọn ra 1 giá trị lớn nhất h’= Max (h’min) ; - Xác định tần suất chạy xe tối đa fmax = 60/h’; - Xác định Tốc độ vận hành trên tuyến Vo ; Bước 3- Ấn định tiện nghi HK (σ) và hệ số sử dụng sức chứa tối đa cho phép ( max ); Bước 4- Tính toán sức chứa của toa xe và công suất đoàn tàu: qTK = số chỗ ngồi+số chỗ đứng = cS + A/ σ và CTU = nmax .qTK Bước 5- Tính toán công suất cung ứng tối đa và công suất sử dụng thực tế: 60.q .n C f .C TK max C  .C max TU ( h' ) p t max Bước 6- Tổng hợp kết quả vào bảng C, Cp , σ, max , Vo. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 73
  74. Công suất cung ứng tối đa của các phương thức VTHKCC 74
  75.  Công suất của tuyến ĐSĐT – Line Capacity Công suất của tuyến ĐS ĐT là số chuyến tàu (hoặc số chỗ) tối đa có thể vận hành trên một đoạn tuyến trong 1 đơn vị thời gian. Các yếu tố ảnh hưởng đến Line Capacity: Hệ thống thông tin tín hiệu (signaling system) Quyền sử dụng Thời gian dừng tại Các yếu tố ảnh hưởng đến đường: ga đầu cuối và các năng lực tuyến ĐS ĐT A, B, C ga khu đoạn Bán kính quay Dạng giao cắt giữa và độ dốc dọc Chế độ vận các tuyến: của tuyến hành -Khác mức - Đồng mức Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 75
  76. Hệ thống thông tin tín hiệu ảnh hưởng năng lực tuyến hw giữa 2 chuyến tàu liên tiếp phải đủ dài để đảm bảo an toàn (đoàn tàu đi sau phải phanh để dừng hẳn tránh va đụng với đoàn tàu đi trước). 1. Fixed-block System: Khoảng cách giữa 2 block có thể khác nhau, ví dụ gần ga nơi các tàu chạy chậm thì khoảng cách ngắn; và khi các tàu chạy nhanh thì 2 block xa nhau hơn. Hệ thống tín hiệu chia tuyến ĐSĐT thành từng đoạn (BLOCK) để kiểm soát an toàn chạy tàu. Thời gian 1 đoàn tàu chạy qua 1 block càng lâu thì h càng lớn -> giảm năng lực của tuyến. 76
  77. Thời gian quay đầu tại ga ảnh hưởng line capacity Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 77
  78. Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 78
  79. Thời gian qua giao cắt ảnh hưởng đến Line Capacity Đồng mức Khác mức Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 79
  80. Thời gian tàu dừng tại ga (Dãn cách tối thiểu giữa 2 đoàn tàu liên tiếp) ảnh hưởng đến Line Capacity Thời gian Thời gian vận dừng tàu #2 hành biên Thời gian vận hành biên (Operating Margins) được thêm vào khi xác định h min giữa 2 đoàn tàu nhằm mục đích tránh tàu bị dồn lại khi vận Tàu đi sau hành khai thác 100% năng lực tuyến. Dãn cách tối thiểu - Mang tính xác suất; - Xác định bằng thực Khoảng cách dừng đỗ an toàn giữa 2 tàu nghiệm. Tàu đi trước Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 81
  81.  Thời gian vận hành biên – Operating Margin 82
  82.  Các công suất lý thuyết và thực tế theo phương thức VTHK Chỉ tiêu Ký hiệu Bus tiêu chuẩn Light rail Rapid transit (Toa) xe/TU n (toa xe / TU) 1 2 10 Chiều dài xe l’ (m) 12 24 21 Sức chứa của toa xe pTK (chỗ/toa xe) 53 189 175 Khoảng cách an toàn s0 (m) 1 2 2 Thời gian phản ứng tr (s) 1 1 0 2 Gia tốc phanh b.thường bn (m/s ) 1,4 1,2 1,1 2 Gia tốc phanh khẩn cấp be (m/s ) 4,0 3,0 1,8 Vận tốc tối đa vmax (km/h ) 90 90 120 Chế độ AT vận hành - c a a Tốc độ trên tuyến khi chở max vw* (km/h ) 37 39 78 Công suất chở thực tế tối đa trên Cvw* (chỗ/h ) 53.754 134.350 320.888 tuyến Tốc độ vào ga khi năng lực thông vs* (km/h ) 29,7 22,5 44,7 qua ga = max Năng lực thông qua ga tối đa Cvs* (chỗ/h ) 6.373 30.758 89.950 Năng lực thông qua ga thực tế C (chỗ/h ) 3.180 15.120 52.500 Dãn cách tối thiểu tại ga hsmin (phút) 1,0 1,5 2,0 84
  83. Biểu đồ công suất tuyến và mức sử dụng với dãn cách và chiều dài chạy xe thay đổi Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 85
  84.  Năng lực thông qua của nhà ga - Station Capacity Năng lực thông qua nhà ga; HK/h Năng lực thông tuyến, xe/h Sơ đồ dòng HK trong ga Vào ga Sảnh ga Sảnh ga Ke HK -Đi bộ Thang Thang -Công Lên Xuất phát -Xe đạp cuốn Mua vé máy suất tàu (Origin) -Bus Thang Thang -Sử dụng -Taxi máy cuốn -Thông tin Tàu -Tần suất -Công suất HK lên/xuống Ra ga Sảnh ga Vé ra; Sảnh ga Ke HK -Đi bộ Thang Đích Các loại Thang -Công -Xe đạp cuốn (Destination) vé bổ máy suất -Bus Thang sung Thang -Sử dụng Xuống -Taxi máy tàu cuốn -Thông tin 86
  85. Năng lực thông qua điểm dừng đỗ (ga) theo các phương thức VT khác nhau và chế độ vận hành khác nhau 87
  86. BÀI TẬP: Bài tập phần công suất cung 1. Số liệu khảo sát cho thấy trên 1 tuyến bus tại điểm dừng đỗ số 17 là điểm có lượng HK lên xuống cao nhất toàn tuyến với b17 = 12 HK và a17 = 19 HK. Hãy xác định ts nếu xe có 2 cửa (kênh đơn) và HK lên xuống khác cửa. Thời gian lên xe 1 HK = 5s và xuống = 3s, các số liệu cần thiết lấy ở trường hợp I, slide 68. 2. Ga số 7 là điểm tập trung HK lên xuống đông nhất trên tuyến tàu điện bánh sắt với sàn ke HK thấp. PT vận hành trên tuyến là loại tàu 1 toa đơn với sàn cao và 2 cửa loại kênh đơn, một phần HK mua vé ngay khi lên tàu và khảo sát cho thấy sự phân bố HK theo cửa là như nhau ζb = ζa =1, số HK lên và xuống b7 = 52, a7 = 63HK. Kết quả đo thời gian dừng đỗ của tàu tại ga 7 hiện tại là ts = 65s. Hiện tại tuyến vẫn tiếp tục vận hành, hãy xác định mức chênh giữa ts tính toán và ts đo tại ga – số liệu đầu vào để ts toán lấy theo trường hợp ii slide 68 (với ζ=1);\ Một tổ hợp văn phòng sắp hoạt động gần ga số 7 và dự kiến lượng HK trong giờ cao điểm tại đây sẽ tăng thêm 60%. Hệ số phân bổ HK giữa các cửa sẽ là ζb = ζa = 1,1. Trung tâm điều hành đưa ra 3 phương án để cải thiện tình hình tại ga số 7: - Tiếp tục như hiện nay (trường hợp ii slide 68) với ζb = ζa = 1,0? - Tổ chức bán vé ngay tại ga (Giảm thời gian lên xe là 0,5s/HK), đoàn tàu sẽ gồm 1 toa có khớp nối sàn cao với 4 cửa loại 2 kênh mỗi toa (trường hợp iv – slide 68); - Tương tự trường hợp 2, nhưng thay bằng sàn thấp và xe 2 toa rời, mỗi toa 4 cửa kênh đôi (trường hợp v – slide 68). Hãy xác định ts cho mỗi trường hợp và bình luận phương án (thời gian lên xuống của 1 HK lấy = bình quân đoạn trong slide 68)? Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 88
  87. 3. Một tuyến bus dự kiến sẽ điều chỉnh lại và tương lai sẽ có một đoạn trùng với các tuyến khác trong khu vực CDB. Trên tuyến vận hành các xe bus 2 cửa kênh đơn, 35 chỗ ngồi và 12 m2 chỗ đứng. Điểm dừng đỗ “căng thẳng” nhất trên đoạn tuyến trùng chỉ đủ chỗ cho 1 xe dừng; trong chuyến cao điểm nhất tại đây phục vụ 25 HK lên và 30 HK xuống /1 bus. Khảo sát trên các tuyến tương tự trong thành phố cho thấy thời gian để đóng mở cửa xe khi dừng đỗ mất 2s; hành khách lên xe bằng cửa trước mất 2s/HK và xuống cửa giữa mất 1,6s/HK. Tốc độ vận hành bình quân trên tuyến là 14 km/h. Hãy xác định công suất thực tế sau khi điều chỉnh tuyến với tiện nghi ấn 2 định σ=0,25 m /chỗ đứng và αmax =0,85, thời gian làm sạch vị trí dừng đỗ là tc = 28 s? 4. Ga M. là ga có lượng HK lên xuống nhiều nhất trên một tuyến metro, trong 15 phút cao điểm tại M có 2580 HK lên tàu và 1850 HK xuống tàu. Đoàn tàu vận hành trên tuyến có 6 toa. Mỗi toa có 3 cửa loại kênh đôi, Sức chứa là 180 chỗ/toa, thời gian lên xuống bình quân của 1 HK như nhau và = 1,1s/HK; hệ số phân bố HK theo cửa là ζ=1,3. Thời gian đóng mở cửa to = 3s. Dãn cách an toàn giữa 2 tàu liên tiếp lúc cao điểm tại ga M là 60s. Tại ga cuối dãn cách tối thiểu giữa 2 tàu liên tiếp là 110s. Hãy xác định công suất cung ứng tối đa và thực tế của tuyến nếu hệ số chất tải trên đoạn MLS là α=1,5? (phương án HK xuống hết rồi mới lên) Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 89
  88. 5. Liệt kê các yếu tố ảnh hưởng năng lực cung ứng của tuyến VT ĐS ĐT? Nếu trên tuyến thường xuyên xảy ra ùn tắc đoàn tàu và phải hoãn chuyến thì biện pháp nào cải thiện tình hình trên? 6. Đoàn tàu trên một tuyến LRT gồm 2 toa, mỗi toa có sức chứa 164 HK. Dãn cách chạy tàu là 3 phút, hệ số chất tải max = 0,88. - Xác định công suất cung ứng trên tuyến? Nếu tăng công suất cung ứng lên ít nhất 25% thì đoàn tàu gồm máy toa? - Công suất cung thay đổi thế nào nếu áp dụng hệ thống tín hiệu tiên tiến hơn và rút ngắn được dãn cách chạy tàu xuống còn 2 phút? Nếu thời gian dừng đỗ đầu cuối giảm thì có ảnh hưởng gì đến công suất cung không? - Việc tăng công suất cung ảnh hưởng như thế nào đến chi phí đầu tư đội tàu trên tuyến và chi phí khai thác? - Việc tăng công suất cung bằng giảm dãn cách chạy tàu ảnh hưởng thế nào đến khối lượng vận chuyển HK? 7. Tại Việt Nam, đa số xe buýt vận hành theo phương án dừng đỗ bắt buộc tại mỗi điểm dừng đỗ; HK lên cửa trước và xuống các cửa khác (để kiểm soát khách lên và bán vé). Phương án đó ảnh hưởng đến tốc độ vận hành và công suất cung của tuyến như thế nào? Biện pháp nào để tăng tốc độ vận hành và công suất cung (xếp loại theo chi phí đầu tư cho từng biện pháp)? Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758 90