Tài liệu quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 3: Nghiên cứu khả thi

274 trang hapham 1030

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 3: Nghiên cứu khả thi", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 3: Nghiên cứu khả thi

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG QUYỂN 3: NGHIÊN CỨU KHẢ THI Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
QUYỂN 3: NGHIÊN CỨU KHẢ THI A: TUYẾN ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 2 MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU 1.1 Cơ sở và mục tiêu A-1-1 1.2 Phạm vi và các hợp phần của dự án A-1-3 2. HIỆN TRẠNG KHU VỰC DỰ ÁN 2.1 Khái quát A-2-1 2.2 Điều kiện tự nhiên của Khu vực dự án A-2-2 2.3 Điều kiện kinh tế – xã hội A-2-7 2.4 Sử dụng đất và môi trường A-2-9 3. DỰ ÁN ĐƯỜNG BỘ: HIỆN TRẠNG VÀ NHU CẦU GIAO THÔNG 3.1 Hiện trạng tuyến đường vành đai 2 A-3-1 3.2 Các chương trình/dự án phát triển đường VĐ2 A-3-5 3.3 Nhu cầu giao thông hiện nay và trong tương lai của tuyến VĐ2 A-3-8 4. THIẾT KẾ KỸ THUẬT 4.1 Khái quát A-4-1 4.2 Tiêu chuẩn thiết kế A-4-2 4.3 Nghiên cứu mặt cắt ngang điển hình A-4-7 4.4 Nghiên cứu hướng tuyến A-4-12 4.5 Quy hoạch nút giao lập thể và nút giao liên thông A-4-21 4.6 Nghiên cứu lựa chọn loại cầu Phú Mỹ và Phú Định A-4-25 4.7 Các kết cấu chính khác A-4-36 4.8 Phương pháp thi công A-4-39 4.9 Kế hoạch quản lý và duy tu bảo dưỡng A-4-42 5. ƯỚC TÍNH CHI PHÍ VÀ KẾ HOẠCH THỰC HIỆN 5.1 Cấu thành chi phí của dự án và các điều kiện tiên quyết A-5-1 5.2 Chi phí xây dựng A-5-2 5.3 Dự toán chi phí đền bù và giải phóng mặt bằng A-5-2 5.4 Chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng A-5-3 5.5 Kế hoạch thực hiện A-5-6 6. ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ VỀ MÔI TRƯỜNG VÀ TÁI ĐỊNH CƯ 6.1 Đánh giá sơ bộ về môi trường A-6-1 6.2 Khái niệm chung về giải phóng mặt bằng và tái định cư A-6-6 6.3 Xác định và phản hồi của những đối tượng bị ảnh hưởng bởi dự án A-6-9 i
7. ĐÁNH GIÁ KINH TẾ VÀ CHIẾN LƯỢC THỰC HIỆN 7.1 Đánh giá kinh tế A-7-1 7.2 Chiến lược thực hiện A-7-5 7.3 Các phương án tài chính áp dụng cho đường VĐ2 A-7-13 8. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 8.1 Kết luận A-8-1 8.2 Kiến nghị A-8-2 PHỤ LUC̣ Phụ lục 1 Xem xét khả năng mở rộng đường và các đoạn của đường vành đai 2 trong tương lai A1-1 Phụ lục 2 Mức tải trọng thiết kế cho cầu và công trình đường bộ A2-1 ii
B: TUYẾN VTĐTKLL SỐ 1 (PHÍA ĐÔNG) - TỪ CHỢ BẾN THÀNH ĐẾN GA BIÊN HÒA - MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU 1.1 Cơ sở và mục tiêu B-1-1 1.2 Quy mô của Dự án B-1-2 2. KHU VỰC DỰ ÁN 2.1 Điều kiện địa lý B-2-1 2.2 Điều kiện kinh tế - xã hội B-2-3 2.3 Sử dụng đất và môi trường B-2-5 2.4 Giao thông và vận tải B-2-9 2.5 Các vấn đề phát triển B-2-18 3. QUY HOẠCH DỰ ÁN 3.1 Mục tiêu của dự án B-3-1 3.2 Dự báo nhu cầu giao thông B-3-5 3.3 Phát triển đồng bộ B-3-9 4. THIẾT KẾ KỸ THUẬT 4.1 Giới thiệu B-4-1 4.2 Hướng tuyến B-4-2 4.3 Tiêu chuẩn thiết kế B-4-6 4.4 Các công trình xây dựng B-4-7 4.5 Quy hoạch công trình B-4-24 4.6 Thiết kế và xây dựng B-4-29 4.7 Chi phí dự án B-4-34 5. KHAI THÁC HỆ THỐNG 5.1 Mô hình khai thác B-5-1 5.2 Khai thác vận tải đường sắt B-5-1 5.3 Khai thác đường xe buýt B-5-5 6. GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG VÀ TÁI ĐỊNH CƯ 6.1 Khái niệm chung B-6-1 6.2 Xác định phản hồi của những người bị ảnh hưởng bởi dự án B-6-4 6.3 Ước tính chi phí GPMB và tái định cư B-6-4 6.4 Kế hoạch đề xuất B-6-5 iii
6.5 Kết luận B-6-6 7. KẾ HOẠCH THỰC HIỆN 7.1 Khái quát về dự án B-7-1 7.2 Mô hình Hợp tác Nhà nước - Tư nhân (PPP) B-7-3 7.3 Kế hoạch thực hiện B-7-10 7.4 Kế hoạch xây dựng B-7-13 7.5 Cơ cấu tổ chức B-7-14 8. ĐÁNH GIÁ 8.1 Phương pháp luận B-8-1 8.2 Chi phí vốn và chi phí khai thác B-8-2 8.3 Đánh giá kinh tế B-8-3 8.4 Đánh giá tài chính B-8-4 8.5 Đánh giá sơ bộ về môi trường B-8-7 9. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 9.1 Kết luận B-9-1 9.2 Kiến nghị B-9-1 PHỤ LỤC Phụ lục 1 Phân bố lượng giao thông B-A1-1 Phụ lục 2 Chi phí giải phóng mặt bằng B-A2-1 Phụ lục 3 Chi phí vận hành và duy tu bảo dưỡng cơ bản B-A3-1 iv
A: ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 2 DANH MỤC BẢNG Bảng 2.2.1 Điều kiện địa chất quanh khu vực dự án A-2-5 Bảng 2.2.2 Phân loại đường thủy nội địa trong TCVN 5664-1992 A-2-6 Bảng 2.3.1 Tăng trưởng dân số và Mật độ dân số trên hành lang vành đai 2 A-2-7 Bảng 2.3.2 Tỷ lệ dân số cư trú và phi cư trú và mật độ đường A-2-8 Bảng 2.4.1 Tình hình sử dụng đất hiện nay và trong tương lai A-2-10 Bảng 3.1.1 Hiện trạng phát triển trên tuyến đường VĐ2 A-3-1 Bảng 3.2.1 Các dự án liên quan dọc đường VĐ2 A-3-6 Bảng 3.2.2 Khái quát về các dự án BOT liên quan của TPHCM A-3-7 Bảng 3.3.1 Lưu lượng giao thông trên tuyến VĐ2 hiện nay, 2002 A-3-8 Bảng 4.1.1 Các đoạn tuyến được phân chia A-4-1 Bảng 4.2.1 Tiêu chuẩn thiết kế hình học của đường VĐ2 A-4-4 Bảng 4.2.2 Tiêu chuẩn thiết kế hình học của các tuyến đường liên quan A-4-5 Bảng 4.2.3 Tĩnh không chạy tàu A-4-6 Bảng 4.2.4 Tĩnh không lũ của cầu A-4-6 Bảng 4.2.5 Tĩnh không lũ của cống không chịu áp lực A-4-7 Bảng 4.3.1 Các vấn đề thiết kế mặt cắt ngang của đường VĐ2 A-4-7 Bảng 4.3.2 Lưu lượng giao thông năm 2020 và số làn xe cần có A-4-8 Bảng 4.3.3 Phương án đường xe buýt trên tuyến đường VĐ2 A-4-9 Bảng 4.3.4 So sánh vốn đầu tư A-4-10 Bảng 4.4.1 So sánh phương án vị trí nút giao cắt A-4-14 Bảng 4.4.2 So sánh các phương án tuyến trong khu vực cầu Phú Mỹ A-4-16 Bảng 4.4.3 Danh sách cầu ở đoạn phía đông A-4-18 Bảng 4.4.4 Danh sách cầu trên đoạn phía tây nam A-4-18 Bảng 4.4.5 Danh sách các cầu vượt sông ở đoạn phía đông A-4-20 Bảng 4.4.6 Danh mục cầu vượt sông A-4-20 Bảng 4.4.7 Danh sách các cây cầu vượt sông của đoạn phía Đông A-4-21 Bảng 4.5.1 Các loại nút giao A-4-22 Bảng 4.5.2 Lưu lượng xe rẽ A-4-22 Bảng 4.5.3 Các nút giao đề xuất tại những điểm giao cắt chính A-4-24 Bảng 4.6.1 Các loại cầu bê tông theo nhịp A-4-27 v
Bảng 4.6.6 Các loại móng A-4-30 Bảng 4.6.7 So sánh các phương án cầu dẫn cầu Phú Mỹ A-4-31 Bảng 4.6.8 Loại cầu và loại nhịp thi công trước đây có khả năng áp dụng thi công cầu Phú Định A-4-33 Bảng 4.7.1 Phân loại cấu trúc theo khẩu độ mở ở Việt Nam và các khuyến cáo A-4-38 Bảng 4.9.1 Khái quát về hệ thống duy tu bảo dưỡng hiện nay A-4-42 Bảng 4.9.2 Hệ thống khai thác và duy tu bảo dưỡng dự án đường VĐ2 đề xuất A-4-43 Bảng 4.9.3 Các hoạt động duy tu bảo dưỡng cụ thể A-4-44 Bảng 5.2.1 Tóm tắt chi phí xây dựng A-5-2 Bảng 5.3.1 Đơn giá đền bù giả định A-5-3 Bảng 5.3.2 Chi phí ước tính đền bù giải phóng mặt bằng và tái định cư A-5-3 Bảng 5.4.1 Chi phí duy tu bảo dưỡng và khai thác A-5-5 Bảng 5.5.1 Lịch biểu xây dựng cầu Phú Mỹ A-5-7 Bảng 5.5.2 Lịch biểu xây dựng cầu Phú Định A-5-7 Bảng 5.5.3 Kế hoạch thực hiện xây dựng đường vành đai 2 A-5-7 Bảng 6.2.1 Các văn bản pháp quy về đất đai và tái định cư A-6-7 Bảng 6.3.1 Số đối tượng ảnh hưởng bởi dự án A-6-9 Bảng 6.3.2 Các dự án và số người được phỏng vấn A-6-9 Bảng 6.3.3 Thông tin về chủ hộ của các hộ bị ảnh hưởng A-6-10 Bảng 6.3.4 Quan điểm về thuận lợi và bất lợi của vị trí hiện tại A-6-10 Bảng 6.3.5. Điều kiện kinh tế các hộ bị ảnh hưởng A-6-11 Bảng 6.3.6 Nhận thức về dự án A-6-11 Bảng 6.3.7 Các phương án tái định cư mong muốn A-6-12 Bảng 7.1.1 Chi phí tài chính và kinh tế của từng nội dung dự án A-7-2 Bảng 7.1.2 Chi phí khai thác phương tiện theo từng phương thức A-7-2 Bảng 7.1.3 Chi phí thời gian đi lại đơn vị của các phương thức A-7-3 Bảng 7.1.4 Lợi ích kinh tế tại năm đánh giá A-7-3 Bảng 7.1.5 Tóm tắt kết quả đánh giá kinh tế dự án vành đai 2 A-7-3 Bảng 7.1.6 Luồng tiền của chi phí và lợi ích kinh tế A-7-4 Bảng 7.1.7 Phân tích độ nhạy bằng cách thay đổi chi phí và lợi ích A-7-4 Bảng 7.2.1 Xếp hạng rủi ro quốc gia của Việt Nam A-7-6 Bảng 7.2.2 Các phương án xây dựng và thực hiện dự án đường VĐ 2 đoạn phía Đông A-7-9 Bảng 7.2.3 Sơ lược về các phương án đường vành đai 2 A-7-9 Bảng 7.2.4 Đánh giá các phương án thực hiện đường vành đai A-7-10 vi
Bảng 7.2.5 Đặc điểm của dự án cầu Phú Mỹ A-7-10 Bảng 7.2.6 Kết quả đánh giá dự án BOT Phú Mỹ A-7-11 Bảng 7.3.1 Luồng tiền của chi phí và doanh thu tài chính - TH “Không tác động” - A-7-14 Bảng 7.3.2 Luồng tiền của chi phí và doanh thu tài chính - thu phí - A-7-15 Bảng 7.3.3 Luồng tiền của chi phí và doanh thu tài chính - Thu phí - A-7-16 Bảng 7.3.4 Giả định về đánh thuế đối với dự án đường vành đai 2 A-7-17 Bảng 7.3.5 Luồng tiền của chi phí và doanh thu tài chính – Đánh thuế phát triển - A-7-18 Bảng 7.3.6 Luồng tiền chi phí và doanh thu tài chính – Công ty phát triển - A-7-19 DANH MỤC HÌNH Hình 1.1.1 Kịch bản phát triển đô thị tương lai và vai trò của đường VĐ2 A-1-2 Hình 1.2.1 Các hợp phần của dự án đường vành đai 2 A-1-4 Hình.2.1.1 Hiện trạng khu vực dự án A-2-1 Hình 2.2.1 Điều kiện thổ nhưỡng dọc đường VĐ2 A-2-2 Hình 2.2.2 Kết quả khảo sát địa chất A-2-4 Hình 2.2.3 Sông và kênh rạch trong Khu vực Nghiên cứu A-2-6 Hình 2.4.1 Hiện trạng sử dụng đất A-2-11 Hình 2.4.2 Tình hình sử dụng đất trong tương lai A-2-11 Hình 2.4.3 Phân vùng trong khu vực dự án A-2-12 Hình 2.4.4 Điều kiện thổ nhưỡng trong khu vực dự án A-2-12 Hình 3.1.1 Hiện trạng trên từng đoạn của tuyến đường VĐ2 A-3-2 Hình 3.1.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng dọc đường VĐ2 A-3-3 Hình 3.1.3 Hiện trạng mặt cắt ngang dọc đường VĐ2 A-3-4 Hình 3.1.4 Hiện trạng các nút giao A-3-5 Hình 3.2.1 Dự án đường VĐ2 ban đầu và đề xuất A-3-6 Hình 3.2.2 Vị trí của các dự án liên quan của TPHCM A-3-7 Hình 3.3.1 Các khu vực phát sinh vận tải chính A-3-9 Hình 3.3.2 Phân bổ vận tải hàng hóa đến/từ khu vực cảng Sài Gòn, 2002 A-3-10 Hình 3.3.3 Kết quả phân bổ giao thông, năm 2020 A-3-10 Hình 3.3.4 Kết quả phân bổ giao thông năm 2010 A-3-11 Hình 3.3.5 Lưu lượng giao thông ước tính trên đường vành đai 2 A-3-11 Hình 3.3.6 Kết quả phân bổ giao thông trong trường hợp không có dự án đường VĐ2 phía Đông và Tây Nam thành phố, 2020 A-3-12 Hình 4.1.1 Vị trí các đoạn tuyến của đường VĐ2 A-4-2 vii
Hình 4.2.1 Tĩnh không cầu trong khu vực dự án A-4-5 Hình 4.3.1 Chiều rộng đường mặt tiền và không gian môi trường A-4-8 Hình 4.3.2 Mặt cắt ngang điển hình của đường VĐ2 A-4-11 Hình 4.3.3 Mặt cắt ngang điển hình của các đường có liên quan A-4-12 Hình 4.4.1 Hành lang tuyến đường ống dẫn nước đề xuất và mặt cắt ngang A-4-13 Hình 4.4.2 Phương án vị trí nút giao cắt A-4-14 Hình 4.5.1 Minh họa nút giao khác mức một vòng cung A-4-23 Hình 4.5.2 Vị trí các nút giao liên thông và đồng mức của Nghiên cứu khả thi A-4-25 Hình 4.6.1 Bản đồ vị trí cầu Phú Mỹ A-4-25 Hình 4.6.2 Bản đồ vị trí cầu Phú Định A-4-26 Hình 4.6.3 Nhịp cầu giữa tối thiểu của cầu Phú Mỹ A-4-27 Hình 4.6.4 Xác định đỉnh cọc A-4-28 Hình 4.6.5 Độ tĩnh không yêu cầu của các thiết bị xây dựng cầu Phú Mỹ A-4-28 Hình 4.6.6 Nhịp cầu chính tối thiểu của cầu Phú Định A-4-32 Hình 4.6.7 Các phương án xây dựng trụ cầu cho tĩnh không thông thuyền (cầu Phú Định) A-4-32 Hình 4.6.8 Tĩnh không cần thiết cho thiết bị thi công đối với cầu Phú Định A-4-33 Hình 4.6.9 Quan hệ giữa trụ cầu và luồng tàu dọc theo đường giữa sông A-4-34 Hình 4.6.10 So sánh các phương án cho phần chính của cầu Phú Định A-4-35 Hình 4.7.1 Loại cầu vượt số 1 (Cầu vượt số 4 đến số 11) A-4-36 Hình 4.7.2 Loại cầu vượt số 2 (Cầu vượt số 1 – số 3) A-4-36 Hình 4.7.3 Bản đồ vị trí các cầu vượt bắc qua đường vành đai 2 A-4-37 Hình 4.7.4 Vị trí trụ cầu của cầu vượt A-4-38 Hình 4.8.1 Các buớc thi công cầu Phú Mỹ A-4-40 Hình 4.8.2 Các bước thi công cầu Phú Định A-4-40 Hình 4.8.3 Các bước thi công đường dẫn vào cầu chính A-4-41 Hình 4.9.1 Sơ đồ thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng A-4-44 Hình 5.1.1 Hạng mục chi phí dự án A-5-1 Hình 7.2.1 Phương thức Hợp tác Nhà nước và tư nhân A-7-5 Hình 7.2.2 Các vấn đề trong Hợp tác Nhà nước - Tư nhân A-7-6 Hình 7.2.3 Bất ổn định trong dự báo nhu cầu A-7-7 Hình 7.2.4 Một số phương án cấp vốn tư nhân A-7-7 Hình 7.2.5 Phương án cơ bản cho sự tham gia của khu vực tư nhân A-7-8 Hình 7.2.6 Cấu trúc Hợp tác Nhà nước – Tư nhân khả thi cho đường VĐ 2 A-7-11 viii
Hình 7.2.7 Nội dung hợp đồng của đoạn phía đông đường vành đai 2 A-7-12 Hình 7.3.1 Mức cân đối chung của từng kịch bản A-7-20 B: TUYẾN VTĐTKLL SỐ 1 – PHÍA ĐÔNG DANH MỤC BẢNG Bảng 2.2.1 Phân bố dân cư dọc hành lang TPHCM – Biên Hòa B-2-4 Bảng 2.3.1 Đánh giá về các vấn đề đô thị theo vùng giao thông dọc hành lang TPHCM-Biên Hòa B-2-7 Bảng 2.3.2 Tầm quan trọng của các dịch vụ đô thị theo vùng giao thông dọc hành lang TPHCM-Biên Hòa B-2-8 Bảng 2.4.1 Điều kiện đường bộ trong khu vực dự án B-2-10 Bảng 2.4.2 Tính cơ động và khả năng tiếp cận của người dân trong khu vực dự án B-2-11 Bảng 2.4.3 Tình hình giao thông trên các tuyến đường chính trong khu vực dự án B-2-12 Bảng 2.4.4 Sự phân bổ các chuyến đi trong quận/huyện B-2-13 Bảng 2.4.5 Đánh giá các chuyến đi của người dân trong khu vực dự án B-2-15 Bảng 2.5.1 Tóm tắt các vấn đề phát triển của giao thông khu vực B-2-19 Bảng 3.3.1 Các tuyến đường VTĐTKLL được đề xuất B-2-5 Bảng 3.2.1 Kết quả dự đoán số hành khách trên tuyến VTĐTKLL số1 B-3-7 Bảng 3.2.2 So sánh số hành khách ước tính trên tuyến VTĐTKLL số 1 B-3-8 Bảng 3.2.3 Phân tích độ nhạy của nhu cầu đối với giá vé B-3-8 Bảng 4.2.1 Sơ lược về đoạn đường sắt B-4-3 Bảng 4.3.1 Các nội dung chính trong tiêu chuẩn thiết kế B-4-6 Bảng 4.4.1 Lưạ chọn vị trí cho từng công trình B-4-12 Bảng 4.4.2 Diện tích depot Rạng (ha) B-4-13 Bảng 4.4.3 Các vị trí đề xuất cuả bến xe buýt (giai đoạn đầu) B-4-18 Bảng 4.4.4 Quy mô của bến trung chuyển B-4-19 Bảng 4.4.5 Tiêu chí thiết kế lối dốc đường xe buýt B-4-20 Bảng 4.7.1 Tóm tắt chi phí nội dung đường sắt (triệu USD) B-4-33 Bảng 4.7.2 Tóm tắt chi phí nội dung đường xe buýt (triệu USD) B-4-34 Bảng 5.2.1 Kế hoạch khai thác B-5-1 Bảng 5.2.2 Số lượng toa xe (Bến Thành – Chợ Nhỏ) B-5-2 Bảng 5.2.3 Phân bổ số tàu khai thác theo khoảng thời gian B-5-3 ix
Bảng 5.2.4 Số lượng tàu đoạn Bến Thành – Chợ Nhỏ B-5-3 Bảng 5.2.5 Số km chạy mỗi ngày ở từng đoạn B-5-3 Bảng 5.3.1 Hoạt động xe buýt hiện tại ở hành lang đông bắc B-5-5 Bảng 5.3.2 Nhu cầu trên các đoạn lựa chon, khách/giờ B-5-6 Bảng 5.3.3 Số lượng xe buýt và năng suất (giai đoạn 2) B-5-6 Bảng 5.3.4 Số lượng xe buýt và năng suất (Giai đoạn 3) B-5-7 Bảng 6.1.1 Các văn bản pháp quy về đất đai và tái định cư B-6-2 Bảng 6.2.1 Số người bị ảnh hưởng bởi dự án B-6-4 Bảng 6.3.1 Mức giá đền bù giả định B-6-4 Bảng 6.3.2 Chi phí ước tính phục vụ giải phóng mặt bằng và tái định cư B-6-5 Bảng 7.2.1 Xếp hạng rủi ro quốc gia của Việt Nam B-7-4 Bảng 7.2.2 Xây dựng các phương án thực hiện cho tuyến VTĐTKLL số 1 B-7-8 Bảng 7.2.3 Tóm tắt đặc điểm các phương án lựa chọn cho tuyến UMRT 1 B-7-9 Bảng 7.2.4 Đánh giá về các phương án thực hiện B-7-9 Bảng 7.5.1 Yêu cầu về nhân sự của SMTA phân theo vị trí B-7-11 Bảng 7.5.2 Cơ cấu trả lương của SMTA B-7-11 Bảng 7.5.3 Loại hình khai thác đường xe buýt B-7-20 Bảng 7.5.4 Số nhân viên và chi phí khai thác đoạn đường xe buýt B-7-20 Bảng 7.5.5 Phân bổ trách nhiệm theo thời gian B-7-21 Bảng 8.2.1 Chi phí vốn, tài chính và kinh tế B-8-2 Bảng 8.2.2 Giả định các chi phí khai thác và bảo dưỡng chính B-8-3 Bảng 8.3.1 Lợi ích kinh tế của tuyến VTĐTKLL số 1 B-8-3 Bảng 8.3.2 Phân tích độ nhạy của EIRR B-8-4 Bảng 8.4.1 FIRR trong trường hợp không tính một số khoản chi phí B-8-5 DANH MỤC HÌNH Hình 1.2.1 Vị trí của tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn số 1 B-1-4 Hình 2.1.1 Khu vực dự án tuyến VTĐTKLL số 1 (phía Đông) B-2-2 Hình 2.1.2 Điều kiện đất đai dọc hành lang TPHCM – Biên Hòa B-2-3 Hình 2.3.1 Hiện trạng sử dụng đất dọc hành lang TPHCM – Biên Hòa B-2-6 Hình 2.4.1 Mạng lưới đường bộ hiện nay B-2-9 Hình 2.4.2 Mạng lưới tuyến buýt B-2-9 Hình 2.4.3 Đặc điểm chuyến đi B-2-13 Hình 2.4.4 Phân bổ các chuyến đi trong quận/huyện B-2-14 x
Hình 2.4.5 Các vấn đề giao thông và tồn tại dọc hành lang TPHCM – Biên Hòa B-2-17 Hình 3.1.1 Mạng lưới tuyến VTĐTKLL đề xuất B-3-4 Hình 3.2.1 Dự tính lưu lượng giao thông trên hành lang VTĐTKLL (trường hợp không có dự án) B-3-6 Hình 3.2.2 Số hành khách trên các đoạn của tuyến VTĐTKLL số 1 B-3-7 Hình 3.3.1 Ý tưởng về sử dụng đất trong kịch bản được đề xuất B-3-9 Hình 3.3.2 Ý tưởng kết hợp phát triển đô thị dọc theo hành lang giao thông B-3-11 Hình 4.2.1 Bố trí mặt bằng đường ray của tuyến UMRT 1 (phía đông) (đoạn đường sắt) B-4-4 Hình 4.2.2 Bố trí mặt bằng tuyến UMRT 1 (phía đông) (đoạn đường xe buýt) B-4-5 Hình 4.4.1 Ga và đường ray ngầm B-4-10 Hình 4.4.3 Ga và ray nổi B-4-11 Hình 4.4.4 Bố trí mặt bằng tại đề pô B-4-15 Hình 4.4.5 Điểm dừng và bến đầu cuối xe buýt B-4-17 Hình 4.4.6 Bến xe buýt đa phương thức tại chợ Bến Thành (bến 1) B-4-20 Hình 4.4.7 Bến xe buýt thường tại cầu Sài Gòn (bến 5) B-4-21 Hình 4.4.8 Bến trung chuyển đường sắt/đường xe buýt ở Chợ Nhỏ (bến 11) B-4-21 Hình 4.4.9 Bến đa phương thức tại Biên Hòa (bến 20) B-4-22 Hình 5.2.1 Biểu đồ chạy tàu B-5-1 Hình 5.2.2 Bản vẽ toa xe B-5-4 Hình 6.4.1 Nơi sống và vị trí của dự án Hành lang Đông – Tây B-6-5 Hình 6.4.2 Khu vực sống và kế hoạch phát triển mới phục vụ tái định cư B-6-5 Hình 7.1.1 Mạng lưới đường sắt tương lai của TPHCM B-7-1 Hình 7.1.2 Phát triển theo từng bước của tuyến VTĐTKLL số 1 B-7-2 Hình 7.2.1 Phương thức Hợp tác Nhà nước và tư nhân B-7-3 Hình 7.2.2 Các vấn đề trong Hợp tác Nhà nước - Tư nhân B-7-4 Hình 7.2.3 Bất ổn định trong dự báo nhu cầu B-7-5 Hình 7.2.4 Một số phương án cấp vốn tư nhân B-7-5 Hình 7.2.5 Phương án cơ bản cho sự tham gia của khu vực tư nhân B-7-7 Hình 7.2.6 Cơ cấu thực hiện hợp tác Nhà nước – Tư nhân đề xuất B-7-10 Hình 7.3.1 Kế hoạch thực hiện tuyến UMRT 1 (đoạn đường sắt) B-7-12 Hình 7.4.1 Cơ cấu đấu thầu tuyến UMRT 1 B-7-14 Hình 7.5.1 Cơ cấu tổ chức của Cơ quan quản lý vận tải khối lượng lớn cho Tuyến 1 B-7-18 Hình 8.4.1 Doanh thu, chi phí và thu nhập ước tính của tuyến VTĐTKLL số 1 B-8-5 Hình 8.4.2 Cơ cấu cấp vốn cho VTĐTKLL, tuyến số 1 (đoạn đường sắt) B-8-6 xi
QUYỂN 3: NGHIÊN CỨU KHẢ THI A: Tuyến đường vành đai 2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 1. GIỚI THIỆU 1.1 Cơ sở và Mục tiêu 1) Cơ sở Trên cơ sở QHTT xây dựng cho khu vực đô thị, các dự án ưu tiên đã được lựa chọn nhằm tiến hành nghiên cứu sâu hơn. Quá trình lựa chọn các dự án có khả năng thực hiện nghiên cứu khả thi đã được thực hiện dựa trên các tiêu chí sau đây: (1) Dự án phải có tầm ảnh hưởng chiến lược đến sự tăng trưởng đô thị dự tính, hay nói cách khác, sẽ tạo ra thành một mắt xích không thể thiếu của mạng lưới GTVT trong QHTT; (2) Dự án có thể góp phần cải thiện năng lực thể chế của ngành giao thông vận tải đô thị; và (3) Dự án có thể thu hút sự hỗ trợ có hiệu quả thông qua kinh nghiệm và các chương trình hợp tác của Nhật Bản trong lĩnh vực quản lý và phát triển GTVT đô thị. Trong số nhiều dự án hợp thành Quy hoạch Tổng thể và đáp ứng được các tiêu chí đề ra, có các dự án sau đây đã được đề xuất tại Cuộc họp Ban Chỉ đạo lần 2 vào tháng 7 năm 2003: (1) Đường vành đai 2 (2) Phát triển các tuyến đường bộ đồng mức chính yếu và thứ yếu ở khu vực ngoại vi (3) Đường cao tốc đô thị (4) Vận tải đô thị khối lượng lớn (đặc biệt là các đoạn tuyến phát triển đường xe buýt) (5) Hệ thống vận tải xe buýt hiện đại (6) Phát triển thể chế và xây dựng năng lực Sau đó, cả 6 dự án kể trên được nghiên cứu chi tiết và chỉnh sửa, trở thành các nội dung không thể thiếu trong QHTT đề xuất. Ba dự án ưu tiên được đề xuất bao gồm: (a) Đường vành đai 2, (b) Vận tải đô thị khối lượng lớn và (c) Hệ thống vận tải xe buýt hiện đại. Tuy nhiên, do hạn chế về thời gian và nguồn ngân sách, chỉ có 2 dự án đầu tiên được lựa chọn để thực hiện nghiên cứu khả thi. Báo cáo này trình bày các kết quả nghiên cứu về tuyến đường vành đai 2. 2) Mục tiêu Phát triển mạng lưới đường hợp lý và hiệu quả là chính sách quan trọng nhất cần thực hiện để đảm bảo phát triển và tăng trưởng đô thị bền vững trong Khu vực Nghiên cứu. Khu vực đô thị đang mở rộng ra các khu vực phía ngoài dọc theo các trục đường chính. Dân số dự kiến sẽ tăng nhanh trong tương lai đòi hỏi phải có các khu vực đô thị rộng lớn dành cho xây nhà ở và phục vụ các hoạt động kinh tế – xã hội khác. Để hỗ trợ và hướng dẫn các nhu cầu phát triển thích hợp, tất yếu cần phải có mạng lưới đường liên thông tốt. Nếu không có các tuyến đường phù hợp, khó có thể đạt được các quy hoạch về sử dụng đất, đảm bảo sự tiếp cận các dịch vụ đô thị cần thiết, bảo vệ môi trường và phòng tránh thiên tai như hỏa hoạn và ngập lụt. A-1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Trong khi có rất nhiều tuyến đường đã được xây dựng trong Khu vực Nghiên cứu, tuyến đường VĐ2 vẫn có vai trò quan trọng đặc biệt do: (1) Tuyến đường VĐ2 hiện có vai trò như là tuyến đường trục chính liên tỉnh/liên vùng sẽ trở thành một tuyến đường đô thị trọng yếu trong tương lai do khu đô thị được mở rộng. Các khu thương mại và khu dân cư sẽ phát triển mạnh hơn các khu công nghiệp dọc các tuyến đường. (2) Tuyến đường VĐ2 dự kiến sẽ kết nối tất cả các tuyến đường hướng tâm trên tuyến đường này với sự phát triển nhanh và tình trạng ùn tắc ở các khu vực ngày càng xấu đi. Tuyến đường vành đai 2 sẽ góp phần phân bổ giao thông và giúp sử dụng đường hiệu quả hơn. (3) Tuyến đường VĐ2 với tiêu chuẩn xây dựng cao sẽ tạo cơ hội tốt để phát triển các trung tâm đô thị mới dọc các tuyến đường, đặc biệt là ở những khu vực giao cắt giữa đường VĐ2 và các tuyến đường hướng tâm chính. Để đạt được điều này, cần xem xét thống nhất chiến lược phát triển đô thị và phát triển giao thông như chỉ ra trong các ví dụ sau: • Đường vào cảng Cát Lái (Tỉnh lộ 25) sẽ thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa ở các khu vực xung quanh • Phát triển khu vực đô thị Nam Sài Gòn và mở rộng khu vực này • Phát triển các trung tâm ngoại ô Hình 1.1.1 Kịch bản phát triển đô thị tương lai và vai trò của đường VĐ2 Hàng lang phát triển đô thị hoá Ký hiệu Trung tâm đô thị vùng Trung tâm thành phố Tỉnh lỵ Hành lang xanh (KV đô thị hoá có Đô thị vệ tinh (ĐTTH) kiểm soát (KV nguồn nước)) Tiểu trung tâm Phát triển Hành lang PT đô thị hoá Hành lang PT CN hoá Hành lang xanh KV ĐT hoá được kiểm soát KV ĐT hoá được kiểm soát (KV cung cấp nước) Khu vực khác Trung tâm đô thị KV mới đô thị và CN hoá Đô thị Giao thông trung tâm Cảng Sân bay Hành lang xanh (Khu nghỉ mát, khu ĐT hoá có kiểm soát Hành lang phát triển CN Hoá Khu CN hoá và đô thị hoá ngoại ô A-1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 1.2 Phạm vi và các hợp phần của dự án Phạm vi và hợp phần của dự án bao gồm: (1) Lập quy hoạch đô thị/sử dụng đất thống nhất cho các khu vực dọc đường VĐ2: Các quy hoạch này sẽ được xem xét kỹ hơn và hợp nhất với QHTT phát triển đô thị trong khi Nghiên cứu này chỉ đưa ra và phát triển các khái niệm và định hướng cơ bản. (2) Thực hiện dự báo nhu cầu giao thông: Công tác dự báo nhu cầu giao thông đã được thực hiện trong QHTT và kết quả dự báo sẽ được xem xét kỹ hơn trên một số mặt. (3) Xác định vai trò và chức năng của tuyến đường VĐ2: Dựa vào kết quả thảo luận được tổ chức trong QHTT cũng như dựa vào phần (a) và (b) ở trên. Vai trò và chức năng của tuyến đường VĐ2 sẽ được thảo luận nhằm đưa ra cơ sở vững chắc để chọn tiêu chuẩn thiết kế áp dụng cho tuyến đường VĐ2. (4) Thực hiện nghiên cứu thiết kế sơ bộ trên các đoạn tuyến sau: • Đoạn tuyến phía đông (dài 24km, gồm cả cầu Phú Mỹ); xây dựng mới • Đoạn tuyến phía tây nam (6km, gồm cả cầu Phú Mỹ; xây dựng mới) • Các nút giao chính trên đoạn tuyến An Sương-An Lạc • Các cầu vượt dọc đường VĐ2 (5) Lập phương án giải phóng mặt bằng và tái định cư hiệu quả khi xây dựng các đường bộ đồng mức (6) Xây dựng cơ chế cụ thể làm cơ sở cho các kế hoạch xây dựng – vận hành – chuyển giao (BOT) và mô hình hợp tác nhà nước và tư nhân (7) Đánh giá các vấn đề kinh tế, tài chính, môi trường và xã hội của dự án (8) Xây dựng kế hoạch thực hiện dự án. A-1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 1.2.1 Các hợp phần của dự án đường vành đai 2 PR16 NH13 NH1A NH1A NH22 NH1K PR14 Tổ|ngTotal: chi ề67kmu dài: 67 km M|ới:New: 23,5 km 24km M|ở rộWidening:ng: 5km 5km Số cầu vượt: 11 vị trí |No. of new flyovers: 15 Slocationsố cầu mới: 2 chiếc |No. of New bridges: 2 PR25 D PR10 LEGENDKÝ HIỆU Đường VĐ 2 (Quy mô NCKT) Hung Vuong : Ring Road No.2 (Scope of F/S) : RingĐườ Roadng VĐ No.22 : PrimaryĐường Roadchính Phu Dinh Bridge East-West Đường phụ Cầu Phú Đình Highway PR15 : Secondary Road Dài:L: 210210m+ m+320m 320m Cầu vượt (Quy mô NCKT) Tĩnh không: 7 m PR34 : Flyover (Scope of F/S) Clearance: 7m Cầu Phú Mỹ Cầu vượt (hiện có) Phu My Bridge : Flyover (Existing) Dài: 560 m+2km Cầu vượt (QH của VN) NH1A NH50 L: 560m + 2km Tĩnh không: 45 m : Flyover (Planned by VN side) Nguyen Van Linh Clearance: 45m Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-1-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2 HIỆN TRẠNG KHU VỰC DỰ ÁN 2.1 Khái quát Theo quy hoạch, đường vành đai 2 sẽ chạy qua khu vực ngoại ô TPHCM. Hình ảnh chụp từ trên không về hiện trạng khu vực dự án được trình bày trong Hình 2.1.1 Ở khu vực ngoại ô, diện tích đất đang sử dụng phần lớn là đất nông nghiệp. So với khu vực nội đô, khu dân cư ở vùng ngoại ô còn khá thưa thớt, ngoại trừ các vùng ráp gianh với khu vực trung tâm của các quận. Dân cư sinh sống dọc theo các trục đường chính và các con kênh trong thành phố. Có 3 khu công nghiệp lớn ở khu vực ngoại thành. Một khu nằm dọc Tỉnh lộ 15, nối với khu vực phía nam thành phố, qua Quận 7 và quận Nhà Bè. Khu thứ hai nằm trên tuyến QL1, QL 9 và Quận Thủ Đức. Khu vực thứ ba nằm dọc đường vành đai ngoài (QL1) từ huyện Bình Chánh đến Quận 2 và Quận Thủ Đức. Hình.2.1.1 Hiện trạng khu vực dự án Quận 9 QL1A (Quận12) D Khu vực cầu Phú Mỹ QL1A (Bình Chánh) Nguyễn Văn Linh (Nam Sài gòn) A-2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2.2 Điều kiện tự nhiên của Khu vực Dự án 1) Địa hình Hầu hết khu vực TPHCM nằm trong vùng đồng bằng bồi đắp bởi phù sa của sông Cửu Long, địa hình bằng phẳng có cao độ khoảng dưới 5 m so với mực nước biển. Ngoài ra, một số mũi cù lao kéo dài từ biên giới Campuchia, tạo nên một phần phía Bắc của TPHCM và phần cuối của các cù lao này kéo dài tới tận các kênh Tàu Hủ, Bến Nghé và Tăng Nhơn Phú của Quận 9. Trung tâm TPHCM nằm trong phần cuối của mũi cù lao này và bao quanh bởi các đồng bằng phù xa và mang đặc điểm hiện nay của hòn đảo nổi trên biển. Do tuyến đường VĐ2 là tuyến đường hình tròn, khu vực dự án nằm trong vùng đồng bằng phù sa có độ cao cao hơn mực nước biển khoảng dưới 1m, không bao gồm một phần nhỏ cù lao có cao độ khoảng 7 m trên mực nước biển quanh xa lộ Hà Nội. Ngoài ra, có rất nhiều kênh rạch chảy qua vùng đồng bằng phù sa. Do đó, cần phải gia cố đất và thoát nước liên tục để tạo tầng địa chất phù hợp cho công tác phát triển đường và phát triển vùng. Hình 2.2.1 cho biết điều kiện thổ nhưỡng quanh Khu vực Dự án. Nghiên cứu đã thực hiện khảo sát địa hình nhằm cập nhật bản đồ địa hình có tỉ lệ 1:2.000. Hình 2.2.1 Điều kiện thổ nhưỡng dọc đường VĐ2 PR16 NH13 NH1A NH22 NH1K PR14 PR25 PR1 LEGEND Ký hiệu Hung Vuong Đườ: Ringng VànhRoad đNo.2ai 2 Đ: iGoodều kiệ Soiln th ổCondition nhưỡng tốt East-West Khu: Food vự Areac ngậ (Tide)p lụt (th ủy triều) Hi h PR15 PR34 KV: Food ngậ Areap lụt (Rain)(do mư a) : Flyover (Scope of F/S) C : ầFlyoveru vượt (Scope(Phạm viof NCKT)F/S) NH1A NH50 : Flyover (Existing) C : ầFluy voverượt ((hiExistinện có)g) Nguyen Van Linh :C Flyoverầu vượ t(Planned (QH của byViệ Vietnameset Nam) side) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2) Địa chất TPHCM nằm trên vùng đồng bằng thấp rộng lớn được hình thành bởi các sông Cửu Long, Sài Gòn và Đồng Nai. Các quá trình lắng đọng trầm tích tại đây xảy ra theo xu thế hình thành các đồng bằng châu thổ. Nó được hình thành dưới tác động chính của các quá trình lắng đọng trầm tích sông. Ngoài ra, tại rải rác một số nơi còn chịu ảnh hưởng bởi các quá trình trầm tích biển do sự dao dộng lên xuống của mực nước biển trong suốt giai đoạn băng hà Plei-xtone. Giai đoạn Hô-lô-xen được xem như là giai đoạn cuối cùng và là giai đoạn gây ảnh hưởng chính của quá trình biển lấn với sự dâng cao nhanh chóng của mực nước biển 10.000 năm trước đây. Kết quả của thời kỳ biển thoái cuối cùng này là sự hình thành của một lớp sét mịn nguồn gốc biển và bao phủ phần lớn vùng đồng bằng thấp, có chỗ dầy tới 30m. Cũng trong tầng sét này, đôi chỗ xuất hiện, một cách không đồng nhất, các thành tạo than bùn, trầm tích lấp đầy của các vụng nước lợ và các sản phẩm tích tụ của doi, bãi cát cổ đã bị đồng hóa. Địa tầng gốc của khu vực đồng bằng này là cát mịn, sét kết rắn chắc, một dạng kết hợp và xi măng hóa giữa cát mịn và sét. Trong quá trình hình thành, chúng càng trở nên cứng hơn nhớ quá trình laterit hóa, làm tăng độ cấu kết và đặc điểm thổ nhưỡng của khu vực. Các trầm tích cổ hơn được phán đoán có tại vác vụng nước nông cổ nằm sâu ngay dưới khu vực trung tâm thành phố và mở rộng về phía Tây Bắc. Các khu vực còn lại, giáp sông Sài Gòn về hướng Bắc, tại Thủ Thiêm và Quận 4, tầng sét mịn dẻo chiếm đa số trên bề mặt. Loại sét mịn này đôi khi cũng được tìm thấy rải rác trong khu vực trung tâm thành phố. Theo số liệu quan trắc quốc gia, mực nước ngầm nằm khá gần bề mặt và có khả năng thay đổi chút ít theo mùa khô và mùa mưa. Nguồn nước ngầm có thể khai thác hiện nằm sâu trong lớp cát của lớp trầm tích cổ. Tuy nhiên, việc khai thác nguồn nước ngầm tiềm năng này vẫn chưa được thực hiện và hiện tượng đất lún như đã xảy ra ở Băng Cốc và Hà Nội có thể sẽ không xảy ra. Khảo sát địa kỹ thuật đã được tiến hành tại những địa điểm dự kiến sẽ xây dựng cầu qua sông Sài Gòn và sông Chợ Đệm như đã khảo sát đối với đường Vành đai ngoài TPHCM. Điều tra thực địa cho thấy trầm tích sông thời kỳ Hô-lô-xen là dạng sét mịn dẻo tạo thành bởi quá trình tích tụ của các con sông Mê Kông, Sài Gòn và Đồng Nai. Lớp sét này được tích tụ dưới dạng lũ tích, bao phủ lên các tầng sét rắn chắc và bùn cát có tuổi Plei-xton. Tầng sét mịn dẻo được tạo thành bởi trầm tích sông trong giai đoạn Holoxen này được coi là đối tượng quan trọng hàng đầu của dự án xây dựng này. Độ dày của lớp sét mịn này từ 8.23 m tại các lỗ khoan ở khu vực cầu Phú Mỹ và Phú Định tới tối đa 40 m tính từ bề mặt tạo khu vực dự án xây dựng xa lộ Đông - Tây. Thành phần bùn mịn (45.9%) và sét (54,1%) tính theo trọng lượng. Lượng hạt nhỏ lơ lửng (SPT) đếm được là 0 và có một số các đặc tính cơ lý cơ bản sau: Trong Khu vực Nghiên cứu này, đã thực hiện khoan 3 mũi một tại các cầu Phú Mỹ và cầu Phú Định (tổng số là 6 mũi khoan) và kiểm tra phân tích trong phòng thí nghiệm nhằm xác định điều kiện địa chất để quy hoạch và thiết kế các cầu này. Kết quả được trình bày trong sơ đồ địa chất của Hình 2.2.2. Đối với các loại đường và ác kết cấu khác, Nghiên cứu đã tham khảo các tài liệu sau: A-2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 • Báo cáo thiết kế chi tiết dự án xây dựng xa lộ Đông Tây • Bản đồ địa chất Hình 2.2.2 Kết quả khảo sát địa chất Cầu Phú Mỹ Cầu Phú Định Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-2-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 2.2.1 Điều kiện địa chất quanh khu vực dự án Các chỉ tiêu Trung bình Mức độ Hàm lượng nước tự nhiên Wn 85,9% 73,1 – 100,5 % Giới hạn ngậm nước LL 87,3% 63% - 106,9 % Chỉ số dẻo Ip 54,0 36,7 – 67,2 Độ cấu kết CH Khối lượng riêng Gs 2,677 2,640 – 2,700 Tỷ trọng ướt γt 1,492 g/cm3 14 – 15,6 kN/m3 Hệ số rỗng e 2,340 1,966 – 2,941 Độ nén không giới hạn Sức bền ug 23,4 kN/mm2 7 – 44,0 kN/mm2 Ứng suất đàn hồi trước gia cố Py 66,3 kN/mm2 132,0 – 117,0 kN/cm2 Chỉ số nén Cc 1,106 0,668 – 1,598 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Trầm tích do lũ bao gồm các loại đất có thành phần khác nhau. Chúng bao gồm sét có màu xám nhạt, đất pha cát, trong đó có cát màu nâu hơi vàng, có hạt từ mịn tới trung bình. Loại sét xám nhạt xen lẫn trong cát bùn có thành phần hạt mịn chiếm 83,6% và cát mịn tới trung trình chiếm 16,4% trọng lượng, được phân loại CH và CL. Loại màu nâu hơi vàng hạt mịn tới trung bình với thành phần hạt mịn 17.4 % và cát mịn tới trung bình chiếm 82.6 % theo trọng lượng. Nén ép không giới hạn là SC. Lớp trên cùng địa tầng của vùng đồng bằng có độ sâu từ 8 đến 23m từ bề mặt. Số đếm SPT dao động từ 12-57, tăng theo độ sâu. Lớp chịu lực (đất cát N>30, đất dính: N>20) phân bố ở độ sâu 25-30 m tính từ mặt đất. 3) Luồng lạch Độ tĩnh không của luồng lạch được quy định trong Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5664- 1992, Tiêu chuẩn kỹ thuật về phân loại đường thủy nội địa) do bộ KHCN ban hành và được áp dụng trong Nghiên cứu này. Sông và kênh rạch đuợc chia thành 6 cấp, Hình 2.2.3 cho biết vị trí các kênh cấp III đến kênh cấp VI trong Khu vực Dự án. Độ tĩnh không của luồng lạch được áp dụng cũng được trình bày trong Bảng Luồng lạch của sông và kênh rạch trong Khu vực Dự án. A-2-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 2.2.3 Sông và kênh rạch trong Khu vực Nghiên cứu LEGEND CGradeấp III III CGradeấp IV IV CGradeấp V V CGradeVIấp VI ĐườRing ngRoad V ĐNo.22 0 2.5 5 kilometers Nguồn: Bộ KHCN, TCVN 5664 - 1992 Bảng 2.2.2 Phân loại đường thủy nội địa trong TCVN 5664-1992 Kích thước của kết cấu (m) Cầu Tĩnh không của đường Cấp Khẩu độ dây điện nếu không có Tĩnh không Sông Kênh rạch điện trường I 80 50 10 12 II 60 40 9 11 III 50 30 7 9 IV 40 25 6(5) 8 V 25 20 3,5 8 VI 15 10 2,5 8 Nguồn: Bộ KHCN, TCVN 5664-1992 A-2-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2.3 Điều kiện kinh tế-xã hội 4) Dân số Từ năm 1997 đến năm 2001, dân số TPHCM đã tăng từ trên 4,8 triệu lên đến gần 5,3 triệu dân, với tỷ lệ tăng hàng năm là 2,2% (tăng thêm khoảng 100.000 người mỗi năm). Bảng 2.3.1 cho biết tốc độ tăng trưởng dân số và mật độ dân số dọc tuyến Vành đai 2 hiện nay và tuyến đề xuất. Dân số hiện tại của tuyến Vành đai 2 vào khoảng 600.000 người với mật độ 33 người/ha, trong khi đó số dân ở đoạn tuyến đề xuất (tuyến phía đông) đạt 500.000 người, với mật độ 33/ha. Ngoài Quận 8, dân cư dọc tuyến hành lang này dự kiến sẽ tăng rất nhanh. Quận 2 sẽ đạt tỷ lệ tăng trưởng cao nhất, trên 10% một năm, tiếp theo là huyện Bình Chánh. Ảnh hưởng từ sự phát triển của đoạn tuyến phía đông của Đường vành đai 2 sẽ không chỉ giới hạn ở các đoạn tuyến xây dựng mới mà còn tác động trên toàn tuyến nơi đường vành đai 2 chạy qua. Bảng 2.3.1 Tăng trưởng dân số và Mật độ dân số trên hành lang vành đai 2 Kinh tế-xã hội Mật độ dân số Vùng Dân số (000) Tỷ lệ tăng trưởng (%/năm) Quận/huyện người/ha) số 2002 20201) 19962) 2002 20201) 19962)-2002 2002-20201) Tổng3) Tổng3) 201 17 20 55 2,7 6,8 52 145 202 18 21 48 2,7 5,6 47 107 203 39 46 75 2,7 3,7 113 185 204 19 23 72 2,7 7,6 31 99 205 22 22 35 -0,4 2,5 81 130 Thủ Đức 206 15 16 32 1,1 4,3 63 125 207 26 34 79 5,1 6,5 44 101 208 15 19 43 3,3 5,9 27 62 209 20 28 84 5,8 8,3 44 133 Tổng 191 228 523 3,0 5,7 50 114 148 19 49 79 16,9 8,2 95 153 149 19 20 34 0,9 3,2 90 151 154 16 12 38 -4,5 4,9 10 31 Đoạn 155 22 13 29 -7,8 1,6 29 62 phía Quận 9 156 18 Đông 26 91 6,1 9,3 27 94 150 6 5 32 -1,8 9,9 4 27 151 13 12 49 -1,0 7,8 6 26 Tổng 113 138 352 3,4 6,5 21 54 137 13 16 102 3,0 11,9 13 85 Quận 2 139 26 22 130 -2,5 9,3 18 104 Tổng 39 38 232 -0,5 10,3 16 95 142 12 16 36 5,6 6,5 25 57 143 24 26 58 1,4 5,1 96 216 144 28 31 50 1,4 3,1 163 261 Quận 145 19 61 1,4 6,7 31 91 7 21 146 16 18 55 1,4 7,0 29 91 147 8 9 19 1,4 5,1 37 82 Tổng 107 120 279 1,9 5,5 46 107 157 20 25 76 4,2 7,8 66 201 158 34 44 126 4,6 7,6 105 300 159 30 22 68 -4,6 4,7 84 256 160 16 18 54 2,2 7,1 41 126 Quận 12 161 27 46 139 9,2 9,5 35 105 162 24 29 88 3,2 7,5 20 61 163 11 13 40 2,5 7,2 17 53 Tổng 162 198 592 3,4 7,5 39 118 102 33 54 122 8,6 7,5 254 572 103 47 48 108 0,3 4,7 355 800 Quận Gò Vấp 104 23 19 43 -2,9 3,6 72 162 Tổng 103 121 273 2,7 5,6 197 445 200 28 29 62 0,9 4,5 43 91 Huyện Hóc Môn Tổng 28 29 62 0,9 4,5 43 91 Đoạn 171 14 16 59 1,7 8,2 9 33 phía Tây 181 17 26 135 7,4 12,3 14 76 182 25 45 167 10,4 11,2 37 140 183 23 53 198 15,1 12,7 32 121 175 15 22 73 6,6 9,1 18 59 Huyện Bình Chánh 176 13 14 45 0,9 7,1 7 24 177 7 8 25 0,3 6,9 12 41 179 12 15 56 4,7 9,2 13 49 180 35 44 144 4,1 8,3 71 232 Tổng 160 242 902 7,1 10,1 20 76 64 11 14 30 3,1 5,6 46 103 65 2 3 24 3,1 14,4 11 101 Quận 8 71 8 9 9 2,1 0,5 173 166 72 6 9 33 6,9 10,1 27 104 Tổng 27 34 96 3,7 7,2 38 106 1) Ước tính của Đoàn Nghiên cứu HOUTRANS 2)Nguồn: Nghiên cứu GTVT của TPHCM (DfID-MVA) 3) Không bao gồm diện tích mặt nước A-2-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 5) Mật độ đường Bảng 2.3.2 cho biết tỷ lệ dân số cư trú và phi cư trú dọc tuyến vành đai 2. Trong tương lai dân ở các khu vực nơi có các đoạn tuyến mới mở dọc tuyến hành lang này chủ yếu sẽ là dân cư trú. Hiện nay, tỷ lệ dân số cư trú trên tuyến vành đai hiện nay đông hơn số dân phi cư trú. Điều này có nghĩa là đoạn tuyến phía tây hiện nay đã phát triển phát triển với các khu công nghiệp và các cơ sở giáo dục. Bảng này cũng cho biết mạng lưới đường trên tuyến vành đai. Để đảm bảo điều kiện đi lại cho dân cư sẽ sinh sống ở khu vực này cũng như các hoạt động kinh tế, nhất thiết phải mở rộng mạng lưới đường bộ. Bảng 2.3.2 Tỷ lệ dân số cư trú và phi cư trú và mật độ đường Kinh tế-xã hội 3) Tỷ lệ dân số phi cư trú/cư trú Chiều dài đường Mật độ đường Vùng % Diện tích Chiều dài/số dân(km/triệu) Quận/huyện (km)4) số 2002 20201) 2002 20204) 2002 20204) Phi cư Phi cư Đi làm Sinh viên Tổng Đi làm Sinh viên Tổng 2002 20204) Tổng2) Tổng2) Cư trú Cư trú trú trú 201 1,1 0,8 1,0 0,6 0,5 0,7 4 3 2,0 3,1 181 184 85 60 202 1,2 0,8 1,0 0,4 0,6 0,6 0 3 0,0 2,5 0 0 107 63 203 1,3 2,6 1,5 0,6 5,0 1,5 5 10 2,7 6,7 70 106 94 140 204 4,0 1,5 2,4 1,4 6,0 2,1 0 60,01,5003778 205 0,7 0,9 0,8 0,3 1,1 0,7 0 2 0,0 4,0 0 0 103 68 Thủ Đức 206 0,7 1,1 0,9 0,3 1,4 0,7 0 5 0,0 4,8 0 0 212 145 207 0,9 0,7 0,9 0,8 0,8 0,9 1 6 0,42,729269179 208 1,1 0,7 1,0 0,4 0,7 0,6 3 9 1,1 3,5 169 168 327 207 209 1,1 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 4 10 1,2 4,7 146 155 185 118 Tổng 1,3 1,3 1,2 0,6 2,1 1,0 17 54 0,8 3,5 61 74 104 104 148 0,7 0,7 0,8 0,8 2,0 1,1 5 21 2,3 13,8 117 93 254 271 149 0,8 0,8 0,9 3,8 2,9 2,8 0 30,05,6003085 154 0,5 1,4 0,9 0,8 1,1 0,9 0 9 0,0 2,0 0 0 267 241 Đoạn 155 0,6 0,9 0,8 0,5 1,0 0,7 2 5 1,1 3,9 185 146 210 155 phía Quận 9 156 Đông 0,5 0,8 0,7 0,6 2,3 1,0 0 10 0,0 2,9 0 0 115 115 150 0,5 0,5 0,7 2,2 3,0 2,0 0 4 0,0 1,5 0 0 66 133 151 0,8 0,7 0,8 1,0 0,9 1,0 0 11 0,0 1,6 0 0 238 228 Tổng 0,6 0,8 0,8 1,2 1,9 1,2 6 64 0,3 3,1 59 47 146 182 137 1,1 0,8 1,0 2,5 0,7 1,7 0 90,03,0005188 Quận 2 139 0,7 1,2 0,9 0,5 0,8 0,7 5 10 0,4 2,5 247 230 111 80 Tổng 0,9 1,0 1,0 1,4 0,8 1,2 5 19 0,2 2,7 140 135 71 83 142 5,1 0,6 2,7 5,6 0,4 3,4 3 3 0,9 0,9 63 169 22 76 143 1,1 0,8 1,0 0,3 0,6 0,5 3 3 2,7 2,8 106 106 94 50 144 0,6 1,0 0,8 0,2 1,0 0,5 1 3 0,92,147399954 Quận 7 145 0,9 0,8 0,9 0,7 0,4 0,7 7 14 1,3 4,3 390 350 325 236 146 0,7 0,3 0,7 2,9 0,2 1,9 6 10 2,3 4,9 468 346 101 190 147 1,1 2,0 1,3 0,4 1,4 0,7 0 2 0,1 0,9 24 30 118 87 Tổng 1,4 0,8 1,1 1,6 0,6 1,2 20 35 1,5 3,0 148 170 102 125 157 0,8 0,6 0,8 0,2 0,5 0,5 1 4 1,02,261519647 158 0,9 0,8 0,9 0,3 0,6 0,6 3 6 1,85,284768547 159 0,9 1,0 0,9 0,3 0,7 0,5 6 7 4,9 7,0 283 262 191 104 160 1,0 0,8 1,0 1,5 0,5 1,2 3 4 0,7 2,3 156 150 70 82 Quận 12 161 1,1 0,7 1,0 0,9 0,5 0,9 7 17 1,1 3,2 143 143 141 122 162 0,7 0,8 0,9 0,3 0,6 0,5 11 15 1,9 2,9 463 394 334 175 163 1,2 0,6 1,0 0,5 0,4 0,6 2 8 0,8 2,7 149 150 300 189 Tổng 0,9 0,8 0,9 0,6 0,5 0,7 33 61 1,5 3,3 182 168 153 103 102 0,6 0,7 0,8 0,2 0,8 0,6 0 5 0,5 5,7 11 8 74 41 103 0,7 1,1 0,9 0,1 0,3 0,4 3 8 2,7 14,6 77 69 196 78 Quận Gò Vấp 104 0,7 0,9 0,9 0,7 1,0 0,8 0 00,00,00000 Tổng 0,7 0,9 0,8 0,3 0,6 0,5 4 13 0,8 5,2 37 31 91 49 200 0,8 1,3 1,0 0,6 0,5 0,7 0 30,00,9008155 Huyện Hóc Môn Tổng 0,8 1,3 1,0 0,6 0,5 0,7 0 3 0,0 0,9 0 0 81 55 Đoạn 171 0,9 0,3 0,8 0,3 0,3 0,5 6 20 0,5 2,5 443 356 696 333 phía Tây 181 3,1 0,7 2,0 0,1 0,2 0,4 9 17 0,8 2,8 172 348 338 124 182 0,9 0,4 0,8 0,0 0,1 0,3 1 11 0,2 2,3 31 26 204 64 183 0,6 0,5 0,7 0,0 0,1 0,3 7 19 1,0 3,1 187 135 292 96 175 0,5 0,4 0,7 3,6 0,5 2,3 11 16 0,9 2,9 777 512 94 215 Huyện Bình Chánh 176 0,7 0,3 0,7 2,1 1,3 1,7 1 7 0,0 0,9 76 56 99 165 177 1,0 0,5 0,9 0,5 1,7 0,8 3 4 1,3 1,4 496 446 203 169 179 1,3 0,7 1,1 0,1 0,2 0,3 1 6 0,3 1,5 74 83 291 100 180 1,2 1,1 1,1 0,2 0,1 0,4 6 10 2,4 5,3 129 140 174 70 Tổng 1,1 0,6 1,0 0,5 0,3 0,6 46 109 0,7 2,4 194 189 204 121 64 0,4 0,3 0,6 1,7 2,0 1,6 4 12 1,4 9,9 461 270 263 411 65 0,9 0,4 0,8 0,6 0,4 0,7 0 3 0,0 2,1 0 0 173 115 Quận 8 71 0,5 0,3 0,6 0,6 0,4 0,7 0 00,00,00000 72 0,7 0,2 0,7 0,2 0,1 0,4 2 2 0,9 2,1 373 271 124 52 Tổng 0,5 0,3 0,7 0,8 0,8 0,9 6 17 0,8 4,5 268 176 203 176 1) Ước tính của Đoàn Nghiên cứu HOUTRANS 2)Không bao gồm diện tích mặt nước 3) Chỉ tính đường chính và đường phụ, HOUTRANS GIS 4) QHTT của HOUTRANS A-2-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2.4 Sử dụng đất và môi trường 1) Sử dụng đất Đặc điểm sử dụng đất hiện nay trên tuyến Vành đai 2 được mô tả trong Bảng 2.4.1 và minh họa trong Hình 2.4.1. Các đặc điểm sử dụng đất như sau: (1) 80% đất đai dọc tuyến hành lang này là đất nông nghiệp. Các khu vực đô thị hóa chỉ hạn chế ở khu vực nơi các đường hướng tâm chính chạy qua như Quốc lộ 1, 22 và 13. (2) Khu vực đô thị hóa của hành lang mới đề xuất trên hành lang phía đông sẽ lớn hơn khu đô thị hóa của tuyến vành đai hiện nay (hành lang phía tây). Có thể thấy áp lực phát triển ở khu vực này tương đối cao do tốc độ tăng trưởng kinh tế ở khu vực phía đông nhanh hơn vì có hành lang tăng trưởng TPHCM-Biên Hòa. (3) Sau khi hoàn thành Đường vành đai 2 đề xuất (đọan phía đông), lúc đó có thể tiếp cận đến toàn bộ hành lang; và vì thế sẽ đẩy nhanh tiến độ đô thị hóa trên tuyến hành lang. Bảng 2.4.1 sẽ cho biết các mô hình sử dụng đất trong tương lai đến năm 2020. Khu vực đô thị hóa sẽ chiếm 65% toàn bộ diện tích hành lang trong khi diện tích đất nông nghiệp sẽ ít hơn 30%. (4) Mô hình sử dụng đất của khu vực đô thị trong tương lai chủ yếu là đất sinh hoạt,chiếm 50% tổng diện tích đất. (5) Hình 2.4.2 cho biết mô hình sử dụng đất tương lai đối với tuyến vành đai mới đề xuất. Quá trình công nghiệp hóa dọc hành lang sẽ diễn ra nhanh hơn. (6) Để tránh mở rộng đô thị ngoài ngoài quy hoạch, cần có các quy hoạch phát triển theo Vành đai 2 và mạng lưới đường phụ trợ (đường cấp 2). Các đoạn tuyến đường vành đai hiện có và đề xuất sẽ mở rộng tới các khu vực có diện tích tương ứng khoảng 19.000 ha và 16.000 ha. Ranh giới của hành lang được trình bày trong hệ thống vùng quy hoạch (Hình 2.4.3). 2) Môi trường Đoạn phía tây bắc tuyến đường VĐ2 nằm trong khu vực ngoại ô, nơi có rất nhiều cây xanh, đặc biệt là trong các khu vực dân cư như trình bày trong Hình 2.4.4. Đoạn tuyến phía đông có 2 đặc điểm nổi bật. Khu vực phía Bắc, chủ yếu thuộc quận Thủ Đức và Quận 9 là khu vực ngoại ô đã hình thành với môi trường tự nhiên ổn định, Khu vực phía Nam, thuộc Quận 2, nằm trong vùng đất trũng nơi có nhiều đất nông nghiệp và đất chưa canh tác. Mặc dù có nhiều tuyến đường thủy và môi trường tự nhiên phong phú, không có loại động thực vật đặc biệt nào được tìm thấy trong khu vực này. Tuy nhiên, môi trường ở khu vực phía Nam nhạy cảm hơn môi trường ở các khu vực khác trong phạm vi Dự án. A-2-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 2.4.1 Tình hình sử dụng đất hiện nay và trong tương lai Hiện trạng sử dụng đất Khu thương Đất khác (bao Khu công Khu đã phát Khu công viên Số vùng Khu dân cư mại, kinh Nông nghiệp gồm đất quân nghiệp triển cây xanh Tổng Quận quy doanh và đội) hoạch 2002 2002 20022002 2002 2002 2002 (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) Thủ Đức 412 266 25,8 11 1,1 8 0,8 285 27,6 642 62,2 0 0,0 105 10,1 1.032 100,0 Thủ Đức 411 305 23,2 13 1,0 28 2,1 346 26,3 970 73,7 0 0,0 0 0,0 1.316 100,0 Thủ Đức 401 195 27,2 18 2,5 151 21,0 364 50,7 345 48,0 0 0,0 9 1,3 718 100,0 Thủ Đức 402 373 24,6 90 5,9 222 14,6 685 45,2 671 44,3 0 0,0 160 10,5 1.516 100,0 Quận 9 161 169 32,6 21 4,1 68 13,1 258 49,8 245 47,3 0 0,0 15 2,9 518 100,0 Phía Đông Quận 9 162 665 23,2 128 4,5 78 2,7 871 30,3 1.755 61,1 133 4,6 113 3,9 2.872 100,0 Quận 9 171 208 6,8 8 0,3 1 0,0 217 7,1 2.647 86,1 0 0,0 211 6,8 3.075 100,0 Quận 2 3 153 6,2 7 0,3 51 2,1 212 8,7 1.678 68,6 0 0,0 557 22,8 2.446 100,0 Quận 7 12 260 23,9 7 0,6 426 39,1 694 63,6 149 13,7 21 1,9 226 20,8 1.090 100,0 Quận 7 13 221 14,6 18 1,2 76 5,0 314 20,8 1.196 79,2 0 0,0 0 0,0 1.510 100,0 Tổng 2.816 17,5 321 2,0 1.109 6,9 4.246 26,4 10.298 64,0 154 1,0 1.395 8,7 16.093 100,0 Quận 12 221 123 16,2 2 0,3 2 0,3 127 16,7 631 83,2 0 0,0 0 0,1 758 100,0 Quận 12 222 219 15,1 6 0,4 9 0,6 234 16,1 1.133 78,1 0 0,0 84 5,8 1.451 100,0 Quận 12 21 739 26,2 98 3,5 71 2,5 907 32,2 1.732 61,4 0 0,0 180 6,4 2.819 100,0 Quận Gò Vấp 242 457 74,4 11 1,8 19 3,1 486 79,2 128 20,8 0 0,0 0 0,0 614 100,0 Quận Hóc Môn 200 167 24,5 3 0,4 3 0,4 173 25,4 508 74,6 0 0,0 0 0,0 681 100,0 362 ko. Phía Quận Bình Chánh bao gồm 709 11,1 12 0,2 36 0,6 757 11,8 5.654 88,2 0 0,0 0 0,0 6.411 100,0 Tây vùng 184 Quận Bình Chánh 371 198 15,8 0 0,0 0 0,0 198 15,8 1.052 84,2 0 0,0 0 0,0 1.250 100,0 Quận Bình Chánh 176 195 10,6 2 0,1 0 0,0 197 10,7 1.645 89,3 0 0,0 0 0,0 1.842 100,0 Quận Bình Chánh 382 380 16,0 8 0,3 36 1,5 424 17,8 1.957 82,2 0 0,0 0 0,0 2.381 100,0 Quận 8 62 73 13,2 2 0,3 211 38,1 285 51,6 266 48,0 0 0,0 2 0,4 553 100,0 Quận 8 151 92 26,4 103 29,6 87 25,0 282 81,0 59 17,0 0 0,0 7 1,9 348 100,0 Tổng 3.351 17,5 246 1,3 473 2,5 4.071 21,3 14.765 77,3 0 0,0 273 1,4 19.108 100,0 Tổng 6.166 17,5 568 1,6 1.583 4,5 8.317 23,6 25.063 71,2 154 0,4 1.668 4,7 35.201 100,0 Tình hình sử dụng đất trong tương lai Khu thương Đất khác (bao Khu công Khu đã phát Khu công viên Số vùng Khu dân cư mại, kinh Nông nghiệp gồm đất quân nghiệp triển cây xanh Tổng Quận quy doanh và đội) hoạch 2020 2020 20202020 2020 2020 2020 (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) (ha) (%) Quận Thủ Đức 412 682 66,1 22 2,1 48 4,7 752 72,9 270 26,2 10 1,0 0 0,0 1.032 100,0 Quận Thủ Đức 411 566 43,0 33 2,5 72 5,5 671 51,0 630 47,9 15 1,1 0 0,0 1.316 100,0 Quận Thủ Đức 401 283 39,4 75 10,4 210 29,2 568 79,1 150 20,9 0 0,0 0 0,0 718 100,0 Quận Thủ Đức 402 582 38,4 95 6,3 320 21,1 997 65,8 350 23,1 5 0,3 164 10,8 1.516 100,0 Quận 9 161 364 70,3 87 16,8 30 5,8 481 92,9 0 0,0 22 4,2 15 2,9 518 100,0 Phía Đông Quận 9 162 1.562 54,4 185 6,4 470 16,4 2.217 77,2 550 19,2 105 3,7 0 0,0 2.872 100,0 Quận 9 171 930 30,2 30 1,0 20 0,7 980 31,9 2.050 66,7 45 1,5 0 0,0 3.075 100,0 Quận 2 3 560 22,9 40 1,6 70 2,9 670 27,4 1.200 49,1 20 0,8 556 22,7 2.446 100,0 Quận 7 12 274 25,1 30 2,8 500 45,9 804 73,8 30 2,8 30 2,8 226 20,7 1.090 100,0 Quận 7 13 611 40,5 170 11,3 200 13,2 981 65,0 499 33,0 30 2,0 0 0,0 1.510 100,0 Tổng 6.414 39,9 767 4,8 1.940 12,1 9.121 56,7 5.729 35,6 282 1,8 961 6,0 16.093 100,0 Quận 12 221 342 45,1 12 1,6 40 5,3 394 52,0 283 37,3 10 1,3 71 9,4 758 100,0 Quận 12 222 734 50,6 18 1,2 60 4,1 812 56,0 617 42,5 15 1,0 7 0,5 1.451 100,0 Quận 12 21 1.504 53,4 170 6,0 260 9,2 1.934 68,6 700 24,8 5 0,2 180 6,4 2.819 100,0 Quận Gò Vấp 242 528 86,0 50 8,1 8 1,3 586 95,4 0 0,0 28 4,6 0 0,0 614 100,0 Huyện Hóc Môn 200 340 49,9 12 1,8 115 16,9 467 68,6 209 30,7 5 0,7 0 0,0 681 100,0 362 ko. Phía Quận Bình Chánh bao gồm 3.870 60,4 195 3,0 1.000 15,6 5.065 79,0 886 13,8 460 7,2 0 0,0 6.411 100,0 Tây vùng 184 Quận Bình Chánh 371 870 69,6 10 0,8 120 9,6 1.000 80,0 243 19,4 7 0,6 0 0,0 1.250 100,0 Quận Bình Chánh 176 630 34,2 25 1,4 45 2,4 700 38,0 1.093 59,3 49 2,7 0 0,0 1.842 100,0 Quận Bình Chánh 382 1.729 72,6 65 2,7 340 14,3 2.134 89,6 221 9,3 26 1,1 0 0,0 2.381 100,0 Quận 8 62 392 70,9 30 5,4 124 22,4 546 98,7 0 0,0 5 0,9 2 0,4 553 100,0 Quận 8 151 180 51,7 112 32,2 52 14,9 344 98,9 0 0,0 4 1,1 0 0,0 348 100,0 Tổng 11.119 58,2 699 3,7 2.164 11,3 13.982 73,2 4.252 22,3 614 3,2 260 1,4 19.108 100,0 Tổng 17.533 49,8 1.466 4,2 4.104 11,7 23.103 65,6 9.981 28,4 896 2,5 1.221 3,5 35.201 100,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-2-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 2.4.1 Hiện trạng sử dụng đất Sử dụng đất Các cơ sở Khu KD-TM và Công cộng Bệnh viện Khu cây xanh Chợ Khu công nghiệp Hotel Khu dân cư Trường cấp 1 và 2 Khu quân sự Trường cấp 3 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Khu quân sự Giao thông và đầu mối GT Trường đại học Ranh giới quận/huyện Hình 2.4.2 Tình hình sử dụng đất trong tương lai Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-2-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 2.4.3 Phân vùng trong khu vực dự án Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 2.4.4 Điều kiện thổ nhưỡng trong khu vực dự án Điều kiện đất Khu đất tốt Khu vực bị ngập do mưa Khu vực bị ngập do thủy triều Ranh giới quận/huyện Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-2-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 3 DỰ ÁN ĐƯỜNG BỘ: HIỆN TRẠNG VÀ NHU CẦU GIAO THÔNG TRONG TƯƠNG LAI 3.1 Hiện trạng tuyến đường vành đai 2 Dựa trên mức độ phát triển hiện nay, có thể chia tuyến đường VĐ2 đề xuất thành 4 đoạn. Hình 3.1.1 cho biết hiện trạng của 4 đoạn tuyến này, bao gồm cả hiện trạng phát triển như chiều dài đoạn tuyến, độ rộng mặt đường được trải mặt và chiều rộng đường. Đoạn A là đoạn còn thiếu và sẽ là dự án chính trong Nghiên cứu khả thi. Một số đoạn khác mới được xây dựng với 4 làn xe 2 chiều, trong khi có một số đoạn vẫn là đường nông thôn với 2 làn xe một chiều. Hiện trạng của các tuyến đường được trình bày trong Hình 3.1.2. Bảng 3.1.1 Hiện trạng phát triển trên tuyến đường VĐ2 Chiều dài Chỉ giới Thời gian Đoạn (Km) đường (m) thực hiện Đường cao tốc An Sương – Tr m II 22,5 33 1999-2003 ASEAN a Dự án BOT An Sương – An Lạc 17,7 33 2001-2008 Phát triển phía An Lạc – Ng. Tất Thành 17,6 26-30 1990-n.a. Nam Sài Gòn Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 3.1.3 cho biết mặt cắt của các tuyến đường này. Đối với đoạn A, đây là đoạn có 4 làn xe + làn xe máy được xây dựng bằng nguồn vốn của Ngân hàng Phát triển Châu Á như đã đề cập ở trên. Ở đoạn B, hiện có 2 làn xe cũng đã bắt đầu triển khai xây dựng thành đường 4 làn. Đoạn G và đoạn H đã được xây dựng thành đường 4 làn. Đoạn F kề đoạn G trên đường Nguyễn Văn Linh vẫn là đường 2 làn xe. Tuy nhiên, đoạn này đang được xây dựng thành đường 4 làn. Từ đoạn C đến đoạn E là đường 2 làn xe và điều kiện mặt đường rất xấu. Hình 3.1.4 cho biết tình hình ở các nút giao cắt chính. Các tuyến đường này đã hoặc đang được xây dựng hoặc nằm trong quy hoạch phát triển. Tuy nhiên, các nút giao dù đã được xây dựng hoặc nằm trong kế hoạch lắp đặt tín hiệu mới chỉ có 3 vị trí, bao gồm QL22 và QL13. Khó có thể thực hiện giao thông một cách hiệu quả và thông suốt. A-3-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 3.1.1 Hiện trạng trên từng đoạn của tuyến đường VĐ2 Chiều rộng Chiều dài Chiều rộng Các công trình chính Mã số Đoạn được trải (km) đường (m) dọc đường mặt (m) A-1 QL1 - QL1K 4,4 - - Nhà máy, đồng lúa A-2 QL 1K – Xa lộ Hà Nội 5,1 - - Nhà máy, khu dân cư A-3 Xa lộ Hà Nội – Cầu Phú 9,5 Cánh đồng Đoạn Mỹ (một phần) - - phía đông Cảng (phía Tây), đồn lúa A-4 Cầu Phú Mỹ 2,4 (phía Đông) - - Nam Sài Gòn – A-5 Cửa hàng, nhà dân Cầu Phú Mỹ 2,1 - - B-1 Nam Sài Gòn 1,8 16,75 25,25 Khu dân cư đã phát triển Nam Sài Gòn – Đất trống (Quy hoạch phát Đường B-2 1,5 18,75 24,75 Nguyễn Cầu Ông Lớn triển khu dân cư) Văn Linh Đất trống (Một phần quy Sông Ông Lớn – B-3 7,2 6,0 - hoạch phát triển khu dân Hương lộ 7 cư) Nguyễn Văn Linh – C-4 1,7 6,0 9,0 Khu dân cư thấp Cầu Phú Điền Kho bãi (phía Bắc), khu dân Đoạn C-3 Cầu Phú Điền 0,2 - - cư thấp (phía Nam) phía Tây Nam C-2 Hương lộ 2 (Cầu Phú Điền Nhà máy, cửa hàng – Hùng Vương) 1,8 8,2 13,0 Hương lộ 2 (Hùng Vương C-1 Khu dân cư thấp – QL1) 0,9 6,5 13,0 D-1 Hương lộ 2 – QL22 12,8 11,0 17,0 Nhà máy, cửa hàng QL1 D-2 QL22 – Đường VĐ2 11,1 27,0 38,6 Nhà máy, cửa hàng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-3-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 3.1.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng dọc đường VĐ2 B A C D Ký hiệu E Hiện có Đang XD Đã cam kết F L Quy hoạch M G H Cầu vượt (hiện có) J K Cầu vượt (QH) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-3-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 3.1.3 Hiện trạng mặt cắt ngang dọc đường VĐ2 A E 38.6 8.0 3.8 13.5 4.0 13.5 3.8 2.0 6.0 1.0 1.0 6.0 3.75 3.75 3.75 3.75 6.0 1.0 B F 17.0 Under Construction 6.0 3.0 11.0 3.0 C G 24.75 13.0 4.0 10.25 2.0 8.5 3.0 6.5 3.5 6.5 3.75 3.75 5.25 D H 25.25 13.0 5.5 9.0 3.0 7.75 3.0 8.2 1.8 5.25 3.75 3.75 4.0 A B Hiện có C G Đang XD H Đã cam kết D QH E F Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-3-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 3.1.4 Hiện trạng các nút giao PR16 NH1A-N NH1K NH22 NH13 PR14 NH1A-E E R R IV PR10 PR25 I A N G N O D NH1A-S KýLegend hiệu : Quốc lộ PR15 : Đường cao tốc NH50 PR34 Nguyen : Tỉnh lộ Van Linh Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3.2 Các chương trình/dự án đang thực hiện để phát triển đường VĐ2 1) Hiện trạng các chương trình/dự án phát triển đường VĐ2 Quan điểm phát triển của tuyến đường VĐ2 đề xuất là sử dụng các công trình hiện có và xây dựng các đoạn nối còn thiếu, do đó, các đoạn nối đường vành đai sẽ được xây dựng sớm trong các giai đoạn phát triển dự án. Trên các đoạn hiện có, đã có một số cơ quan thực hiện cũng như cấp vốn khác nhau. Hình 3.2.1 cho biết các bước triển khai đang thực hiện để phát triển đường VĐ2. Đoạn D2 được nâng cấp trong khuôn khổ Dự án đường cao tốc Asia bằng vốn vay Ngân hàng Phát triển Châu Á. Đoạn D hiện đang được xây dựng theo dự án BOT của Bộ GTVT và các đoạn giữa đoạn B cũng đang phát triển theo mô hình dự án của tư nhân. Tuy nhiên, có một đoạn tuyến từ đoạn C có chiều rộng hẹp và chưa có cầu vượt sông. A-3-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 3.2.1 Các dự án liên quan dọc đường VĐ2 Quy hoạch của Việt Nam Phân Quan điểm của Đoạn Cơ quan Nội dung đoạn Tình hình Cấp vốn HOUTRANS thực hiện quy hoạch - - - Trong phạm vi A-1* QH lý thuyết UBND TPHCM Ngân sách TP Xây dựng mới Trong phạm vi Phía Đông A-2 Ngân sách TP Xây dựng mới Trong phạm vi (A) Chờ phê duyệt UBND TPHCM A-3 Đang xây dựng UBND TPHCM BOT Xây dựng mới Trong phạm vi A-4 NC tiền khả thi UBND TPHCM Ngân sách TP Xây dựng mới Trong phạm vi B-1 Đã hòan thành BOT Ngoài phạm vi Đường (GĐ1) Công ty TN Nguyễn B-2 BOT Ngoài phạm vi Văn Linh Đang xây dựng Công ty TN B-3 Trong phạm vi (B) BOT Đang xây dựng Công ty TN (phân cấp) C-4 Quy hoạch Ngân sách TP Trong phạm vi NC tiền khả thi UBND TPHCM mở rộng Đoạn phía C-3 NC tiền khả thi UBND TPHCM Ngân sách TP Xây dựng mới Trong phạm vi Tây Nam C-2 Quy hoạch Ngân sách TP Trong phạm vi (C) QH lý thuyết UBND TPHCM mở rộng C-1 Quy hoạch Ngân sách TP Trong phạm vi QH lý thuyết UBND TPHCM mở rộng D-1 BOT trong Trong phạm vi QL1 Đang xây dựng BQLDA Mỹ Thuận nước (phân cấp) (D) D-2 Trong phạm vi Vốn vay ADB Sắp hoàn thành BQLDA Mỹ Thuận (phân cấp) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu * Phân đoạn: Xem Hình 3.1.1 Hình 3.2.1 Dự án đường VĐ2 ban đầu và đề xuất Đường VĐ2 Ban đầu Đường VĐ2 Đề xuất Đường cao tốc liên tỉnh Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2) Các dự án liên quan Hình 3.2.2 và Bảng 3.2.2 cho biết vị trí và khái quát về các dự án của UBND TPHCM liên quan đến đường VĐ2. Ngoài ra, đoạn An Sương – An Lạc trên QL1A cũng đang được nâng cấp thông qua dự án BOT địa phương của Bộ GTVT. Đường Nguyễn Văn Linh đang được công ty tư nhân xây dựng. A-3-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 3.2.2 Khái quát về các dự án BOT liên quan của TPHCM Đoạn Dự Vị trí Kích thước liên án Tên dự án Mặt cắt Vốn đầu tư Tình trạng Quận Từ Đến Chiều dài Số làn quan số1) ngang 1 Đường tới KCN cao Q.9 Xa lộ Hà Đ. Lê Văn Viế 2200m 63m 83.669 Điều Nội đường+m XD/lắp đặt: chỉnh ặt cắt 14.051; GPMB: NCKT ngang 68.091 107m Cpkhác+dự phòng: 1.527 Đường VĐ2 2 Đường VĐ phía Đông Q. 2,9 Chân cầu Đ. Võ Văn 15.268m 67m 4 làn 397.177 Chờ phê đoạn (nối với cầu Phú Mỹ) Phú Mỹ Ngạn tới KCV (752 m (đường) đường, XD/lắp đặt: duyệt phía cầu + 10,5m 2 làn 293.683; Đông 14.516m cầu cầu GPMB: 79.563 đường Cpkhác+Dự phòng: 23.541 3 Cầu Phú Mỹ Q. 2, 7 NCKT qua BOT 4 Nút giao vùng dự án A Q.7 779.760 NC tiền Khả thi VĐ2 5 Cầu Rạch Cát (bến Phú Q.8 Tỉnh lộ số 5 444,72 23,5m 6 làn 477.864 NC tiền đoạn Định) - Tỉnh lộ số 7 m cầu Khả thi phía 6 Xây dựng đoạn nối cầu Q. Bình Đang Đang thiết kế NC tiền Tây Rạch Cát (Phú Định Chánh, Q.8 thiết kế Khả thi Nam đến đường BT) 7 Nâng cấp và mở rộng Q. Tân Bình, Quốc lộ 1 Đ. Tân 3.796m 30m 6 làn 74.490 XD/lắp Điều Tỉnh lộ 13 (QL1-Bà Bình Chánh Kỳ Tân đường đặt: 74.940; chỉnh Quẹo) Quý GPMB: 7.400 NCKT Cpkhác+Dự phòng: 2.600 8 Chánh Hưng nối dài Q.8 ĐL Nguyễn Khu QĐ 3.000m 12,5m 2 làn 27.500 Đang thực Văn Linh T30 đường + XD/lắp đặt: hiện 123,6m 17.500 Cầu cầu GPMB: 7.400 vượt Cpkhác+Dự phòng: 2.600 9 Nối dài đường tới cầu Q.6, 8 & Bình Nút giao Ng. Nút giao Đ. 3.072m 18,5m 3 làn 213.00 Đang thực Nguyễn Tri Phương Chánh Tri Phương - Chánh đường+ đường XD/lắp đặt: hiện Trần Hưng Hưng – 666m cầu 13m cầu 117.00 Đạo Bình Thuận GPMB: 69.000 Cpkhác+Dự phòng: 16.000 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1) Vị trí được trình bày trong Hình vẽ dưới đây Hình 3.2.2 Vị trí của các dự án liên quan của TPHCM 1 7 2 8 9 3 LegKýend hi ệu 4 Đ: angOn-going xây dựng Ch: Waitingờ phê Approvalduyệt 5 NCKT: F/S : Pre-F/S 6 NC tiền khả thi Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-3-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 3.3 Nhu cầu giao thông hiện nay và trong tương lai của tuyến VĐ2 1) Lưu lượng giao thông trên các đoạn hiện nay Lưu lượng giao thông hiện nay tại các điểm liên quan đã được nghiên cứu và thể hiện trong Bảng 3.3.1. Kết quả cho thấy lưu lượng giao thông tại các đoạn hiện tại trên đường VĐ 2 không quá cao do sự phát triển của một số dự án. Lưu lượng giao thông ở đoạn tuyến phía tây cho thấy tỷ lệ lưu lượng/năng lực (VCR) khá cao. Tuy nhiên, có thể cải thiện vấn đề này thông qua các dự án mở rộng đường đang thực hiện. Bảng 3.3.1 Lưu lượng giao thông trên tuyến VĐ2 hiện nay, 2002 Số phương tiện lưu thông (24 giờ, từ 2 hướng) Xe gắn PCU Tỉ lệ V/C Xe đạp Xe hơi Xe buýt Xe tải máy SS01 1.847 41.991 1.196 1.690 4.826 25.409 0,30 SS02 2.216 45.404 1.399 1.678 4.874 26.464 0,32 SS03 2.095 33.251 1.667 1.497 5.543 25.588 0,31 SS04 2.290 34.828 1.463 1.202 5.079 23.988 0,29 SS05 2.434 38.357 1.976 1.603 6.041 28.443 0,34 SS06 2.605 40.018 2.246 1.551 5.908 28.643 0,34 SS07 2.751 42.322 2.410 1.636 6.162 30.102 0,36 SS08 3.852 44.317 2.359 1.663 6.188 30.789 0,71 SS09 4.407 43.686 2.220 1.503 6.028 29.915 0,69 SS10 10.231 61.205 1.708 1.661 6.814 36.352 0,84 SS11 9.634 56.546 1.479 1.753 8.182 38.676 0,90 SS12 2.775 7.582 164 94 144 2.783 0,14 SS13 2.751 7.143 186 88 67 2.508 0,13 SS14 3.571 6.374 205 81 86 2.571 0,05 SS15 4.585 8.403 212 117 114 3.329 0,06 SS16 3.998 7.490 233 140 163 3.218 0,05 SS02 SS03 SS01 SS05 SS04 SS06 SS07 SS08 SS09 SS10 SS11 SS16 SS15 SS14 SS13 SS12 02.55 km Nguồn: Sở GTCC TPHCM, Số liệu đếm xe (2002), Điều tra giao thông của HOUTRANS A-3-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2) Các khu vực phát sinh giao vận tải Các khu vực phát sinh vận tải chính, đặc biệt là vận tải hàng hóa, hiện tập trung dọc đường vành đai 2 và có xu hướng tăng trong tương lai. Hình 3.3.1 cho biết khu vực vận tải hàng hóa chính liên quan đến đường vành đai 2. Cảng Sài Gòn, các cảng liên quan như Tân Cảng và các cảng container nội địa nằm trong trung tâm thành phố, dọc sông Sài Gòn. Do TPHCM đóng vai trò như là một đầu mối giao thông của mạng lưới giao thông miền Nam Việt Nam nên khu vực này phát sinh và thu hút lượng vận tải hàng hóa lớn trong khu vực (xem Hình 3.3.2). Có thể thấy trên hình vẽ, khu vực phía đông bắc có luồng vận tải hàng hóa lớn nhất từ khu vực cảng Sài Gòn nhưng hiện chưa có tuyến vận tải trực tiếp từ khu vực này và hàng hóa phải vận chuyển qua trung tâm thành phố khu vực cấm lưu thông phương tiện vận chuyển hạng nặng. Nhiều khu công nghiệp và cảng container nội địa cũng nằm trong khu vực phía đông bắc của Khu vực Nghiên cứu. Sự kết nối đầy đủ giữa các cảng và các khu công nghiệp này sẽ đem lại lợi ích rất lớn cho kinh tế của khu vực. Ngoài ra, hiện có 2 dự án phát triển cảng đang thực hiện là cảng Cát Lái và cảng Hiệp Phước (xem Hình 3.3.1). Đến năm 2010, cảng Cát Lái sẽ được xây dựng với diện tích 400 ha và cảng Hiệp Phước có diện tích là 800 ha1. Sự kết nối giữa khu vực phía Nam và khu vực phía Đông Bắc khu vực đô thị TPHCM ngày càng đóng vai trò quan trọng và việc hoàn thành tuyến đường vành đai 2 sẽ đóng vai trò là hành lang chính nối các cảng với các khu công nghiệp. Hình 3.3.1 Các khu vực phát sinh vận tải chính ICDs , ICDs,Industrial Khu Parks CN KVSaigon cảng Port SG CatC Laiảng Port Cát Aea Lái ExistingHiện có Đang thực hiện/ On-going/Plannedđã quy hoạch 0 510 km CHiepảng Phuoc Hiệp PorPh t ước Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1 Quy hoạch phát triển cảng Hiệp Phước có diện tích lên đến 2.000 ha. A-3-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 3.3.2 Phân bổ vận tải hàng hóa đến/từ khu vực cảng Sài Gòn, 2002 Đtoi Outsidera bên ngoài (B(North-East)ắc-Đông) Đi ra bên ngoài (Nam-Tây)to Outside (South-West) Số lượng xe cộ (xe/ngày) Nguồn: Điều tra vận tải hàng hóa, HOUTRANS 3) Nhu cầu vận tải trong tương lai Dự báo nhu cầu giao thông được thực hiện nắm bắt lưu lượng giao thông trên đường vành đai, sử dụng mạng lưới Quy hoạch Tổng thể do Đoàn Nghiên cứu đề xuất. Hình 3.3.3 và Hình 3.3.4 cho biết lưu lượng giao thông phân bổ và tỷ lệ lưu lượng/năng lực trên tất cả đường gần đường VĐ 2 tương ứng trong năm 2020 và 2010. Theo kết quả này, đoạn xây dựng mới trên tuyến vành đai 2 sẽ có lưu lượng giao thông cao và đóng một vai trò quan trọng như là hành lang hướng tâm trong khu vực này. Hình 3.3.3 Kết quả phân bổ giao thông, năm 2020 ( LTrafficưu lượ Flowng giao thông VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR 200 100 50 (000PCU) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Ghi chú: Tỷ lệ đảm nhận phương thức giả định (%) của xe máy, xe con/xe buýt/đường sắt lần lượt là 30, 20 và 50, Hệ số chuyên chở TB: xe máy – 1,3, xe con – 1,9 và xe buýt – 50. A-3-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 3.3.4 Kết quả phân bổ giao thông năm 2010 ( LTrafficưu lượ Flowng giao thông VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR 200 100 50 (000PCU) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Ghi chú: Tỷ lệ đảm nhận phương thức giả định (%) của xe máy, xe con/xe buýt/đường sắt lần lượt là 55, 15 và 30; Hệ số chuyên chở TB: xe máy – 1,3, xe con – 1,9 và xe buýt – 36. Lưu lượng giao thông cụ thể được thể hiện trong Hình 3.3.5. Đến năm 2020, lưu lượng giao thông ước tính trên đường mới xây dựng sẽ vào khoảng 60.000 PCU/ngày theo từng đoạn. Xem xét khả năng chưa có đủ các chính sách trong tương lai về thúc đẩy vận tải công cộng, khi mà vận tải công cộng chỉ chiếm 30% nhu cầu đi lại trong năm 2020, lưu lượng giao thông trên đường vành đai 2 ước tính sẽ vào khoảng 80.000 – 100.000 PCU/ngày theo đoạn. Hình 3.3.5 Lưu lượng giao thông ước tính trên đường vành đai 2 SS5 SS4 SS3 SS6 SS2 SS7 SS1 SS9 SS8 02.55 km A-3-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2002 2010 2020 Lưu lượng GT Lưu lượng GT Lưu lượng GT Đoạn (000/ngày) PCU (000/ngày) PCU (000/ngày) PCU (000/n (000/n (000/n Xe Xe Xe gày) Xe Xe Xe gày) Xe Xe Xe gày) máy con buýt máy con buýt máy con buýt SS1 - - - - 49,6 13,4 0,6 30 91,0 30,0 1,3 60 SS2 - - - - 36,6 10,7 0,5 23 79,5 31,9 1,4 59 SS3 - - - - 46,2 12,8 0,6 28 74,3 26,1 1,9 53 SS4 - - - - 71,5 18,7 0,5 41 83,5 34,8 1,0 62 SS5 37,1 6,5 1,2 28 87,9 20,0 1,4 49 78,7 33,0 2,5 63 SS6 48,2 8,5 1,7 31 106,2 18,2 1,3 54 74,4 22,1 1,7 48 SS7 66,2 9,7 1,8 39 163,0 29,0 2,8 85 107,5 27,6 3,9 70 SS8 K.C K.C K.C K.C 63,4 13,6 1,0 35 87,9 31,7 1,5 61 SS9 10,4 0,3 0,1 3 88,8 20,8 1,4 51 49,8 21,3 2,3 42 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu và số liệu đếm xe của Sở GTCC – UBND TPHCM (2002) Hình 3.3.6 thể hiện kết quả phân bổ giao thông trong trường hợp không có đoạn đường vành đai 2 phía đông và phía Tây nam. Kết quả cho thấy tình trạng ùn tắc thường xảy ra ở Quận 2 và khu vực trung tâm dọc sông Sài Gòn so với điều kiện thực tế trong Hình 3.3.3. Trên cơ sở phân bổ giao thông, đánh giá kinh tế đã được thực hiện để thẩm định tính khả thi (xem chi tiết trong Chương 7). Hình 3.3.6 Kết quả phân bổ giao thông trong trường hợp không có dự án đường VĐ2 phía Đông và Tây Nam thành phố, 2020 ( LTrafficưu lượ ngFlow giao thông VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR 200 100 50 (000PCU) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Ghi chú: Tỷ lệ đảm nhận phương thức giả định (%) của xe máy, xe con/xe buýt/đường sắt lần lượt là 30, 20 và 50; Hệ số chuyên chở TB: xe máy – 1,3, xe con – 1,9 và xe buýt – 50. A-3-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 4. NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH 4.1 Khái quát Phần này sẽ trình bày các vấn đề chính bao gồm các tiêu chuẩn thiết kế cầu và đường, nghiên cứu các hành lang trong đoạn tuyến giữa QL1A và xa lộ Hà Nội và nút giao vượt sông Sài Gòn (cầu Phú Mỹ). Ngoài ra, loại cầu sẽ được xem xét quyết định bằng phương pháp kiểm tra so sánh. Do phạm vi của Dự án bao gồm toàn bộ chiều dài tuyến đường VĐ2 nên toàn tuyến được chia thành 28 đoạn để nghiên cứu thiết kế sơ bộ nhưng không bao gồm kế hoạch thực hiện. Việc phân chia đoạn tuyến được coi là các yêu cầu cơ bản của mạng lưới đường tương lai. Các đoạn tuyến được chia và vị trí của chúng được thể hiện trong Hình 4.1.1 và Bảng 4.1.1. Bảng 4.1.1 Các đoạn tuyến được phân chia Section/subsection Road Length From To (km) Road’s flyover STA.0+991.721 STA.4+500.000 3.508 E-1 STA.4+500.000 STA.7+140.000 2.64 E-2 E-3 STA.7+140.000 STA.12+600.000 5.46 E-4 STA.12+600.000 STA.15+600.000 3 Ring Road No.2 E-5 STA.15+600.000 STA.22+550.000 6.95 East Section E-5-1 STA.15+600.000 STA.19+255.000 3.655 E-5-2 STA.19+255.000 STA.21+845.000 2.59 E-5-3 STA.21+845.000 STA.22+550.000 0.705 E-6 STA.22+550.000 STA.23+730.386 1.18 Sub-Total 22.739 Ring Road No.2 SW-1 STA.1+000.000 STA.3+261.000 2.261 Southwest SW-2 STA.3+261.000 STA.6+977.000 3.716 Section Sub-Total 5.977 PR-1 STA.1+000.000 STA.4+785.000 3.785 Provincial Road PR-2 STA.4+785.000 STA.6+610.156 1.825 No.25 Sub-Total 5.61 SA-1 STA.0+991.004 STA.3+300.000 2.309 Secondary Road SA-2 STA.3+300.000 STA.5+250.000 1.95 "A" SA-3 STA.5+250.000 STA.6+000.983 0.751 Sub-Total 5.01 SB-1 STA.0+975.580 STA.3+050.000 2.074 Secondary Road SB-2 STA.3+050.000 STA.4+851.921 1.802 "B" Sub-Total 3.876 FO-1 STA.1+209.000 STA.1+866.000 0.657 FO-2 STA.1+034.000 STA.1+866.000 0.832 FO-3 STA.0+999.000 STA.1+826.000 0.827 FO-4 STA.1+023.000 STA.1+796.000 0.773 FO-5 STA.1+268.000 STA.1+878.000 0.61 FO-6 STA.1+095.000 STA.1+773.000 0.678 Flyover FO-7 STA.1+086.000 STA.1+885.000 0.799 FO-8 STA.0+957.000 STA.1+831.000 0.874 FO-9 STA.1+047.000 STA.1+687.000 0.64 FO-10 STA.1+074.000 STA.1+642.000 0.568 FO-11 STA.1+342.000 STA.2+080.000 0.738 Sub-Total 7.996 A-4-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 4.1.1 Vị trí các đoạn tuyến của đường VĐ2 FO-10 FO-11 E-1 FO-1 E-2 E-3 FO-9 SA-1 SB-1 SB-2 SA-2 FO-2 SA-3 FO-8 E-4 PR-1 FO-7 E-5-1 FO-3 E-5-2 E-6 E-5-3 SW-1 FO-4 FO-5 FO-6 SW-2 LEGEND Ký hiệ u Đường chínhPrimary yế Roadu Đường Secondarythứ yếu Road Existing Existing Hiện có Hiện có Urban Expressway New/Widening New/Widening Đường cao tốc ĐT Mới/mở rộng Mới/mở rộng 4.2 Tiêu chuẩn thiết kế 1) Giới thiệu “Chính sách về tiêu chuẩn hình học về đường và phố” do AASHTO xuất bản đã được tham khảo nhiều để xây dựng các tiêu chuẩn thiết kế hình học tại nhiều nước khác. Ở Việt Nam, Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô (22TCN-273-01) đã được xây dựng năm 2001. Tuy nhiên, các kỹ sư không phải lúc nào cũng tuân theo các tiêu chuẩn này và trong đó không định nghĩa rõ ràng về “phân cách ngoài”. Khi xác định các tiêu chí thiết kế hình học áp dụng cho nghiên cứu khả thi đường VĐ2, Đoàn Nghiên cứu đã đề xuất những tiêu chí thiết kế dựa trên những tiêu chí thiết kế hình học trong QHTT. Cầu, đường và các kết cấu đường khác được quy hoạch và thiết kế dựa trên các tiêu chuẩn của Việt Nam và các tiêu của của AASHTO. Các tiêu chuẩn tham khảo chính bao gồm: • Tiêu chuẩn thiết kế cầu (22TCN-272-01) ban hành năm 2001 • Tiêu chuẩn thiết kế cầu LRFD AASHTO, Bản in lần thứ 2 năm 1998 của Hiệp hội Đường cao tốc liên bang và Kỹ sư ngành Giao thông Mỹ • Tiêu chuẩn thiết kế cầu của Việt Nam ban hành năm 1979 • Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô (TCVN4054-98) A-4-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Các tiêu chuẩn thiết kế cầu (22TC-272-01) mới được xây dựng dựa trên tiêu chuẩn AASHTO LRFD và nội dung của các tiêu chuẩn này về cơ bản giống như các tiêu chuẩn của AASHTO, ngoại trừ một số mục dựa trên điều kiện thực tế như động đất và gió. 2) Tiêu chuẩn thiết kế đối với Đường vành đai 2 (1) Kiểu thiết kế: Đường VĐ2 theo quy hoạch là đường chính yếu trong giai đoạn QHTT, gồm Quốc lộ 1A và đường Nguyễn Văn Linh. Theo dự kiến, tuyến đường này sẽ chạy trong khu vực đô thị, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường đô thị chính yếu giúp tăng khả năng đi lại của người dân. Ngoài ra, cần phải cân nhắc kỹ lưỡng về khả năng tiếp cận tới các đường mặt tiền. (2) Tốc độ thiết kế: Hiện nay, Quốc lộ 1A và đường Nguyễn Văn Linh có tốc độ thiết kế là 60 km/h, Nghiên cứu của BGTVT về cải tạo đường trong tương lai sẽ áp dụng tốc độ thiết kế là 100 km/h. Tuy nhiên, tốc độ thiết kế 80 km/h đã được áp dụng với đường VĐ2 trên cơ sở xem xét các yếu tố sau: • Đường VĐ2 có vai trò là đường chính yếu • Kế hoạch sử dụng đất dọc tuyến VĐ2 sẽ là đô thị hóa • Không có kế hoạch hạn chế xe lưu thông; và • Sẽ xây một cổng thu phí kiểu rào chắn tại khu vực cầu Phú Mỹ để phương tiện đi qua dừng lại thanh toán phí. Đối với đường mặt tiền, tốc độ thiết kế sẽ là 40 km/h nhằm: • Tạo điều kiện thuận lợi cho xe áp vào hai bên đường; và • Cho phép các phương tiện có tốc độ thấp như xe đạp, xe ôm v.v. hoạt động Dựa trên các tiêu chuẩn của AASHTO, các nguyên lý thiết kế đã được xây dựng và được sử dụng nếu phù hợp và hợp lý với các tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Việt Nam. Tuy nhiên, độ dốc 4% thường đượng áp dụng trong xây dựng các tuyến đường dẫn vào cầu do các đặc điểm giao thông như tỷ lệ xe tải quá tải lớn, xe tải và xe buýt cũ và các lại phương tiện tốc có tốc độ thấp. Nếu cầu Phú Mỹ là cầu rất dài có độ dốc cao, các phương tiện này có thể bị mắc kẹt. Do đó, độ dốc 5% được áp dụng cho đường VĐ2 nhằm nâng cao an toàn giao thông đường bộ. Bảng 4.2.1 tóm tắt các tiêu chuẩn thiết kế hình học của tuyến đường VĐ2. A-4-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 4.2.1 Tiêu chuẩn thiết kế hình học của đường VĐ2 Hạng mục ĐVT Tiêu chuẩn thiết kế A. Khái quát A1 Đoạn - Đông Tây Nam A2 Tốc độ thiết kế km/h 80 B. Các yếu tố của mặt cắt ngang 8 + đường mặt tiền6 + đường mặt B1 Số làn xe - cả hai bên tiền ở cả hai bên B2 Chiều rộng chạy xe m 3,5 1) B3 Chiều rộng của vai đường m 1,0 B4 Làn giữa m 3,0 B5 Giải phân cách ngoài m 2,0 B6 Đường mặt tiền 2) m 6,0 B7 Vỉa hè m 5,0 B8 Dốc ngang % 2,0 B9 Loại mặt - Linh hoạt về mặt đường3) C. Các nguyên lý thiết kế C1 Tầm nhìn dừng xe m 110 C2 Siêu cao lớn nhất % 6,0 C3 Bán kính cong ngang tối thiểu m 280 (400) 4) C4 Đoạn cong nhọn nhất không chuyển tiếp m 900 (2.000) 4) C5 Độ dốc tối đa % 4,0 C6 Chiều dài đoạn cong đứng tối thiểu m 70 C7 Bán kính cong đứng tối thiểu (Đỉnh) m 3.000 (4.500) 4) C8 Bán kính cong đứng tối thiểu (Sag) m 2.000 (3.000) 4) C9 Tĩnh không đứng m 4,9 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1) Khoảng cách giữa các làn xe 2) Giả định tốc độ thiết kế của đường mặt tiền là 40 km/h. 3) Khu vực thu phí được trải mặt bê tông. 4) Số trong ngoặc () cho biết giá trị mong muốn. 3) Tiêu chuẩn thiết kế các loại đường liên quan Tiêu chuẩn thiết kế các loại đường liên quan: Các nguyên lý thiết kế đã được xây dựng dựa trên tiêu chủa AASHTO và có thể áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Việt Nam phù hợp. A-4-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 4.2.2 Tiêu chuẩn thiết kế hình học của các tuyến đường liên quan Nội dung Đơn vị Tiêu chí thiết kế A. Khái quát Đường chính yếu A1 Phân loại - (Tỉnh lộ 25) Đường phụ A2 Tốc độ thiết kế km/h 60 50 B. Các yếu tố của mặt cắt Tùy thuộc vào lưu lượng giao thông B1 Số làn - 3,5 3.5 B2 Chiều rộng chạy xe m B3 Chiều rộng vai đường m 2,0 2.5 B4 Giải phân cách m 3,0 2.0 B5 Giải phân cách ngoài m 5,0 3.0 6,0 B6 Đường mặt tiền % B7 Vỉa hè cho người đi bộ - Linh hoạt về mặt đường C. Nội dung về thiết kế 50 C1 Tầm nhìn dừng xe m 75 C2 Siêu cao lớn nhất % 6,0 C3 Bán kính cong ngang tối thiểu m 150 (200) 100 (150) C4 Đoạn cong nhọn nhất không chuyển tiếp m 500 (1.000) 350 (700) C5 Độ dốc tối đa % 5,0 6,0 C6 Chiều dài đoạn cong đứng tối thiểu m 50 40 C7 Bán kính cong đứng tối thiểu (Crest) m 1.400 (2.000) 800 (1,200) C8 Bán kính cong đứng tối thiểu (Sag) m 1.000 (1.500) 700 (1,000) C9 Tĩnh không đứng m 4,9 Chú thích: ( ) giá trị mong muốn 4) Tiêu chuẩn thiết kế cầu Phần này thảo luận về tĩnh không của cầu và đường ô tô. Tải trọng thiết kế chi tiết của cầu, đường và các kết cấu được trình bày trong phần Phụ lục. Tĩnh không áp dụng cho cầu bắc qua đường bộ ở bất kỳ cấp nào được xác định theo “Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ TCVN 4054:1998”. Hình 4.2.1 Tĩnh không cầu trong khu vực dự án 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.50 0.50 4.50 4.50 0.25 4.00 4.00 0.25 Đường 2 làn Đường 4 làn A-4-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Cầu trong dự án bắc qua đường cấp II nên tĩnh không yêu cầu được trình bày trong phần dưới đây. Về tĩnh không chạy tàu trên sông Sài Gòn (cầu Phú Mỹ) và sông Chợ Đệm (cầu Phú Định), các giá trị sau đã được sử dụng trong nghiên cứu, trích từ Báo cáo Nghiên cứu Khả thi do phía Việt Nam thực hiện đối với cầu Phú Mỹ năm 2001 và cầu Phú Định năm 2003. Bảng 4.2.3 Tĩnh không chạy tàu Sông Sài Gòn Sông Chợ Đệm Tên cầu Cầu Phú Mĩ Cầu Phú Định Mực nước1) 1,442) 1,48 Rộng = 220 m 3) Rộng = 40 m Tĩnh không chạy tàu Cao = 45 m Cao = 7 m Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Mực nước thiết kế độ tĩnh không luồng lưu thông là mực nước cao tần xuất 5% theo Hệ cao độ Quốc gia. Đây là giá trị lấy từ Dự án xây dựng đường cao tốc Đông Tây (đoạn hầm Thủ Thiêm) do hiện không có số liệu nào hiện có trong khu vực dự án và cũng chưa có phân tích thủy động lực học nào được thực hiện. Tĩnh không chạy tàu tối thiểu cho cầu Phú Mỹ là 120m chiều rộng và 40m chiều cao. Tuy nhiên, những giá trị này được sử dụng trong báo cáo nghiên cứu khả thi hiện tại do được Bộ GTVT chấp thuận. Cũng cần xác định tĩnh không khi có lũ cho các công trình đường thủy hoặc các công trình chịu ảnh hưởng của lũ lụt. Theo Điều 1.27 trong Tiêu chuẩn cầu của Việt Nam22TCN 018-79, tĩnh không tối thiểu của cầu và cống được trình bày trong Bảng 4.2.3 và Bảng 4.2.4 và Bảng 4.2.5. Bảng 4.2.4 Tĩnh không lũ của cầu Trên mực nước Trên mực nước thiết kế cao nhất STT Bộ phận cầu Cầu Cầu Cầu đường sắt đường sắt đường bộ 1 Kết cấu phía trên a) Mực nước tăng khi có lũ không 0,50 0,50 0,25 quá 1,0 m b) Mực nước tăng khi có lũ không 0,75 0,50 0,25 lớn hơn hoặc bằng 1,0m c) Chịu tác động của gỗ trôi 1,50 1,00 1,00 d) Chịu tác động của đá lở - 1,00 1,00 2 Tấm kê gối 0,25 0,25 - 3 Chân mái vòm 0,25 - - Nguồn: Đoàn Nghiên cứu A-4-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 4.2.5 Tĩnh không lũ của cống không chịu áp lực Hình dạng cống Tròn hoặc vòm Chữ nhật a) Cao không quá 3,0m 1/4chiều cao 1/6 chiều cao b) Cao từ 3,0m trở lên 0,75 m 0,50 m Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 5) Giao thông đường hàng không Vị trí dự án nằm xa sân bay Tân Sơn Nhất, do đó không dễ để có thể cân nhắc về vấn đề giao thông đường hàng không. Tuy nhiên, hạn chế về chiều cao sẽ được thảo luận và khẳng định giữa các bên hữu quan ở giai đoạn sau. 4.3 Nghiên cứu mặt cắt ngang điển hình 1) Đường vành đai 2 Đường vành đai 2 được quy hoạch xây dựng trong khu vực ven đô, bao quanh trung tâm đô thị và khu vực đô thị hóa mật độ cao của TPHCM. Quá trình đô thị hóa ở TPHCM đã mở rộng ra phía ngoài đường vành đai, đặc biệt là ở các đoạn phía Bắc và phía Nam. Trong khi đoạn phía Đông và phía Tây của tuyến đường vành đai đề xuất chưa phát triển và đang chờ phát triển cơ sở hạ tầng. Do đó, mặt cắt ngang điển hình của đường vành đai sẽ được nghiên cứu kỹ, có xem xét đến cả các chức năng phát triển đô thị và phát triển giao thông. Chức năng phát triển giao thông sẽ được chia nhỏ thành giao thông thông thường và giao thông công cộng (vận tải xe buýt). Trên cơ sở đó, các vấn đề thiết kế mặt cắt ngang được tóm tắt trong Bảng 4.3.1. Bảng 4.3.1 Các vấn đề thiết kế mặt cắt ngang của đường VĐ2 Chức năng Quan điểm nghiên cứu 9 Cân bằng giữa nhu cầu và năng lực giao thông • Chức năng giao thông thông thường 9 Tách luồng xe thô sơ 9 Kiểm soát bãi đỗ bên đường 9 Xây dựng đường mặt tiền • Chức năng phát triển đô thị 9 Tạo đủ không gian cho người đi bộ 9 Không gian môi trường (trồng cây xanh) 9 Xây dựng làn dành riêng cho xe buýt (hoặc làn ưu tiên) • Chức năng giao thông công cộng 9 Vị trí làn xe buýt, làn ở giữa hoặc làn phía ngoài, v.v. (xe buýt) 9 Các công trình bến đỗ xe buýt Vấn đề chung: Tuân thủ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô. Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Nhu cầu giao thông và số làn xe Nhu cầu giao thông trong tương lai được dự báo trong giai đoạn QHTT. Bảng 4.3.2 thể hiện lưu lượng giao thông năm 2020 (khi tỷ lệ đảm nhận phương thức của giao thông công cộng là 50%), tính theo lưu lượng xe trung bình hàng ngày (PCU/ngày). Tỷ lệ cao nhất được giả định là 8% cho tuyến VĐ2 nằm trong khu vực đô thị. Năng lực lý thuyết của một làn trên đường nhiều làn nói chung là 1.400 PCU/giờ. A-4-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Kết quả là, ở các đoạn phía đông sẽ cần 4-6 làn và tây nam cần 4 làn xe. Tuy nhiên, đường VĐ2 theo quy hoạch sẽ có một làn dành riêng cho xe buýt, do đó trong giai đoạn Nghiên cứu khả thi, số làn sẽ làn xe cần cho đoạn trên sẽ là 8 và 6 làn. Ngoài ra, khi xem xét về khả năng tiếp cận, đường mặt tiền cũng được đưa vào cả 2 bên. Bảng 4.3.2 Lưu lượng giao thông năm 2020 và số làn xe cần có Lưu lượng xe năm 2020 Số làn cần có Đoạn đường (PCU/ngày) (PCU/giờ) (làn) E-1 QL1A-QL1K 100.567 8.593 6 E-2 QL1K-QL1A 115.660 9.349 6 E-3 QL1A-Long Thành 77.246 7.353 6 E-4 Long Thành – TL25 76.294 7.375 6 E-5 TL25-TL15 87.074 8.130 6 E-6 TL15-Nguyễn Văn Linh 73.443 7.746 6 Nguyễn Văn Linh – Đại lộ SW-1 52.214 4.436 4 Đông – Tây SW-2 Đại lộ Đông Tây - QL1A 63.109 5.218 4 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Đường mặt tiền và không gian môi trường Chức năng của đường mặt tiền là cung cấp không gian cho các phương tiện thô sơ cũng như cho các phương tiện tiếp cận tới khu vực đất liền kề. Chiều rộng tối thiểu của 2 làn xe là từ 6 đến 7,3 m. Không gian môi trường bao gồm giải phân cách ngoài, trồng cây xanh và vỉa hè. Chiều rộng của đường mặt tiền và không gian môi trường thay đổi, tùy thuộc vào yêu cầu sử dụng đất của khu vực liền kề. Khu vực phát triển đô thị mật độ cao sẽ cần vỉa hè rộng hơn và khu vực trồng cây xanh lớn hơn cho các công trình đô thị. Biên độ chiều rộng đề xuất được trình bày trong Hình 4.3.1 Hình 4.3.1 Chiều rộng đường mặt tiền và không gian môi trường Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Phương án chọn đường xe buýt Để thúc đẩy hoạt động khai thác xe buýt thành công, cần xây dựng làn dành riêng cho xe buýt. Một số phương án lựa chọn đã đượng nghiên cứu như trình bày trong Bảng 4.3.3. Trên quan điểm khai thác, đường xe buýt là làn đường giữa có ưu điểm hơn làn ở ngoài hoặc làn trên đường mặt tiền. Làn xe buýt ở giữa cũng có ưu điểm nếu xét trên quan điểm sử dụng làn lề đường. Tuy nhiên, chi phí xây dựng làn xe buýt giữa cao hơn, bao gồm cả chi phí xây dựng cầu cho người đi bộ. A-4-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Bảng 4.3.3 Phương án đường xe buýt trên tuyến đường VĐ2 Phương án Ưu và nhược điểm Phương án 1: Đường xe buýt là các làn ở giữa, điểm đỗ bên ngoài • Không gian riêng cho hoạt động của xe buýt • Không xung đột với giao thông thông thường • Có thể sử dụng đội xe buýt đầu kéo công suất cao • Cần có diện tích đường xe buýt rộng hơn. • Cầu cho người đi bộ tại các bến đỗ xe buýt Phương án 2: Đường xe buýt là các làn ở giữa, điểm đỗ ở giữa • Ít xung đột với giao thông thông thường • Không gian dành cho đường xe buýt là nhỏ nhất • Giải phân cách nhỏ giữa làn thông thường và làn xe buýt. • Cần có đội xe buýt đầu kéo đặc biệt công suất cao (cửa bên trái) • Cần xây dựng cầu cho người đi bộ tại các bến Phương án 3: Đường xe buýt là các làn ở giữa, điểm đỗ ở giữa, • Phương án 3 áp dụng hướng ngược lại luồng đi ngược lại nhằm sử dụng đội xe buýt thường. • Vấn đề an toàn do hoạt động của luồng đi ngược. Phương án 4: Đường xe buýt là các làn phía ngoài • Thay đổi ít nhất kết cấu mặt cắt ngang thông thường • Chỉ cần cầu cho người đi bộ ở các bến đỗ nếu không có, các công trình cắt ngang đồng mức • Xung đột với luồng giao thông tốc độ thấp, cần thực thi luật lệ nghiêm ngặt Phương án 5: Đường xe buýt trên đường cao tốc hiện có • Năng lực giao thông thường cao nhất • Kết hợp với các phương tiện thô sơ, rủi ro tai nạn cao, đặc biệt là xe máy • Cấm đỗ xe trái phép nghiêm ngặt. • Không cần cầu cho người đi bộ nếu có công trình nào cắt ngang gần đó Nguồn: Đ oàn Nghiên cứu A-4-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Nếu nhu cầu của xe buýt rất cao, hệ thống đường xe buýt hoạt động khép kín trong phương án 1 là lựa chọn tốt nhất. Phương án 2 có thể áp dụng trong trường hợp năng lực đứng thứ hai trong số các phương án được nghiên cứu, đây sẽ là phương án phù hợp nhất cho tuyến đường vành đai. Tuy nhiên, cần tiến hành nghiên cứu sâu hơn về mạng lưới xe buýt và hệ thống hoạt động. Các làn phụ thêm của đường xe buýt Số làn xe cần thiết đáp ứng nhu cầu giao thông tương lai là từ 4 đến 6 làn như đã đề cập ở phần trước. Vấn đề tiếp theo cần nghiên cứu là các làn phụ thêm cho hoạt động của xe buýt như thảo luận ở trên có khả thi về kinh tế hay không. Hình 4.3.2 trình bày các phương án mặt cắt ngang, tương ứng với đường 6 làn xe có và không có làn dành riêng cho xe buýt của đoạn đường đắp và cầu. So sánh chi phí xây dựng đường 6 làn và đường 8 làn cho thấy chi phí xây dựng đường 6 làn thấp hơn chi phí xây dựng đường 8 làn từ 15 đến 25%. Trong khi đó, lợi ích khai thác làn dành riêng cho xe buýt lại không cao hơn lượng chi phí tiết kiệm đó với các làn dành riêng cho xe buýt, đó là do các luồng giao thông trong trường hợp không có làn dành riêng cho xe buýt vẫn hoạt động thông suốt nếu dựa vào nhu cầu giao thông tương lai. Nói tóm lại, đường 6 làn được đề xuất cho các đoạn trên không có xem xét đến việc xây dựng tuyến đường xe buýt linh hoạt tại các đoạn đường đồng mức nếu khả thi. Ngoài ra, đường xe buýt được đề xuất có thể sử dụng chỉ giới đường đề xuất ngay cả trong trường hợp có thể xảy ra tắc nghẽn ở một số vị trí. Bảng 4.3.4 So sánh vốn đầu tư Chiều 8 làn 6 làn Chênh lệch dài Kết cấu USD/m2 (km) Rộng Chi phí (a)Rộng Chi phí (b) (a-b)triệu (m) Triệu USD (m) Triệu USD USD Đồng mức 18,7 125 60 140 52 122 20 (16%) Trên cao 4,3 1.200 34 175 27 140 36 (25%) Cầu Phú Mỹ 2,5 2.000 40 200 32 160 40 (25%) 515 422 Tổng 93 (22%) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Mặt cắt điển hình của đường VĐ2 Dựa trên phần thảo luận trên, mặt cắt ngang điển hình của đường VĐ2 được đề xuất và được thể hiện trong Hình 4.3.2. Mặt cắt ngang điển hình của đường đắp bao gồm 6 làn xe hai chiều, đường mặt tiền và vỉa hè – gồm cả không gian môi trường. A-4-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 4.3.2 Mặt cắt ngang điển hình của đường VĐ2 Đường đắp 6 làn xe – bao gồm cả làn mặt tiền Làn dành riêng cho xe buýt 2.0- 2.0- 3.0 3.0 Cầu Phú Mỹ Làn dành riêng cho xe buýt Cầu Phú Định Làn dành riêng cho xe buýt Cầu nhỏ Làn dành riêng cho xe buýt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Chiều rộng của từng làn được nêu rõ trong hình vẽ và một số phần như vỉa hè và không gian môi trường được lựa chọn trong Khu vực đã nghiên cứu dựa trên quy hoạch phát triển đô thị ven đường. Do đó, chỉ giới đường của tuyến đường VĐ2 đề xuất sẽ là từ 52m đến 60m. Cần đặt ra giới hạn chỉ giới đường tối thiểu là 50 m trong dự án này; tuy nhiên, có thể mở rộng thêm chỉ giới đường quanh khu vực phát triển đô thị dọc tuyến đường đề xuất. Đối với các cầu nhịp dài, cần đáp ứng các chức năng tối thiểu nhằm giảm chi phí của dự án. Mặt cắt đề xuất của cầu Phú Mỹ và cầu Phú Định cũng được thể hiện trong Hình 4.3.2 trong khi đoạn cầu nhỏ vẫn duy trì làn giao thông chính như đường mặt tiền, ngoại trừ việc giảm chiều rộng của vỉa hè. A-4-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 2) Mặt cắt điển hình của các đường có liên quan Mặt cắt điển hình của các đường có liên quan tới đường VĐ2 tuân theo tiêu chí trong QHTT. Trên cơ sở xem xét các yếu tố của mặt cắt, mặt cắt điển hình đề xuất được thể hiện trong Hình 4.3.3. Hình 4.3.3 Mặt cắt điển hình của các đường có liên quan Tỉnh lộ 24 – đường đồng mức (6 làn) C. L . 5.02.0 10.7510.5 3.0 10.7510.5 2.0 5.0 38.038.5 Đường phụ đồng mức “B” (2 làn) C. L . 3.02.5 7.0 2.0 7.0 2.5 3.0 27.0 Đường phụ đồng mức “A” (2 làn) C. L . 3.0 2.5 3.53.5 2.5 3.0 18.0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4.4 Nghiên cứu hướng tuyến 1) Khái quát Phần này mô tả các xác định hướng ngang và dọc của các dự án đường, bao gồm đoạn phía đông và đoạn phía tây nam của đường VĐ2, tỉnh lộ 25 và các tuyến đường thứ yếu khác. Tất cả các dự án được quy hoạch trong các khu vực ngoại ô – nơi đô thị phát triển rải rác trên đất nông nghiệp. Hướng tuyến do đó sẽ được xác định nhằm tránh hoặc giảm thiểu tác động tới sự phát triển hiện nay. Hai đoạn ở phía đông đường VĐ2 đã được nghiên cứu bằng phương pháp phân tích so sánh các phương án. Hai đoạn này bao gồm: (1) Đoạn từ QL1A đến xa lộ Hà Nội: Vấn đề chính là phối kết hợp với các dự án đường ống dẫn nước. (2) Đoạn cầu Phú Mỹ: Vấn đề chính là phối kết hợp khai thác cảng với phát triển đô thị hiện nay. 2) Hướng tuyến của tuyến đường VĐ2 (1) Đoạn phía đông (từ QL1 đến xa lộ Hà Nội) Trong đoạn này, từ QL1A đến xa lộ Hà Nội ở Thủ Đức, không có đường song song và chủ yếu là đất bùn và quanh tuyến đường là đất đầm lầy. Tuy nhiên, để xác định hướng tuyến, các vấn đề sau đây đã được xem xét: A-4-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Đoạn nào là điểm giao cắt giữa QL1 và đường VĐ2 đề xuất? Kết hợp với dự án đường ống dẫn nước (Sở GTCC TPHCM) Dự án đường ống dẫn nước do Sở GTCC TPHCM thực hiện có quy hoạch từ Gò Dưa – ngã ba Tam Bình (QL1A) đến ngã ba Bình Thái (xa lộ Hà Nội) và sẽ được triển khai xây dựng sớm. Một số đoạn đã được giải phóng mặt bằng. Dự án bao gồm đường 2 chiều có đường mặt tiền và chỉ giới đường đề xuất của dự án là 60m. Nhằm giảm thiểu tác động kinh tế xã hội của các dự án phát triển cơ sở hạ tầng, đề xuất đường VĐ2 nên có chung chỉ giới đường với dự án đường ống dẫn nước. Một vấn đề nữa là vị trí giao cắt giữa đường vành đai và QL1A. Nhằm đảm bảo chức năng của đường vành đai, QL1A và đường vành đai sẽ được nối trực tiếp với nhau (với đường dẫn trực tiếp). Về cơ bản, 3 phương án vị trí giao cắt đã được nghiên cứu như trình bày trong Hình 4.4.2. Phương án 1: nút giao cắt nằm ở phía tây của nút giao QL13, tạo hành lang thông suốt như đường vành đai và ít ảnh hưởng đến nút giao hiện nay.; QL 13 và tỉnh lộ 743. Phương án 2: vị trí giao cắt nằm giữa hai nút giao hiện nay và Phương án 3 là nối với nút giao cắt của tỉnh lộ 473 hiện nay. Hình 4.4.1 Hành lang tuyến đường ống dẫn nước đề xuất và mặt cắt ngang Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Kết quả so sánh 3 phương án vị trí được trình bày trong Bảng 4.4.1. Như đã trình bày ở phần đánh giá chung, Phương án 3: tại điểm giao cắt hiện nay giữa tỉnh lộ 43 và QL1A có ưu điểm hơn các phương án khác nếu dự án đường ống dẫn nước đang thực hiện tốt, bao gồm cả việc tái định cư cho các hộ trong khu vực giao cắt. A-4-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 4.4.2 Phương án vị trí nút giao cắt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.4.1 So sánh phương án vị trí nút giao cắt Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3 Hình dạng nút giao cắt Tổng chiều dài đường dẫn = Tổng chiều dài đường dẫn = 3.000m Tổng chiều dài đường dẫn = 1.000m CP XD đường dẫn: 12 Tr. USD 4.000m Cầu qua sông Sài Gòn L= 350 CP giải phóng mặt bằng 52mx2.000m CP XD đường dẫn 16 triệu USD m x 45 USD = 4,7 triệu USD CP GPMB - Đường dẫn= 4 Tr. USD Chi phí - Cầu qua sông Sài Gòn: Tổng: 17,6 Tr. USD Tổng 16 Tr. USD dự án 22 Tr. USD CP giải phóng mặt bằng 52mx2.200x45 =5,1 triệu USD Tổng 27,1 triệu USD - Có thể sử dụng chỉ giới đường -Hành lang thông suốt cho các - Các nút giao cắt hiện nay cần phải Ưu và của dự án đường ống dẫn nước hướng của đường VĐ. điều chỉnh ít nhất nhược - Giao cắt phức tạp - Giao cắt đơn giản - Chạy song song với đường của dự điểm - Cần phối kết hợp với dự án - Thêm cầu vượt sông án đường ống dẫn nước đường ống dẫn nước Đánh Trên quan điểm tận dụng tối đa chỉ giới đường để phát triển cơ sở hạ tầng, đề xuất nên sử dụng giá Phương án 3. Tuy nhiên cần phải kết hợp chặt chẽ giữa 2 dự án và cần thực hiện thiết kế nút giao chung kỹ lưỡng. Nguồn: Đoàn Nghiên cứu (2) Đoạn phía Đông (từ xa lộ Hà Nội đến cầu Phú Mỹ) Không có phương án hướng tuyến thay thế trong đoạn này, hướng tuyến tối ưu sẽ được lựa chọn nhằm tránh hoặc giảm thiểu tác động tới họat động phát triển rải rác trong khu vực. Khái quát về hướng tuyến đề xuất được thảo luận trong phần sau đây. A-4-14
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Sẽ xây dựng nút giao kiểu hoa thị giữa đường VĐ2 và xa lộ Hà Nội. Sau khi cắt ngang xa lộ Hà Nội, đường VĐ2 sẽ chạy qua khu vực đất cao – khu vực có sự phát triển thưa thớt không có quy hoạch phù hợp. Vẫn cần phải thực hiện tái định một số nhà trong khu vực này mặc dù đã cố gắng tránh đi qua một số nhà máy hiện có. Sau khu vực đất cao, tuyến đường sẽ nằm trong khu vực đầm lầy và chạy qua khu vực vườn cây ăn quả và đồng cỏ, cắt ngang sông tại điểm lượn của sông. Tuyến đường sẽ giao cắt đồng mức với tuyến đường thứ yếu quy hoạch và cắt ngang một con sông cấp IV qua một cây cầu và chuyển hướng về phía Nam. Chạy song song với tuyến đường ở phía tây là một con kênh. Rất nhiều nhà cửa đã được xây dựng trong khu vực giữa kênh và tuyến đường. Vùng giáp ranh tuyến đường là các ao, đầm nuôi trồng thủy sản và vườn dừa, vườn xoài, cánh đồng lúa và đồng cỏ. Tuyến đường sẽ chạy qua một tuyến đường chính yếu quy hoạch và tạo nên nút giao cắt đồng mức với Hương lộ 33. Sau đó, tuyến đường sẽ chạy qua khu vực không gian thoáng như các ao đầm nuôi trồng thủy sản, v.v. Tuyến này sau đó sẽ chạy vòng xuống nhưng tránh các khu vực đã phát triển bằng cách chạy chếch sang phía Đông trước khi vòng xuống khu vực uốn lượn phía Tây Nam, rồi chạy qua Tỉnh lộ 25. Nút giao ở đây theo quy hoạch là nút vuông do nằm trong khu vực có sông có độ cong cấpVI và Tỉnh lộ 25 đang được xem xét mở rộng trong QHTT. Mặc dù rất nhiều nhà dân đã phát triển dọc Tỉnh lộ 25 nhưng đồng lúa vẫn chiếm đa số sau khi vượt sông. Cổng thu phí và các công trình thu phí theo quy hoạch sẽ nằm trên các đồng lúa. Sau khi vượt qua một con sông cấp IV, tuyến sẽ cắt ngang sông Sài Gòn với tĩnh không chạy tầu rộng 220m và cao 45m. (3) Đoạn phía Tây (cầu Phú Mỹ) Cầu Phú Mỹ là cây cầu lớn nhất và có chi phí xây dựng cao nhất trong Dự án đường VĐ2. Hiện khu vực phía Đông sông Sài Gòn chưa phát triển. Tuy nhiên, ở phía Tây, hai công trình cảng là cảng Bông Sen và cảng tư nhân đã được xây dựng dọc bờ sông và phát triển đô thị đã mở rộng tới khu vực ngay phía sau cảng. Ngoài ra, nhiều kênh rạch và sông ngòi trong khu vực làm phương án lựa chọn hướng tuyến của đường VĐ2. Nói chung, có 3 phương án hướng tuyến đã được nghiên cứu như thể hiện trong Hình 4.4.3. A-4-15
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 Hình 4.4.1 Các phương án hướng tuyến của cầu Phú Mỹ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Phương án 1 chạy qua cổng phía Bắc cảng tư nhân, giảm thiểu tác động tới các công trình cảng tư nhân và sử dụng đường Nguyễn Văn Quý. Phương án 2 được xây dựng nhằm tránh các toà nhà hiện có dọc đường Nguyễn Văn Quý nhưng chạy qua khu vực cảng Bông Sen. Phương án 3 là phương án kết hợp của Phương án 1 và Phương án 2. Kết quả so sánh 3 phương án được trình bày trong Bảng 4.4.2. Phương án 2 được đề xuất dựa trên yêu cầu lựa chọn phương án gây ít tác động đến xã hội nhất. Tuy nhiên, cần có sự hợp tác chặt chẽ hơn với cảng Bông Sen. Bảng 4.4.2 So sánh các phương án tuyến trong khu vực cầu Phú Mỹ Phương án 1 Phương án 2 Phương án 3 Chiều dài (đến đường 4,27 km 4,45 km 4,54km Nguyễn Văn Linh) - Nhà máy: 2 Số cơ sở bị - Nhà máy: 13 - Nhà máy: 20 - Nhà ở: 40 ảnh hưởng - Nhà ở: 200 - Chạy qua cảng Bông Sen - Một phần khu vực cảng TN - Một phần khu vực cảng TN - Hành lang thông suốt - Ít ảnh hưởng đến hoạt động - Hành lang thông suốt - Giảm thiểu tác động tới phát của cảng - Tác động thấp nhất đén triển đô thị và các trang thiết Ưu và - Mở rộng các tuyến đường phát triển đô thị hiện nay bị của cảng nhược điểm hiện có sẽ tác động mạnh - Chạy qua cảng Bông Sen, - Hành lang quanh co đến phát triển đô thị hiện cần xây dựng lại các công - Gây tắc nghẽn cửa kênh nay trình cảng - Gây tắc nghẽn cửa kênh - Phương án 2 là phương án phù hợp do tác động ít hơn tới phát triển đô thị hiện nay và có hành lang thông suốt. Tuy nhiên, cần có sự hợp tác chặt chẽ hơn với cảng Bông Sen, bao Đánh giá gồm xây dựng lại các công trình hoặc sẽ phải di rời cảng chung - Phương án 3 có nhiều ưu điểm hơn so với phương án 1 và 2. Tuy nhiên hành lang quanh co với bán kính cong nhỏ lại không phù hợp với đoạn đường dẫn vào cầu. Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Sau đó, tuyến lại vượt qua khu vực đất ngập nước và chạy vượt qua Tỉnh lộ 15 qua cầu vượt hình thoi. Do cạnh Tỉnh lộ 15 có một khu đã xây dựng nhiều nhà 3 tầng cũng như khu vực dân cư mở rộng, chi phí tái định cư sẽ khá tốn kém. Tiếp theo, tuyến chạy qua sông cấp IV qua cầu và khu vực phát triển Nam Sài Gòn, cắt A-4-16
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 3: Nghiên cứu Khả thi về Tuyến đường vành đai 2 nút giao đồng mức do đoạn phía tây của đường Nguyễn Văn Linh trở thành một phần của đường VĐ2 trong khi đoạn phía bắc của đường Nguyễn Văn Linh sẽ trở thành một tuyến đường thứ yếu với một số tòa nhà cao tầng được xây dựng gần nút giao này. Hình dáng của nút giao sẽ được cải tạo với đoạn phía bắc vuông góc với đoạn phía đông và hướng tây là trục chính. (4) Đoạn phía tây nam Đoạn phía tây nam có chiều dài xấp xỉ 5,5km, bao gồm cả cầu Phú Định. Quá trình đô thị hóa đang hướng về khu vực này nên khó có thể xây đường mới cắt qua khu vực này. Tốt nhất là nên mở rộng các con đường hiện tại. Điểm xuất phát quy hoạch là nút giao với Quốc lộ 1A với dạng nút khác mức ngã 3 rẽ trực tiếp một phần. Quanh nút giao có một ga phụ và một số nhà máy và một số trạm biến thế, có một vài nhà máy sẽ bị ảnh hưởng do mở rộng nút giao. Từ Quốc lộ 1A, tuyến này đi về phía đông nam theo tuyến đuờng hiện có, cắt qua đường Hùng Vương với một cầu vượt hình thoi. Tuyến VTĐTKLL trên cao theo quy hoạch sẽ chạy trên đường Hùng Vương và sẽ chạy trên cầu vượt này. Từ điểm đầu, có một khu trống giữa tuyến đường hiện tại và một siêu thị ở phía tây, và còn có một con kênh nhỏ ở phía đông tuyến đường hiện tại. Tuyến này chạy qua những không gian mở này. Qua con kênh nhỏ, có nhiều cửa hàng và nhà nhỏ dọc hai bên đường và sẽ phải tiến hành tái định cư quy mô lớn đối với cư dân sống quanh đường Hùng Vương. Sau đó, tuyến đường quy hoạch cắt phía trên xa lộ Đông – Tây qua một nút giao khác mức hình thoi. Quy hoạch sử dụng đất ở đoạn này cũng gần giống như ở đoạn trước. Cũng sẽ phải tiến hành tái định cư quy mô lớn. Tuyến này chạy tiếp về phía nam theo con đường hiện tại, cắt ngang sông qua cầu Phú Mỹ quy hoạch. Hai bên đường có nhiều nhà máy, xí nghiệp. Tuy nhiên việc mở rộng đường sẽ không gây ảnh hưởng lớn do các nhà máy này có đủ không gian trống phía sau để lùi lại. Sau khi vượt qua cầu Phú Định, tuyến chạy theo hướng đông - đông nam theo đường hiện tại, và một lần nữa lại cắt sông cấp VI bằng cầu. Cuối cùng, tuyến nối vào đường Nguyễn Văn Linh với nút giao khác mức hình thoi. Ở góc tây bắc của nút giao với đường Nguyễn Văn Linh, có một nhà máy nhôm lớn. Tuyến này sẽ tránh nhà máy đó; tuy nhiên, một số nhà thấp tầng ở phía đối diện sẽ bị ảnh hưởng bởi việc mở rộng đường. 3) Nghiên cứu trắc dọc của tuyến vành đai 2 (1) Đoạn phía đông Có rất nhiều cầu trong đoạn phía đông vì đoạn này đi qua khu vực đầm lầy, trong đó có cả sông. Bảng 4.4.3 liệt kê danh sách các cầu vượt sông theo quy hoạch. Chiều cao tối thiểu được giả định là chiều cao để mặt đường không bị ngập lụt. Chiều cao giả định là 2,6m cộng với xấp xỉ 1m chiều dày mặt đường, có xem xét ta luy ngang trên mực nước cao có chu kỳ 100 năm (1,55m+ND). A-4-17