Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 7: Quản lý giao thông

123 trang hapham 1810

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 7: Quản lý giao thông", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 7: Quản lý giao thông

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 7: Quản Lý Giao Thông Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
MỤC LỤC 1. ĐIỂM LẠI QUẢN LÝ GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 1-1 1.1. Hiện trạng 1-1 1.2. Quy định giao thông và Tổ chức 1-15 1.3. Thu thập dữ liệu trên các hành lang 1-27 1.4. Xác định các vấn đề và giải pháp 1-32 2. QUẢN LÝ GIAO THÔNG HÀNH LANG XE BUÝT 2-1 2.1. Các biện pháp quản lý giao thông được thử nghiệm trong Đề án thử nghiệm 2-1 2.2. Đánh giá các biện pháp kiến thiết giao thông 2-4 2.3. Các biện pháp quản lý giao thông cho mạng lưới tuyến xe buýt chính 2-6 2.4. Các biện pháp quản lý giao thông dọc hành lang Nguyễn Thị Minh Khai 2-16 2.5. Đề xuất 2-22 3. CÁC HƯỚNG CẢI THIỆN 3-1 3.1. Lý giải các vấn đề 3-1 3.2. Các giải pháp thiết kế giao thông 3-1 3.3. Quy hoạch tổng thể quản lý giao thông 3-5 3.4. Kế hoạch hành động ngắn hạn 3-18 3.5. Ước tính chi phí 3-26 PHỤ LỤC 1: SẮC LỆNH VỀ XỬ PHẠT HÀNH CHÍNH NHỮNG LỖI VI PHẠM PHỤ LỤC 2: CHI TIẾT KHẢO SÁT HÀNH LANG (CHỈNH SỬA 18/5/03) PHỤ LỤC 3: BẢN VẼ GIAO LỘ CỦA HÀNH LANG 3 THÁNG 2/ ĐIỆN BIÊN PHỦ
DANH SÁCH BẢNG Bảng 1.2.1 Số lượng vi phạm và xe cộ bị bắt giữ 1-21 Bảng 1.3.1 Các hành lang được thu thập dữ liệu 1-28 Bảng 1.3.2 Đèn hiệu dọc tuyến khảo sát 1-29 Bảng 2.3.1 So sánh các làn xe buýt 2-10 Bảng 2.4.1 Đèn hiệu dọc hành lang xe buýt Nguyễn Thị Minh Khai 2-17 Bảng 3.3.1 Vị trí cải thiện hành lang 3-7 Bảng 3.3.2 Nét chính của hệ thống ATC tích hợp 3-15 Bảng 3.4.1 Các hạng mục cải thiện tại giao lộ 3-23 Bảng 3.4.2 Các hạng mục cải thiện đoạn đường 3-24 Bảng 3.5.1 Chi phí dự toán cho cải thiện hành lang 3-26 Bảng 3.5.2 Chi phí dự toán cho phát triển mạng lưới người đi bộ 3-27 Bảng 3.5.3 Chi phí dự toán của phát triển an tòan giao thông 3-27 Bảng 3.5.4 Chi phí dự toán cho cải thiện năng lực quản lý giao thông 3-27 Bảng 3.5.5 Chi phí hệ thống ATC tích hợp 3-28 Bảng 3.5.6 Chi phí dự toán để cải thiện giao lộ 3-28 Bảng 3.5.7 Chi phí dự toán cho cải thiện đoạn đường 3-29 DANH SÁCH HÌNH Hình 1.1.1 Giao lộ có tín hiệu đèn 1-9 Hình 1.1.2 Giao lộ bổ sung được dự tính lắp đặt đèn hiệu 1-9 Hình 1.1.3 Vị trí cải thiện giao lộ 1-11 Hình 1.2.1 Các giao lộ cấm rẽ trái 1-16 Hình 1.2.2 Đường cấm xe 3 bánh 1-18 Hình 1.2.3 Sơ đồ tổ chức của CSGT 1-20 Hình 1.2.4 Sơ đồ tổ chức của công ty dịch vụ công ích Thanh niên xung phong 1-23 Hình 1.2.5 Giao lộ có phân công tình nguyện viên 1-23 Hình 2.3.1 Làn dành riêng (trái) và làn ưu tiên (phải) 2-13 Hình 2.3.2 Vạch sơn trạm dừng xe buýt 2-13 Hình 2.3.3 Tín hiệu ưu tiên xe buýt 2-14 Hình 2.3.4 Khái niệm của hệ thống định vị xe buýt 2-15 Hình 2.4.1 Vấn đề quản lý giao thông dọc hành lang xe buýt Nguyễn Thị Minh Khai/Hùng Vương 2-18 Hình 2.4.2 Kế hoạch cải thiện quản lý giao thông dọc hành lang xe buýt Nguyễn Thị Minh Khai/Hùng Vương 2-19 Hình 2.4.3 Kế hoạch cải thiện giao lộ được đề xuất tại Nguyễn Thị Minh Khai – Trương Định.2-20 Hình 2.4.4 Kế hoạch cải thiện giao lộ được đề xuất tại Hùng Vương - Nguyễn Chí Thanh 2-21 Hình 2.4.5 Kế hoạch cải thiện giao lộ được đề xuất tại giao lộ An Dương Vương - Trần Phú 2-21 Hình 2.4.6 Khối lượng giao thông mỗi giờ tại giao lộ NTMK – CMT8 2-22 Hình 2.4.7 Pha đèn tại giao lộ NTMK – CMT8 2-22 Hình 3.2.1 Xung đột giữa xe 4 bánh rẽ phải và xe gắn máy 3-2 Hình 3.2.2 Phân bố làn đường mới 3-2 Hình 3.2.3 Các điểm xung đột 3-5 Hình 3.3.1 Kế hoạch ý tưởng phát triển mạng lưới cho người đi bộ 3-10 Hình 3.3.2 Mặt cắt đường đề xuất (Nguyễn Huệ) 3-11 Hình 3.3.3 Khái niệm về hệ thống thông tin giao thông 3-17 Hình 3.4.1 Vị trí của các tuyến đường và giao lộ được cải thiện 3-22 Hình 3.4.2 Cải thiện việc quản lý giao thông trên tuyến đường 3 tháng 2 / Điện Biên Phủ 3-26
DANH SÁCH ẢNH Ảnh 1.1.1 Dòng xe gắn máy dày đặc 1-2 Ảnh 1.1.2 Bảng phân làn 1-3 Ảnh 1.1.3 Di chuyển tự do mọi hướng tại giao lộ 1-5 Ảnh 1.1.4 Khu vực giao thông rộng với nhiều điểm xung đột 1-6 Ảnh 1.1.5 Xung đột giữa xe 4 bánh và xe gắn máy 1-7 Ảnh 1.1.6 Đèn hiệu cũ lỗi thời 1-10 Ảnh 1.1.7 Đèn hiệu có đi ốt phát sáng sản xuất trong nước 1-10 Ảnh 1.1.8 Đèn hiệu ATC Pháp 1-10 Ảnh 1.1.9 Đèn hiệu rẽ trái 1-10 Ảnh 1.1.10 Camera hệ thống truyền hình khép kín 1-12 Ảnh 1.1.11 Biển báo giao thông 1-12 Ảnh 1.1.12 Biển báo giao thông không thích hợp 1-12 Ảnh 1.1.13 Dải phân cách trên đường 3/2 giới thiệu 1-14 Ảnh 1.2.1 Tình nguyện viên giúp CSGT 1-23 Ảnh 2.1.1 Vạch dừng đôi 2-3 Ảnh 2.1.2 Cột dẻo 2-3 Ảnh 2.3.1 Biểu tượng làn xe buýt, TpHCM (trái), Jakarta (phải) 2-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông 1. ĐIỂM LẠI QUẢN LÝ GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 1.1. Hiện trạng 1) Phân vùng Tổng quát khu vực tập trung của nghiên cứu có thể được chia thành 4 khu vực riêng biệt, gọi là; (i) Khu vực Trung tâm, (ii) khu vực ngoài trung tâm; (iii) ngoại thành, và (iv) khu vực ngoài thành phố/ngoại thành (với những đường vòng QL1, và các con đường ít phương tiện lưu thông hơn) Trên toàn khu vực nghiên cứu, có những con sông quan trọng chia cắt khu vực. Tuy nhiên, những điểm băng cầu/phà thì có giới hạn. Điều kiện hiện tại được miêu tả ngắn gọn như sau: Khu vực trung tâm: Khu vực trung tâm (quận 1 và 3), cơ sở hạ tầng đường sá phát triển tương đối tốt với khoảng 6% đất đai dùng cho xây dựng đường và những mục đích liên quan đến giao thông vận tải. Có những đại lộ lớn và những con đường nối liền nhau san sát. Nhìn chung, nhiều đường một chiều và mạng lưới đường có thể đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại. Phía bắc khu vực (phía Bắc đường Nguyễn Thị Minh Khai), các con đường tương đối rộng hơn nhưng chỉ được sử dụng trong lưu thông theo hướng đi thẳng gây ra ùn tắc giao thông. Khu vực dễ xảy ra ùn tắc tạm thời do những chướng ngại vật nhất định, đặc biệt là trong giờ cao điểm. Khu vực ngoài trung tâm: Là khu dân cư nhà cửa san sát quanh sông Sài Gòn, kênh Bến Nghé, sân bay Tân Sơn Nhất và huyện Bình Chánh. Khu vực đã phát triển với mạng lưới đường không mấy hiệu quả do mật độ và chiều rộng đường vốn gây khó khăn cho việc giải quyết tình hình giao thông hiện tại. Hiện nay, các loại xe 4 bánh trong đó có xe tải chiếm một tỉ lệ nhỏ trong tổng số lưu lượng giao thông. Khu vực ngoại ô: Thành phố mở rộng kéo theo sự phát triển ở nhiều lĩnh vực. Khu vực gồm có các trung tâm cũ xung quanh đã có nhiều thay đổi. Hầu hết các khu vực đô thị hoá của thành phố được phân chia bằng hệ thống sông ngòi, kênh rạch. Khu vực ngoài thành phố: Khu vực ngoài thành phố và ngoại ô đang tiến hành một loạt các hoạt động nhằm phát triển khu vực này. Trong nhiều trường hợp, không có kế hoạch rõ ràng cho thấy việc cải thiện sẽ được tiến hành trên những con đường hiện tại. 2) Đặc điểm luồng giao thông nói chung Khu vực đô thị TPHCM là nơi thường xảy ra ùn tắc và các vấn đề trong giao thông nhưng những vấn đề này khác hẳn mà các khu vực đô thị chính trên thế giới đã trải qua. Ở hầu hết các khu vực đô thị, ùn tắc giao thông thường xảy ra với hàng dài xe cộ nối 1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông đuôi nhau, bất động. Trong khi ùn tắc nối đuôi tăng lên ở nhiều khu vực, đặc điểm giao thông nói chung của TPHCM là dòng xe gắn máy dày đặc. Xe 2 bánh tiếp tục di chuyển với tốc độ chậm chạp trong khi xe 4 bánh ùn tắc thành hàng. Tại hầu hết các đô thị, xe 4 bánh là phương tiện giao thông chủ yếu, sử dụng phần đường rộng và lưu thông linh động để tránh chướng ngại vật. Ở TPHCM, xe 2 bánh chiếm hơn 90% lưu lượng giao thông (tính theo PCU) nhưng cấu phần trên giao thông cơ bản thì lớn hơn nhiều. Xe 4 bánh lưu thông trên làn quy định, không thể tránh chướng ngại vật một cách linh hoạt và bất cứ sự hỗn loạn nào cũng có thể gây ùn tắc. Đó là nguyên nhân ùn tắc dễ thấy nhất trong hầu hết các trung tâm đô thị trên thế giới. Xe 2 bánh dễ thích nghi hơn và có thể linh động tránh chướng ngại vật. Và ở TPHCM, hiếm thấy hiện tượng xe gắn máy ùn tắc nối đuôi, mặc dù xe gắn máy lưu thông rất dày và tốc độ chậm nhưng rất hiếm khi dòng xe 2 bánh dừng hoàn toàn và nối đuôi. Các phương tiện có khuynh hướng lưu thông đều đặn tận dụng hiệu quả quỹ đường hiện có. Hành vi của người đi xe gắn máy giảm thiểu tắc nghẽn trong lưu thông và tận dụng tối đa không gian đường, hoạt động xe gắn máy làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống đường như vi phạm luật giao thông, lái xe bất cẩn, nguy hiểm và thiếu thận trọng gây cản trở lưu thông và gây căng thẳng cho người đi đường. Trong khi phát huy những biện pháp cải thiện giao thông, cần xem xét sự cân bằng trong hiệu quả của tình hình hiện tại ngược với những áp dụng mới có thể gây nên việc sử dụng kém hiệu quả không gian đường. Người đi đường, bao gồm khách bộ hành là nhóm chính khi tham gia lưu thông thường gặp khó khăn do lưu thông của dòng xe gắn máy. Dòng lưu thông liên tục khiến người đi bộ phải đi len giữa dòng xe cộ. Ảnh 1.1.1 Dòng xe gắn máy dày đặc Nguồn: Đoàn nghiên cứu 3) Hoạt động giao thông đường bộ (1) Sử dụng 2 làn dọc giao lộ Trên những con đường 2 chiều, nếu chỉ có 1 làn xe mỗi hướng thì xe 2 bánh và 4 bánh cùng lưu thông chung một làn. Nếu mỗi hướng có 2 làn xe thì làn sát lề dành cho xe gắn máy và làn còn lại cho xe 4 bánh. Tín hiệu giao thông được đặt hai bên đường để cung cấp thông tin cho mỗi loại xe khi lưu thông trên đọan đuờng này. Nếu mỗi hướng có từ 3 làn xe trở lên thì các làn được phân chia cho các phương tiện như sau: xe đạp / 2 bánh / 1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông 4 bánh hoặc 2 bánh / xe tải nặng / xe hơi. Các thông tin này được thể hiện trên các bảng hiệu giao thông. Luật giao thông đường bộ quy định xe thô sơ hoặc xe nhỏ phải chạy làn sát lề và xe tải lớn chạy ở làn bên trái. Ở nơi có vạch sơn đứt quãng, nếu làn xe 4 bánh không có xe lưu thông xe 2 bánh có thể sử dụng làn 4 bánh. Đoạn vẽ một vạch sơn liên tục xác định xe 2 bánh phải đi trong làn của mình và không được phép lấn sang làn 4 bánh khác. Thực tế quan sát cho thấy: • Nhìn chung, quy định xe 4 bánh chạy làn ngoài được tuân thủ tốt và việc lấn làn trong hiếm khi xảy ra; • Quy định xe 2 bánh lưu thông trên làn trong thường không được tuân thủ tốt và xe 2 bánh thường sử dụng toàn bộ lòng đường. Đây có thể do làn xe 2 bánh hẹp nhưng trong nhiều trường hợp, năng lực đường kém hiệu quả là do khối lượng xe 2 bánh lưu thông quá lớn. Việc áp dụng luật giao thông nghiêm khắc đối với xe 2 bánh sẽ dẫn đến việc sử dụng không gian đường không hiệu quả và càng gia tăng ùn tắc xe 2 bánh. Trong khi đó, làn xe 4 bánh lại không được sử dụng hiệu quả. • Nơi có vạch sơn liên tục giữa làn 2 bánh và làn 4 bánh (chủ yếu trên những con đường rộng hơn), xe 2 bánh ít xâm phạm làn xe 4 bánh hơn; • Vạch trung tâm được tuân thủ tốt khi có ít phương tiện trên cả hai hướng. Khi lượng xe lưu thông tăng, cả xe 2 bánh và xe 4 bánh đều lấn tuyến gây cản trở chiều lưu thông ngược lại, tại đoạn đường có mật độ lưu thông dày ở cả hai hướng, vạch trung tâm thay đổi dọc đường làm giảm sút năng lực lưu thông trên cả hai hướng. Ảnh 1.1.2 Bảng phân làn Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hiện nay, tổ chức của các làn giao thông căn cứ vào loại hình phương tiện là không hiệu quả do các phương tiện lưu thông thường vượt trái phép trong khu đô thị, việc chạy vượt hiếm khi xảy ra do tốc độ lưu thông chậm và xe bánh thường bị các xe 4 bánh khác hoặc xe gắn máy cản trở. Ở khu vực ngoại thành đường sá rộng rãi hơn, thông thường phương tiện có tốc độ chậm hơn sẽ lưu thông trong làn sát lề hơn. Xe có tốc độ chậm hơn đi trong làn sát lề hơn. Trong khi năng lực chuyên chở của xem không phải là vấn đề chính, nhưng trong làn đường sát lề thì các điều trên thực sự gây nguy hiểm cho các phương tiện tham gia lưu thông, đặc biệt đối với xe tải & các loại phương tiện khác có tầm nhìn và các góc nhìn giới hạn. Do các xe tải lớn hoạt động rất khó khăn giữa số lượng lớn các xe gắn máy đang lưu thông trên đường, hầu hết các xe có hai người điều khiển, một tài xế và một phụ lái, phụ 1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông lái là người quan sát mỗi khi xe rẽ hướng và thông báo cho phương tiện lưu thông bên cạnh. Người điều khiển giúp lưu thông an toàn hơn nhưng lại tăng chi phí hoạt động của phương tiện do đó làm cho chi phí giao thông tăng lên. Nói chung, dòng lưu thông dọc các nút giao có hiệu quả nhưng đôi lúc bị gián đoạn do các phương tiện lưu thông sai hướng quy định. Xe 4 bánh nói chung đi đúng luật và vi phạm chủ yếu là do xe 2 bánh lấn đường và rẽ hướng đột ngột qua dòng lưu thông chính. (2) Đường một chiều Luật giao thông qui định lưu thông một chiều trên đường. Trên đường một chiều làn xe rộng hơn và nhìn chung có thể qui định phân làn riêng biệt cho xe 2 bánh và xe 4 bánh. Lưu thông một chiều cũng hiệu quả trong việc giải quyết xung đột giữa các làn xe lưu thông ngược nhau và giảm thiểu xung đột tại các giao lộ. Trong khi xe 4 bánh tuân thủ luật giao thông, xe 2 bánh lại thường di chuyển sai hướng gây ảnh hưởng đến năng lực của hoạt động giao thông và vi phạm an toàn giao thông. (3) Bố trí giao lộ và cách thức hoạt động Có 4 loại giao lộ chính phân loại theo đặc điểm hoạt động. Những ý kiến liên quan đến cách thức bố trí và hoạt động của giao lộ được mô tả dưới đây. Bên cạnh những điểm phát sinh cho các loại giao lộ cụ thể, thì các giao lộ không bảo đảm lưu thông thông suốt do chiều rộng lối ra bị hạn chế và lối ra không cùng hàng với lối vào. a) Không kiểm soát/Ưu tiên/Nhường đường: Hình dáng giao lộ tiêu biểu là ngã ba và ngã tư vốn là hình dáng đơn giản nhất của giao lộ tại nút giao của 2 con đường. Luật giao thông quy định các phương tiện nhường đường về phía tay phải trừ khi đó là đường ưu tiên (Luật 22 của Luật giao thông đường bộ). Các đặc điểm tổng quát của các giao lộ hiện tại là: Bố trí • Nhiều giao lộ hình thành đơn giản là do các con đường giao giao nhau tự phát và không được thiết kế kỹ thuật • Quyền ưu tiên không được xác lập trên các nhánh tiếp cận • Lề đường không đúng quy cách • Chiều rộng của làn lưu thông không đồng đều trên hướng đối diện của giao lộ và trong khu vực giao lộ • Các khu vực rộng không xác định rõ có luồng lưu thông không đều • Các giao lộ trên các con đường chính không phù hợp với cấp đường • Thiết kế không phù hợp với khối lượng giao thông trên các con đường chính Hoạt động • Các phương tiện lưu thông trên đường không tuân theo một nguyên tắt nào • Hệ thống hoạt động ưu tiên cho người đến trước 1-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Xe gắn máy đi đường tắt hoặc đi đường ít ùn tắc nhất để vượt qua giao lộ. Các phương tiện băng ngang tùy tiện từ mọi phía làm tăng ùn tắc, nguy hiểm và giảm năng lực giao thông. • Chủ các phương tiện thường có những hành vi tùy tiện trong khi lưu thông để tránh xảy ra xung đột • Các loại phương tịên xe bốn bánh thường gặp khó khăn khi băng qua dòng xe cộ hai bánh dày đặc Ảnh 1.1.3 Di chuyển tự do mọi hướng tại giao lộ Nguồn: Đoàn nghiên cứu b) Vòng xoay: Quan sát giao thông tại vòng xoay được tóm tắt như sau: Bố trí • Nhiều vòng xoay được hình thành do bổ sung thêm các đảo trung tâm • Khu vực rộng không được điều tiết tạo nên các dòng lưu thông mất trật tự • Lề đường không đúng quy cách. • Thiết kế kỹ thuật giao thông kém • Quyền ưu tiên không được xác định trên các hướng tiếp cận • Vị trí đảo trung tâm bố trí không phù hợp để hướng dẫn giao thông hiệu quả nhằm định hình dòng lưu thông thích hợp • Đảo trung tâm quá nhỏ để đảm bảo dòng lưu thông có trật tự Hoạt động Đảo trung tâm được đáp ứng yêu cầu lưu thông ngược chiều kim đồng hồ. Mục đích chính là giải quyết xung đột và buộc các phương tiện phải hòa dòng và tách dòng từ dòng lưu thông. • Các phương tiện vào nút giao thông không theo một nguyên tắt nào • Hệ thống hoạt động theo quy tắc ưu tiên cho người đến trước và luật ưu tiên bị xem thường • Chủ các phương tiện thường có những hành vi tùy tiền trong kế hoạch lưu thông để tránh các xung đột. 1-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Xe gắn máy đi đường tắt để tránh đi vòng qua vòng xoay, gây cản trở dòng xe cộ tuân theo quy định lưu thông. • Các loại phương tịên xe bốn bánh thường gặp khó khăn khi băng qua dòng xe cộ hai bánh dày đặc Nhận thấy rằng, mặc dù khu vực giao thông rộng hơn có năng lực cao hơn nhưng một dòng lưu thông có trật tự sẽ ít xung đột hơn và hiệu quả hơn. Ảnh 1.1.4 Khu vực giao thông rộng với nhiều điểm xung đột Nguồn: Đoàn nghiên cứu c) Giao lộ có đèn hiệu: Bố trí Xung đột giữa các dòng lưu thông ngược chiều được điều tiết bởi đèn giao thông xác định quyền sử dụng giao lộ đối với các dòng lưu thông có thể tạo ra xung đột. • Hệ thống đèn tín hiệu được bảo dưỡng kém nên không hoạt động hoặc có lỗi trong hoạt động • Mặt đèn thì lờ mờ và đèn tín hiệu không rõ • Pha đèn không phù hợp yêu cầu giao thông • CSGT phải điều khiển thay vì hệ thống đèn tự động cùng với sự hỗ trợ của lực lượng tình nguyện viên giao thông • Đèn tín hiệu được lắp đặt mà không có điều chỉnh cho thích hợp với phương thức hoạt động mới • Nguyên tắc kiến thiết giao thông hiện đại không được áp dụng ví dụ như mở rộng làn xe. • Thiếu những ngõ rẽ trái gây cản trở lưu thông • Các giao lộ bố trí không thích hợp cho việc điều khiển bằng đèn tín hiệu (ví dụ như bán kính góc và vị trí của vạch dừng) • Hạn chế sử dụng tín hiệu rẽ trái 1-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hoạt động Xung đột giữa các dòng giao thông ngược chiều nhau được điều chỉnh bằng cách xác định thời gian độc lập cho các dòng lưu thông ngược chiều nhau. • Nhìn chung xe 4 bánh tuân theo đèn tín hiệu • Xe hai bánh thường gây ra tai nạn do vi phạm các lỗi trong giao thông như: lấn vạch dừng; vượt đèn đỏ (nhất là để rẽ phải ) • Lưu thông rẽ trái cắt ngang đường lưu thông ngược chiều • Xe rẽ trái (2- 4 bánh) đều chọn đường trống vì thế gây nên nhiều xung đột và dòng lưu thông không được đìều tiết làm phá vỡ dòng lưu thông ngược chiều • Xe 2 bánh lấn vạch dừng để băng qua giao lộ cản trở lối đi của dòng lưu thông khác • Xe 4 bánh rẽ phải cắt dòng xe 2 bánh. Ảnh 1.1.5 Xung đột giữa xe 4 bánh và xe gắn máy Nguồn: Đoàn nghiên cứu d) Hòa dòng/Tách dòng: Bố trí Trên đường một chiều và tại giao lộ hạn chế lưu thông rẽ hướng, có thể loại trừ xung đột trực tiếp để dòng xe cộ có thể lưu thông mà không gây xung đột trực tiếp. Trong khi các nguyên tắc chủ yếu áp dụng cho các con đường đô thị chính có các đường tiếp cận hạn chế, cũng được áp dụng cho kế hoạch luân chuyển trong khu vực đô thị để giảm thiểu xung đột và tạo nên điều kiện giao thông “dòng tự do”. Trong khi một số giao lộ hoạt động sử dụng những nguyên tắc này, một số ít đã được thiết kế cụ thể để hoạt động theo cách này và tương tự đối với các giao lộ ưu tiên. Hoạt động Tại giao lộ hạn chế lưu thông rẽ hướng và trên đường một chiều, xung đột trực tiếp sẽ giảm. 1-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Ưu tiên người đến trước • Hoạt động hiệu quả nhất cho xe 2 bánh • Các cơ sở quản lý giao thông 4) Phương tiện quản lý giao thông (1) Hệ thống đèn hiệu TPHCM có khoảng 1.300 giao lộ, trong đó 346 giao lộ có đèn tín hiệu. Vị trí đèn tín hiệu được thể hiện throng Hình 1.1.1. Tổng cộng, 48 đèn hiệu ATC do lắp đặt nhờ dự án hỗ trợ của Pháp. Các đèn khác là hệ thống hoạt động độc lập. Một bộ 121 đèn ATC mới được lắp đặt do Ngân Hàng Thế Giới hỗ trợ Dự án Cải thiện Giao thông Đô thị Việt Nam. Dự án đã được lên đưa vào lịch trình hoàn tất trước tháng 12 năm 2003 nhưng đến cuối năm 2003 công tác lắp đặt vẫn chưa được tiến hành. Các loại đèn tín hiệu hiện tại do 7 nhà sản xuất cung cấp được phân thành 3 nhóm; đèn cũ được lắp đặt hơn 30 năm nay, đèn mới sản xuất trong nước được lắp đặt mới đây, và đèn Pháp ATC (Điều khiển giao thông khu vực). Hơn nữa, một loại đèn ATC đang được lên kế hoạch và sẽ được bổ sung nhờ dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam do Ngân Hàng Thế Giới tài trợ. Hệ thống đèn tín hiệu không đồng bộ trong thiết kế, cách bố trí và hình dáng các loại đèn khác. Đèn cũ điều khiển bằng thời gian cố định trong suốt cả ngày. Do các loại đèn cũ kém linh hoạt trong giờ cao điểm, đèn hiệu do CSGT điều khiển. Đèn đỉnh có cột và giàn khung vẫn được sử dụng nhưng ánh sáng yếu vào ban ngày. Tại một số vị trí có đèn cũ, đèn cho người đi bộ được cung cấp chỉ một bên hướng. Xem Ảnh 1.1.6. Đèn hiệu mới sản xuất trong nước có đèn trên một trụ nhánh hoặc trụ thẳng và hiển thị số đếm lùi phía trên đỉnh, cho biết thời gian còn lại của đèn xanh và đèn đỏ bằng con số tính giây. Chưa cập nhật chức năng điều khiển giao thông của đèn tín hiệu loại mới. Xem Ảnh 1.1.7. Đèn hiệu ATC cũng sử dụng cả trụ nhánh và trụ thẳng cho đèn đỉnh có giàn. Nhưng đèn nóng sáng thông thường được dùng cho đèn đỉnh. Xem Ảnh 1.1.8. Tín hiệu rẽ trái bằng mũi tên không được áp dụng cho đèn hiệu ở TPHCM. Cá biệt, dòng rẽ trái được điều khiển riêng biệt so với lưu thông thẳng bằng một bộ đèn đỉnh riêng. Nhưng đèn vòng được sử dụng và điều khiển rẽ trái chỉ được thể hiện bằng biển báo kèm theo. Xem Ảnh 1.1.9. Các tín hiệu bổ sung được lên kế hoạch như thể hiện trong Hình 1.1.2 1-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hình 1.1.1 Giao lộ có tín hiệu đèn Chú thích Dự án được Pháp hỗ trợ Thiết kế mới có đồng hồ báo giây Thiết kế mới không có đồng hồ báo giây Tín hiệu thông thường Nguồn: Sở GTCC Hình 1.1.2 Giao lộ bổ sung được dự tính lắp đặt đèn hiệu Nguồn: Sở GTCC 1-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Ảnh 1.1.7 Đèn hiệu có đi ốt phát sáng sản Ảnh 1.1.6 Đèn hiệu cũ lỗi thời xuất trong nước Ảnh 1.1.8 Đèn hiệu ATC Pháp Ảnh 1.1.9 Đèn hiệu rẽ trái Nguồn: Đoàn nghiên cứu (2) Thiết kế đèn hiệu Khu quản lý giao thông đô thị của Sở GTCC chịu trách nhiệm nghiên cứu đèn hiệu và quyết định vị trí lắp đặt hệ thống đèn mới. Công ty chiếu sáng công cộng, một trong những công ty thuộc UBND TP, nhận nhiệm vụ thiết kế đèn hiệu nhưng lại không có tiêu chuẩn nào cho thiết kế đèn hiệu. Phụ thuộc vào chiều rộng con đường, trụ thẳng vốn cao 3,7 mét so với mặt đường hoặc trụ nhánh có đoạn thẳng cao 5,2 mét và khoảng cách từ mặt đường là trên 5,5 mét. Chỉ có đèn hiệu chính gần lề là được lắp đặt và không sử dụng đèn hiệu phụ cho phía xa giao lộ. Đối với xe đạp dừng gần vạch dừng, tín hiệu(+-) đèn đỏ được gắn ở phía sau trụ cho hướng đối diện. Phương pháp này rất mới đối với TPHCM. Đèn hiệu loại giàn đang được thiết kế và sẽ được lắp đặt trên QL 1 và QL 22 gần giao lộ của hai con đường này (3) Công tác bảo dưỡng Công ty chiếu sáng công cộng thực hiện bảo trì thiết bị đèn hiệu giao thông theo quy trình và lịch trình bảo trì đã định. Quỹ bảo trì là một phần của quỹ công ty được cấp bởi UBND cấp. 1-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Việc xem xét định kỳ thời gian đèn hiệu không được đảm nhận. Pha đèn hiệu chỉ được xem xét và điều chỉnh khi thời gian không chính xác do Khu Quản lý giao thông, CSGT hoặc công ty chiếu sáng báo cáo. (4) Hệ thống truyền hình khép kín Bổ sung cho hệ thống truyền hình khép kín bao gồm 8 máy camera được đưa vào hoạt động ở quận 5 cùng với hệ thống đèn ATC Pháp, có nhiều hệ thống truyền hình khép kín được lắp đặt tại các giao lộ chính trong quận 1. Tuy nhiên, những camera này không phục vụ cho mục đích giám sát giao thông (Ảnh 1.1.10). (5) Biển báo, sơn đường và thanh chắn Nhìn chung, đèn tín hiệu được lắp đặt đầy đủ (Ảnh 1.1.11) Nhưng vẫn còn những đèn hiệu lắp đặt không phù hợp, hoặc mục không có mục đích rõ ràng (Ảnh 1.1.12) So với đèn hiệu giao thông, các vạch sơn đường cần được cải thiện. Mặc dù nhiều vạch sơn đường đã được sơn mới trong tháng 11 năm 2003 để chuẩn bị cho SEA Games tại TPHCM và Hà Nội, nhưng một số đã bị tróc và cần được sơn lại. Quan sát cho thấy chất lượng sơn đường không đáp ứng tiêu chuẩn của những nước phát triển về độ trắng và lượng hạt thủy tinh. Bố trí sơn đường ở nhiều nơi nhất là vị trí vạch dừng không thích hợp. Nhiều vạch sơn cho người đi bộ thiết kế với các khoảng cách không thống nhất Những người tham gia lưu thông có thể không hiểu được những khác biệt của vạch sơn đường hay không. Thanh chắn không phổ biến ở TPHCM. Tuy nhiên, loại thanh chắn mới sử dụng năng lượng mặt trời và đèn có đi-ốt phát sáng nóng đã được sử dụng để vạch lằn trung tâm trên đường Lê Lợi. (6) Cải thiện giao lộ Hình 1.1.3 Vị trí cải thiện giao lộ Chú thích Giao lộ đã cải thiện Giao lộ có kế hoạch cải thiện Nguồn: Sở GTCC 1-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Nhận thấy sự thiếu sót trong thiết kế giao lộ và sự cần thiết của việc cải thiện giao lộ, khu quản lý giao thông của Sở GTCC đang đảm nhận công việc cải thiện tại các giao lộ được thể hiện trong Hình 1.1.3 Ảnh 1.1.10 Camera hệ thống truyền hình Ảnh 1.1.11 Biển báo giao thông khép kín Ảnh 1.1.12 Biển báo giao thông không thích hợp Nguồn: Đoàn nghiên cứu 5) Kế hoạch quản lý giao thông Hai kế hoạch quản lý giao thông được do nước ngoài hỗ trợ đang được thực hiện tại TPHCM. Nội dung sơ lược của dự án được ghi dưới đây: (1) Hệ thống ATC Pháp Nội dung: Một hệ thống điều khiển giao thông khu vực (ATC) đã được triển khai đến một số khu vực của TPHCM do chính phủ Pháp hỗ trợ tài chính. Dự án hỗ trợ lắp đặt hệ thống ATC với hệ thống đèn hiệu giao thông tại 48 giao lộ ở quận 5, 6 và 11 và hệ thống truyền hình khép kín ở 8 giao lộ. Việc hỗ trợ là một dự án có điều kiện nên thiết bị sản xuất đã được lắp đặt. Dự án bắt đầu vào năm 2000 và đã được hoàn tất và dự tính bàn giao cho CSGT vào cuối năm 2003. Miêu tả hệ thống: Thiết bị dò phương tiện được lắp đặt tại tất cả các khu vực gần giao lộ để nhận biết sự hiện diện của xe cộ. Dữ liệu đếm xe được gửi đến máy tính trung tâm để lựa ra mô hình 1-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông thời gian đèn hiệu thích hợp nhất cho điều kiện giao thông bấy giờ. Tín hiệu này cũng được sử dụng để điều chỉnh thời điểm đèn hiệu trên thực tế. Tuy nhiên, theo Công ty chiếu sáng công cộng, công ty bảo trì đèn hiệu, thiết bị dò phương tiện hoạt động do thiếu bảo dưỡng nên không sử dụng hệ thống điều khiển phản ứng nhanh. Hệ thống sử dụng thiết bị viễn thông không dây sử dụng băng tần UHF (440-470 MHz) để nối trung tâm điều khiển với 48 bộ điều khiển tín hiệu tại các giao lộ. Hai trạm cơ sở có antenna được xây dựng trên đường Trần Hưng Đạo ở quận 1 và đường Châu Văn Liêm ở quận 5. Hệ thống truyền hình khép kín sử dụng cáp quang học để nối camera với màn hình tại trung tâm điều khiển. Thiết bị điều khiển từ xa như quét, phóng to và cần gạt có thể ở trung tâm điều khiển. Điều khiển từ xa là có thể thực hiện việc điều khiển tại trung tâm. Số lượng màn hình được sử dụng để tạo quan hệ một đối một giữa camera và màn hình. Hơn nữa, một màn hình lớn và máy ghi hình cũng được sử dụng. Công ty chiếu sáng công cộng đảm nhận việc bảo trì hệ thống (xem Mục 4.3.4 về miêu tả công ty) (2) Dự án cải thiện giao thông vân tải đô thị Việt nam Tổng quan: Dự án cải thiện giao thông vận tải Việt Nam là dự án do Ngân Hàng Thế Giới tài trợ. Toàn bộ dự án trải ra cả Hà Nội và TPHCM và tốn khoảng 47 triệu USD. Ban Quản lý dự án/ IUT chỉ chịu trách nhiệm đối với các công tác của TPHCM có ước tính khoảng 23 triệu USD trong đó 90% do Ngân Hàng Thế Giới cấp và 10% là vốn của địa phương (TPHCM). Mục tiêu: Mục tiêu của dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam là cải thiện điều kiện giao thông và an toàn giao thông ở TPHCM. Những công việc chính là công tác cải thiện giao lộ dọc 4 hành lang chính và khu vực trung tâm thành phố HCM. Ý tưởng đã được phác thảo trong nghiên cứu của Dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam tiến hành trong năm 1995 và đã phát triển sâu hơn trong nghiên cứu khả thi tiếp đó. Các biện pháp dự định là trong thời gian ngắn trong khi chờ đợi hoàn tất các công trình hạ tầng khác trong trung hạn đến dài hạn và tập trung vào việc cải thiện tại các giao lộ hơn là nâng cấp và mở rộng các mối nối giữa các giao lộ. Các khía cạnh khác của kế hoạch là củng cố trật tự tổ chức đối với Cảnh sát và quản lý giao thông. Phạm vi đề án: Các biện pháp chủ yếu bao gồm: • Mở rộng trong lộ giới đường cao tốc hiện tại mà không cần giải tỏa đất • Tránh ảnh hưởng đến cây cối và những cơ sở tiện ích chính • Phân rãnh để điều chỉnh dòng lưu thông và hạn chế lưu thông trái phép • Thay đổi hướng lưu thông để giảm thiểu xung đột • Lắp đặt đèn điều khiển giao thông và áp dụng sơn đường để xác định quyền ưu tiên và phân biệt xung đột. 1-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Thực hiện Hệ thống Điều khiển Giao thông khu vực (xem Hình 1.1.1 ) cho vị trí đèn hiệu) Ngoài ra, khu vực dành cho người đi bộ được chia thành 3 khu vực (bên ngoài UBND, Nhà hát thành phố và Nhà thờ.) Dự án cũng hỗ trợ cho Sở Công an và thiết lập Ban Quản lý giao thông – tư vấn về kết cấu và bỏ thầu trang thiết bị, ví dụ xe cộ, và trang thiết bị hoạt động, bảo dưỡng, thi hành luật lệ, vv. Công tác cụ thể đối với khu vực đề án: Các khía cạnh chính của việc cải thiện mạng lưới đường sá như sau: Hành lang 1: Hành lang 1 bao phủ tuyến Đông – Tây chính dọc đường 3/2, Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu tạo nên ranh giới phía Bắc của khu vực trung tâm. Các biện pháp cải thiện do các nhà tư vấn địa phương thiết kế và các công trình xây dựng đã được hoàn tất và đèn hiệu giao thông đã được lắp đặt. Ở một số giao lộ phức tạp Sở GTCC đã hoãn lại hoặc thu nhỏ quy mô. Ảnh 1.1.13 Dải phân cách trên đường 3/2 giới thiệu bởi Dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hành lang 2: Tuyến dọc đường Tôn Đức Thắng và Nguyễn Tất Thành tạo lối vào Cảng từ hành lang 1 lượng xe tải lưu thông cao. Các công trình đã hoàn tất. Sở GTCC yêu cầu tất cả các công trình phải có dải phân cách tạm thời để thử nghiệm thay đổi trước khi thực hiện. Thay đổi chính là vòng xoay mới gần cầu Khánh Hội, tại vị trí cặp đường Tôn Đức Thắng và Hồ Tùng Mậu giữa cây cầu và đường Hàm Nghi. Hành lang 3: Tuyến chính dọc đường Nguyễn Văn Trỗi và Nam Kỳ Khởi Nghĩa nối liền khu vực trung tâm với sân bay. Các công trình được hoãn cho tới khi thực hiện Đường một ray. Hành lang 4: Tuyến chính đi vào thành phố từ QL 22 qua Cách Mạng Tháng 8 tạo thành lằn ranh phía Tây khu vực trung tâm. Một vòng xoay mới được hình thành ở phía Bắc hành lang 1 và tam giác Bến Thành. Đã có nhiều ý kiến không đồng tình về việc sử dụng phương tiện vận tải nặng tại vòng xoay Bến Thành. Cầu Ông Lãnh mới (đang xây) phân phối lại giao thông khi hoàn thành. Xa lộ Đông –Tây có một giao lộ trên đường Calmette cũng sẽ ảnh hưởng đến tình trạng giao thông trong tương lai. Thiết kế đã được thông qua mới đây và bỏ thầu công trình dự kiến trước tháng 12 năm 2002. Dự kiến hoàn tất vào tháng 8 năm 2003 với hoạt động ATC cạnh tranh trong tháng 12 năm 2003. 1-14
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Khu vực trung tâm: Nhiều đường 2 chiều được cải tạo thành đường một chiều. Kế hoạch thay đổi đường xe chạy thành đường đi bộ cũng sẽ ảnh hưởng đến dòng lưu thông do việc ngăn đường và sắp xếp lại hướng lưu thông để hạn chế giao thông. Để bổ sung cho việc cải thiện các giao lộ và lắp đặt đèn tín hiệu, vạch sơn đường sẽ được kẻ để xác định quyền ưu tiên tại những ngã tư đường hiện tại chưa xác định quyền ưu tiên. Thiết kế đã được thông qua mới đây và đấu thầu được dự kiến vào cuối tháng 12 năm 2002. Dự kiến hoàn tất vào tháng 8 năm 2003 và đưa ATC vào hoạt động được lập trình bắt đầu vào tháng 12 năm 2003. Các giao lộ tách biêt: Cải thiện giao lộ tại các vị trí xác định bên ngoài khu vực trung tâm. Các giao lộ chủ yếu được gắn đèn hiệu nhưng không có lắp đặt ATC để kiểm soát. Thiết kế đã được hoàn tất mới đây và sẽ được đấu thầu trong một trong các gói thầu khu vực trung tâm. Đấu thầu công trình được dự kiến vào cuối tháng 12 năm 2002. Dự kiến hoàn tất vào tháng 8 năm 2003 và đưa ATC vào hoạt động trong tháng 12 năm 2003. 1.2. Quy định giao thông và Tổ chức 1) Những thói quen hiện tại trong quản lý giao thông (1) Một chiều Trong các quận trung tâm thành phố, Quận 1 và Quận 3, mạng lưới đường bàn cờ, mạng lưới đường một chiều được áp dụng rộng rãi. Cặp đường một chiều khác dọc đường chính là Nguyễn Trãi và Trần Hưng Đạo ở quận 5. Hệ thống đường một chiều đã được giới thiệu hoặc đang nghiên cứu tại các khu vực bên ngoài trung tâm. • Xô Viết Nghệ Tĩnh/Đinh Bộ Lĩnh ở Quận Bình Thạnh (được giới thiệu trong tháng 11 năm 2002) • Tôn Đức Thắng/Hồ Tùng Mậu tại đầu phía Bắc cầu Khánh Hội • Cách Mạng Tháng Tám/Hoàng Văn Thụ ở Quận Tân Bình (lên kế hoạch) • Hoàng Văn Thụ / Nguyễn Kiệm ở Quận Phú Nhuận (lên kế hoạch) (2) Hạn chế rẽ trái Về cơ bản, rẽ trái được cho phép tại các giao lộ ở TPHCM ngoại trừ 19 giao lộ như trong Hình 1.2.1 Tuy nhiên, như đã vừa đề cập, luật ưu tiên (ưu tiên cho lưu thông đi thẳng đối với lưu thông rẽ trái được quy định trong Luật giao thông đường bộ) không được tuân thủ và tình trạng xung đột nguy hiểm thường xuyên xảy ra giữa lưu thông đi thẳng và rẽ trái. 1-15
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hình 1.2.1 Các giao lộ cấm rẽ trái Nguồn: Sở GTCC (3) Cấm xe tải Theo “Quyết định của UBND TP về việc điều chỉnh giờ cao điểm và cấm xe tải hoạt động trong khu vực nội thành TPHCM” số 5736/QN-UB-NCVX ngày 9 tháng 12 năm 1996, xe tải bị cấm di chuyển trong đường vành đai của thành phố trong giờ cao điểm như sau: • Buổi sáng: 06:00 – 08:00 • Buổi chiều: 11:00 – 13:00 • Buổi tối: 16:00 – 19:00 Loại xe tải bị cấm là: • Xe tải vận chuyển hàng hóa trên 2.000 kg. • Xe tải xây dựng và xe tải chuyên dụng như xe cần cẩu, máy kéo, xe ủi, xe nâng và xe ủi đường. Mặt khác, các phương tiện sau đây được phép di chuyển trong giờ cao điểm: • Xe chữa cháy • Xe Cảnh sát (ngoại trừ xe tham gia các hoạt động kinh tế) • Xe tang • Xe cứu thương 1-16
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Xe tải phục vụ sửa chữa các công trình kỹ thuật trong đô thị của công ty điện lực, viễn thông, Bưu chính và ngân hàng. Nhưng phải đăng ký với CSGT TPHCM để lấy giấy phép. Lệnh cấm xe tải áp dụng trên các con đường sau: • Dọc QL 1 (từ giao lộ 3 hướng của xa lộ Đại Hàn đến giao lộ 3 hướng An Lac) • Cầu Tân Thuận của liên tỉnh lộ15 • Cầu Nhị Thiên Đường trên liên tỉnh lộ 50 Hiện tại, việc cấm xe tải đã được mở rộng thông qua “Quyết định của UBND TPHCM về việc hạn chế xe tải trên một số tuyến đường của TPHCM” số 4554/QD-UB ngày 11 tháng 11 năm 2002. Lệnh cấm bao gồm: • Cấm tất cả các loại xe 4 bánh trên đường Lê Minh Xuân, đoạn từ đường Tân Tiến đến đường Lạc Long Quân (quận Tân Bình) • Cấm xe tải từ 2,5 tấn trở lên từ 6h sáng đến 9h tối trên những tuyến đường sau: Hòa Bình – Ông Ích Khiêm – Lãnh Binh Thăng (quận 11) Đường Âu Cơ (quận Tân Bình) Đường Lũy Bán Bích (quận Gò Vấp) Đường Lê Văn Thọ (quận Gò Vấp) Đường Lê Quang Định (quận Bình Thạnh) Đường Nguyễn Văn Đậu (quận Bình Thạnh) • Cấm xe tải dưới 2,5 tấn trong giờ cao điểm sáng (6:00 – 8:00) và chiều (16:00- 19:00) trên 8 tuyến đường sau: Hòa Bình – Ông Ích Khiêm – Lãnh Binh Thăng (quận 11) Đường Âu Cơ (quận Tân Bình) Đường Lạc Long Quân (quận Tân Bình) Đường Bình Long (quận Tân Bình) Đường Lê Văn Thọ (quận Gò Vấp) Đường Lê Quang Định (quận Bình Thanh) Đường Nguyễn Văn Đậu (quận Bình Thạnh) Đường Phan Văn Trị (quận Bình Thạnh) Theo báo Thanh Niên ngày 24 tháng 1 năm 2003 và báo Tuổi Trẻ ngày 13 tháng 2 năm 2003, lệnh cấm xe tải mới được trình lên UBND để thông qua trong đó quy định cấm xe tải 2,5 tấn trở xuống lưu thông trên các con đường trong nội thành thành phố trong khoảng 6:00 – 9:00 và 16:00 – 21:00 bắt đầu từ 1 tháng 3 năm 2003, và cấm xe tải 2,5 tấn trở lên lưu thông trên tất cả các tuyến đường trong thành phố ngoại trừ các con đường nối liền QL 1 và Cảng Sài Gòn trong khoảng 6:00 – 21:00 bắt đầu từ 1 tháng 7 năm 2003. 1-17
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Bên cạnh lệnh cấm xe tải, xe 3 bánh cũng bị cấm hoạt động trong khu vực trung tâm thành phố xung quanh đường Điện Biên Phủ, Hai Bà Trưng, Tôn Đức Thắng, Hàm Nghi, Cách Mạng Tháng Tám, dọc Nam Kỳ Khởi Nghĩa ở Quận 1, 3 và dọc Trần Hưng Đạo như thể hiện trong Hình 1.2.2 Hình 1.2.2 Đường cấm xe 3 bánh Chú thích Cấm ngay giờ cao điểm Cấm vĩnh viễn Nguồn: Sở GTCC 2) Tổ chức quản lý giao thông (1) Tổng quát Có 4 tổ chức tham gia tích cực vào quản lý giao thông ở TPHCM. Hai trong số đó là cơ quan nhà nước còn 2 công ty còn lại thuộc sở hữu nhà nước. Đó là: • Khu quản lý giao thông đô thị của Sở GTCC • CSGT • Công ty Dịch vụ công ích Thanh niên xung phong • Công ty Chiếu sáng công cộng Ngoài ra, còn có Ban Quản lý dự án quản lý các dự án giao thông hoặc vận tải (2) Khu quản lý giao thông đô thị của Sở GTCC Chức năng của khu: Khu quản lý giao thông đô thị là một bộ phận của Sở GTCC và mới được thành lập vào tháng 7/tháng 8 năm 2002. Hiện tại, chỉ có 9 nhân viên bao gồm 6 kỹ sư mặc dù con số chỉ định là 42 người. Chức năng chính của Khu là: • Lập kế hoạch và thiết kế các dự án quản lý giao thông 1-18
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Quản lý cơ sở hạ tầng đô thị khác như hệ thống thoát nước và đậu xe. v.v. Các hoạt động quản lý giao thông trước đây: Khu đã phát hiện 20 điểm nóng giao thông trong 4 tháng qua. Khu đã lên kế hoạch và quản lý triển khai hệ thống đường một chiều dọc 2 con đường (Xô Viết Nghệ Tĩnh và Đinhh Bộ Lĩnh gần Bến xe Miền Đông ở quận Bình Thạnh) Những con đường này đã được thay đổi từ hai chiều thành một chiều từ tháng 11 năm 2002. Tốc độ trung bình dọc các con đường này tăng từ 10km/h lên 20km/h sau khi giới thiệu kế hoạch đường một chiều. Khảo sát phỏng vấn cũng cho thấy sự ủng hộ của người dân. ARUP cũng tiến hành khảo sát đếm lưu lượng giao thông trước khi lên kế hoạch những dự án này. Không sử dụng phần mềm thiết lập giao thông để thiết kế và đánh giá các kế hoạch cải thiện, vì không có chương trình thích hợp có thể quản lý giao thông một cách toàn diện. Khái niệm cơ bản là tách riêng dòng xe cộ và dòng xe gắn máy càng nhiều càng tốt. Công ty chiếu sáng công cộng là đơn vị tiến hành thực hiện kế hoạch. Kế hoạch hiện tại và tương lai: Việc giới thiệu hệ thống một chiều được lên kế hoạch trong 2 giao lộ (Cách Mạng Tháng Tám/ Hoàng Văn Thụ ở quận Tân Bình và Hoàng Văn Thụ/Nguyễn Kiệm ở quận Phú Nhuận). Kế hoạch trước đây đã được tiến hành có một số điều chỉnh. Xe 4 bánh hướng nam bị cấm trên đường Nguyễn Kiệm giữa Hoàng Văn Thụ và Hồ Văn Huê. Cặp đường một chiều tương tự đã được thực hiện đối với Nguyễn Kiệm và Nguyễn Thái Sơn, nơi xe 4 bánh phải chạy một chiều trong khi không áp dụng lệnh giới hạn đối với xe gắn máy. Khảo sát các con đường nhỏ được tiến hành vào tháng 11 năm 2002. Việc xe lớn đi vào những con đường nhỏ gây khó khăn cho giao thông. Các biện pháp giới hạn mới đối với xe tải đang được nghiên cứu. Một trong các vấn đề quản lý giao thông được xác định bởi Khu quản lý giao thông đô thị là việc rẽ trái tại giao lộ. Cấm rẽ trái tại một số giao lộ đang được nghiên cứu. Khu thừa nhận mức độ cần thiết của chiến dịch thông tin đại chúng qua đài, ti vi để giới thiệu những biện pháp này. Việc giới thiệu tín hiệu mũi tên rẽ trái hiện không được đưa vào sử dụng cũng đang được nghiên cứu. Trong năm 2003, Khu sẽ bắt đầu dự án quản lý giao thông thông qua việc sử dụng dữ liệu GIS, trong đó sẽ phát triển bản đồ số hóa của TPHCM. Phân chia vai trò với cơ quan khác: Hiện tại Công ty chiếu sáng công cộng phụ trách thiết kế đèn hiệu giao thông và Công ty công trình giao thông Sài Gòn phụ trách thiết kế sơn đường, hai công ty này cũng chịu trách nhiệm thi hành. Mặt khác, Khu cũng chịu trách nhiệm thiết kế đèn hiệu, sơn đường và biển báo giao thông. Công việc thiết kế được dự định sẽ được thống nhất giữa các bên, trong khi hai công ty kia sẽ phụ trách việc thực hiện. Tiêu chuẩn thiết kế: Tiêu chuẩn thiết kế của biển báo giao thông và sơn đường được qui định trong 22TCN- 237- 01 do bởi Bộ GTVT ban hành. Đối với tiêu chuẩn thiết kế đèn hiệu hiện vẫn chưa có văn bản cụ thể. Tuy nhiên, công ty chiếu sáng công cộng có thể cung cấp thông tin. 1-19
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông (3) CSGT Tổ chức: Tổ chức của CSGT với số nhân sự được thể hiện trong Hình 1.2.3 Chức năng và nghĩa vụ của mỗi nhóm được tóm lược dưới đây : • Đội tuần tra Quản lý giao thông trên đường và tại các giao lộ Quản lý giao thông cho cho chính khách hoặc các nhân vật quan trọng • Đội cửa khẩu: Quản lý giao thông tại các cửa ngõ TPHCM • Đội đăng kiểm phương tiện. Quản lý việc đăng ký xe gắn máy Hai bộ phận, một cho xe gắn máy, và một cho xe 4 bánh • Đội thanh tra tai nạn: Điều tra và thu thập dữ liệu tai nạn • CSGT quận: Quản lý giao thông trong các quận Hình 1.2.3 Sơ đồ tổ chức của CSGT TrafficCSGT Police Data collection AdministrationPhòng Traffic Control Đội thu thập dữ Trung tâm Dept. hành Dept.chánh (40) Center liệu(35) (35) (40) quản(20) lý (20) Đội cơ động Vehicle ĐộInneri cơ Cityđộng Đội đăng ký và Khu vực Patrol(120) group management & Suburban nộPatroli thành (120) registrationquản lý ph ươgroupng ngoAreaại thành tiệ(78)n (78) GroupĐội 1 1 GroupĐội 2 2 GroupĐội 3 3 GroupĐội 4 4 StationTrạm 1 1 StationTrạm 2 2 StationTrạm 3 3 StationTrạm 4 4 (135)(135) (115)(115) (120)(120) (85)(85) (30) (30)(30) (30)(30) (30)(30) Nguồn: CSGT, UBND TP HCM Ghi chú: (*) thông tin số nhân lực của mỗi đội Huấn luyện: ở TPHCM, có hai trường đào tạo cảnh sát, một trường đại học và một trường trung học. Đào tạo cảnh sát giao thông là một trong những khoá học được tổ chức tại. Thời gian học là 5 năm ở trường đại học và 3 năm ở trường trung học. Không có lớp đào tạo CSGT thường xuyên. Nghiên cứu MVA đề xuất một trung tâm huấn luyện nhưng chưa được thực hiện. Trong nghiên cứu này, 2 cảnh sát đã được huấn luyện để xử lý cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đã được lưu trữ. Tuy nhiên, việc vi tính hóa đã không được tiếp tục. 1-20
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Huấn luyện về kỹ năng lái xe gắn máy do hãng HONDA thực hiện. Cách đây vài năm, một số CSGT đã trải qua một khóa huấn luyện tương tự ở Đài Loan. Thi hành luật giao thông: số lượng vi phạm, phương tiện bị giam giữ và tiền phạt thu trong năm 2001 và 2002 được tóm lược trong Bảng 1.1.1. Số lượng vi phạm trong năm 2003 tăng đến 60% so với năm trước. Nguyên nhân tai nạn gia tăng không được xác định rõ ràng. Tổng tiền phạt tăng nhẹ lên 10,8%. Khi người vi phạm bị giữ lại, CSGT sẽ lập “biên bản” một hình thức tương tự vé phạt ở các nước khác. Người vi phạm phải đến đến kho bạc để đóng tiền phạt. Tùy theo mức độ nghiêm trọng của việc vi phạm, sẽ bị tịch thu bằng lái. Số tiền phạt trở thành một phần thu nhập của ngân sách nhà nước. Tiền phạt không có tài khoản riêng và không chỉ để sử dụng vào mục đích quản lý giao thông. Không có động cơ tiền bạc trong việc cảnh sát phạt người vi phạm. Các hình thức vi phạm luật giao thông gồm có lưu thông quá tốc độ, được kiểm soát bằng súng bắn tốc độ chỉ áp dụng trên xa lộ bên ngoài thành phố vì tốc độ lưu thông trong thành phố tương đối chậm. Phạt lái xe khi say rượu đã tiến hành trước đây nhưng không được thực hiện nữa do thiếu trang thiết bị. Bảng 1.2.1 Số lượng vi phạm và xe cộ bị bắt giữ Đơn vị 2001 2002 Người vi phạm Người 272.981 431.476 Xe bị CS giam Xe 13.411 16.479 Tổng phí phạt Triệu đồng 30.256 53.000 Nguồn: CSGT TPHCM Thiết kế đèn hiệu và lắp đặt: trước đây, CSGT đảm nhận việc thiết kế và lắp đặt đèn hiệu. Tuy nhiên, hiện tại, công việc này được Sở GTCC thực hiện. Sau khi lắp đặt hoàn chỉnh, quản lý hoạt động của đèn hiệu được chuyển giao cho CSGT. Công ty chiếu sáng công cộng đảm nhiệm bảo dưỡng đèn hiệu và kinh phí bảo dưỡng do UBND TPHCM cấp. Đèn hiệu cũ gồm đèn xe do Công ty Eagle Signal của Mỹ sản xuất và đèn người đi bộ kiểu Nhật được lắp đặt trước 1975. CSGT không quen với các chi tiết của các loại đèn này. (4) Công ty dịch vụ công ích Thanh niên Xung phong Tiểu sử công ty: Công ty dịch vụ công ích Thanh niên xung phong là một công ty thuộc sở hữu Nhà nước trực thuộc UBND. Công ty được thành lập năm 1997. Lĩnh vực hoạt động từ xây dựng, tư vấn phát triển kinh doanh, và đầu tư du lịch quốc tế. Công ty cũng tham gia vào dịch vụ cung cấp nước. Phòng dịch vụ công ích là một trong các phòng ban có lực lượng thanh niên tình nguyện. Lợi nhuận hàng năm của công ty khoảng 200 tỉ đồng. Phòng dịch vụ công ích: Một trong các phòng ban của công ty. Ngoài việc quản lý giao thông, phòng còn đảm nhiệm quản lý nhà vệ sinh công cộng, bãi giữ xe và công viên. Có 19 nhân viên quản lý và 131 nhân viên phục vụ các hoạt động này. 1-21
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Ban quản lý giao thông: Ban quản lý giao thông thành lập vào 26 tháng 4 năm 2001 trực thuộc phòng dịch vụ công ích trong khi cộng tác với chiến dịch an toàn giao thông của UBND. Nhiệm kỳ hoạt động trong vòng 5 năm từ 2001 đến 2005. Ban Quản lý giao thông có tổng cộng 576 người gồm cả nhân viên hành chánh. Có 2 tổ tình nguyện viên (hoặc phụ tá giao thông) đóng chốt tại các giao lộ và hỗ trợ CSGT. Tổ một gồm 200 người, làm nhiệm vụ tại các giao lộ khi có ùn tắc hoặc có yêu cầu từ CSGT. Khi không có yêu cầu, họ chờ tại trạm cảnh sát. Giờ hoạt động là từ 6:00 đến 21:00. Tổ hai gồm có 350 người, được phân công tại các giao lộ được chỉ định từ 6:00 – 8:00 và 16:00 – 18:00. Họ ở tại một trong 4 trạm cảnh sát giữa thời gian làm việc buổi sáng và buổi tối. Có 101 giao lộ 2 đến 14 tình nguyện viên được phân công đến một giao lộ đứng chốt tại một giao lộ tùy thuộc vào quy mô và mức độ phức tạp của lưu thông tại giao lộ. Các tình nguyện viện sẽ trực tại một trong bốn chốt chặn từ sáng đến tối theo lịch trình phân bố ca. Chi phí và kinh phí: Kinh phí hoạt động của Ban Quản lý giao thông tiêu tốn khoảng 6 tỉ đồng một năm. TPHCM tài trợ 4 tỉ và công ty đảm nhận 2 tỉ còn lại. Lương của tình nguyện viên nhóm 1 là 850.000 đồng/ tháng và nhóm hai là 750.000 đồng/tháng. Ngoài ra, họ nhận 3 bộ đồng phục mỗi năm. Tuyển dụng: Công ty tuyển dụng tình nguyện viên khi cần thiết qua việc phỏng vấn ứng cử viên. Tiêu chuẩn lựa chọn là kinh nghiệm hoạt động tình nguyện, kinh nghiệm phục vụ quân đội và đang thất nghiệp. Trong buổi phỏng vấn, họ được giải thích điều kiện làm việc và kiểm tra sức khỏe. Khi ứng cử viên qua được vòng phỏng vấn, họ có 6 ngày thử việc, sau đó sẽ trải qua một khóa huấn luyện. Công cụ làm việc (cờ và còi) do công ty cấp và được hướng dẫn sử dụng trong khoá huấn luyện. Sau thời gian thử việc, tình nguyện viên được thuê với hợp đồng 6 tháng. Luôn có đủ ứng cử viên cho vị trí này nên công ty không gặp khó khăn trong việc tuyển dụng. Huấn luyện tình nguyện viên: Cảnh sát tiến hành chương trình huấn luyện 6 ngày cho tình nguyện viên. Tình nguyện viên hỗ trợ cảnh sát và có trách nhiệm hướng dẫn người đi đường tuân theo luật; họ làm việc với CSGT trong khi giải quyết vi phạm và được phân công đứng chốt tại các giao lộ ùn tắc giao thông nghiêm trọng. 1-22
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hình 1.2.4 Sơ đồ tổ chức của công ty dịch vụ công ích Thanh niên xung phong Ban Giám đốc Phòng Phòng Kế hoạch - Phòng Phòng Kỹ Phòng Dịch vụ Chi nhánh Đầu tư Kế toán thuật Nhân sự công cộng Hà Nội TT du lịch quốc tế Du lịch TT tuyển quốctế dụng Xây dựng kế hoạch kiên thiết công cộng CTCP dịch Xây dựng kế hoạch kiên vụ tư vấn Cấp nước Tuyển người Việt Nam làm việc cho cty nước ngoài có thiết dânsự đầu tư thời hạn Nguồn: Công ty Dịch vụ công ích Thanh niên xung phong Hình 1.2.5 Giao lộ có phân công tình nguyện viên Nguồn: Công ty Dịch vụ công ích Thanh niên xung phong Ảnh 1.2.1 Tình nguyện viên giúp CSGT Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-23
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông (5) Công ty chiếu sáng công cộng Tiểu sử công ty: Công ty chiếu sáng công cộng trực thuộc UBND TP. Nhiệm vụ chính là quản lý đèn công cộng, đèn tín hiệu, hệ thống giám sát giao thông bằng hệ thống truyền hình khép kín và bảng điện tử. Bảng điện tử đang được lắp đặt, một gần giao lộ QL 1 và QL 22. Một cái khác, được lắp đặt nhưng chưa đưa vào hoạt động, được đặt ở giao lộ Trần Hưng Đạo và Nguyễn Cư Trinh. Nhiệm vụ của Công ty chiếu sáng công cộng: Công ty chịu trách nhiệm quản lý kỹ thuật đèn hiệu bao gồm đèn hiệu ATC, trong khi CSGT chịu trách nhiệm quản lý ùn tắc giao thông. Chức năng của Công ty là để thiết kế, lắp đặt và duy trì đèn hiệu và hệ thống truyền tin mạch kín. Có hai công ty trực thuộc Công ty chiếu sáng công cộng đảm nhận những công tác này. Một cùng vị trí với công ty, đảm nhiệm việc tư vấn và thiết kế đèn hiệu, trong khi công ty kia chịu trách nhiệm lắp đặt, hoạt động và bảo dưỡng. Hai công ty này cũng đang hoạt động ở các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Công ty chiếu sáng công cộng có tổng cộng 35 kỹ sư, trong đó có 12 kỹ sư làm việc cho công ty tư vấn và thiết kế đã nêu trên. Các kỹ sư còn lại làm việc cho công ty chiếu sáng công cộng hoặc công ty khác. Thiết kế đèn hiệu: Có khoảng 1.300 giao lộ ở TPHCM, trong đó 341 giao lộ có đèn hiệu. Trong đó có 48 giao lộ lắp đặt đèn hiệu ATC trong dự án do Pháp hỗ trợ. Các giao lộ còn lại có hệ thống đèn hiệu hoạt động độc lập. Một bộ 121 đèn hiệu ATC sẽ được lắp đặt trong dự án do Ngân Hàng Thế Giới hỗ trợ bắt đầu vào năm 2003. Khu quản lý giao thông đô thị của Sở GTCC chịu trách nhiệm nghiên cứu đèn hiệu và quyết định vị trí lắp đặt hệ thống đèn mới. Công ty chiếu sáng công cộng, một trong những công ty thuộc UBND TP, nhận nhiệm vụ thiết kế đèn hiệu nhưng lại không có tiêu chuẩn nào cho thiết kế đèn hiệu. Phụ thuộc vào chiều rộng con đường, trụ thẳng vốn cao 3,8 mét so với mặt đường hoặc trụ nhánh có đoạn thẳng cao 5,2 mét và khoảng cách từ mặt đường trên 5,8 mét. Chỉ có đèn hiệu chính gần lề là được lắp đặt và không sử dụng đèn hiệu phụ cho phía xa giao lộ. Đối với xe đạp dừng gần vạch dừng, tín hiệu (+-) đèn đỏ được gắn ở phía sau trụ cho hướng đối diện. Phương pháp này rất mới TPHCM. Loại đèn hiệu dàn bắc ngang đã được thiết kế và sẽ được lắp đặt trên QL 1 và QL 22 gần giao lộ của hai con đường này. Đèn tín hiệu có mũi tên rẽ trái cũng sẽ được giới thiệu. Công tác bảo dưỡng: Công ty chiếu sáng công cộng thực hiện bảo trì thiết bị đèn hiệu giao thông theo một quy trình và lịch trình bảo trì đã định. Quỹ bảo trì là một phần của quỹ công ty, do UBND cấp. Việc xem xét định kỳ thời gian đèn hiệu không được đảm nhận. Pha đèn hiệu chỉ được xem xét và điều chỉnh khi thời gian không chính xác do Khu Quản lý giao thông, CSGT hoặc công ty chiếu sáng báo cáo. Đèn hiệu Pháp sử dụng thiết bị cảm ứng vòng lặp, có khoảng 0,7 mét rộng theo hướng dọc và được đặt chéo từ lề đường đến lằn giữa gần vạch dừng để kiểm soát tín hiệu tại tất cả các vùng lân cận. Nhưng thiết bị cảm ứng vòng lặp không còn được sử dụng cho kiểm soát đèn hiệu nên không còn được duy trì bảo dưỡng. 1-24
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông (6) Ban Quản lý dự án Ban Quản lý dự án đầu tư về giao thông đô thị (PMU-IUT) chịu trách nhiệm thực hiện dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam tại TPHCM kinh phí do Ngân Hàng Thế giới cấp. PMU1 có trụ sở tại Hà Nội trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải chủ yếu quản lý các dự án trong phía nam của TPHCM. PMU1 (Nam) là một văn phòng chịu trách nhiệm quản lý các công tác cải thiện giao thông từ QL 1 ở phía Nam TPHCM (An Lạc) đến Tiền Giang ở Đồng bằng sông Cửu Long. Các công trình được Ngân Hàng Thế Giới cấp kinh phí. Văn phòng duy trì hoạt động quản lý (do lớn hơn sự phát triển giao thông được dự đoán) bằng kinh phí do Bộ Giao thông Vận tải cấp. Đồng thời coi sóc các dự án địa phương khác bao gồm: • Chống ngập lụt ở đồng bằng sông Cửu Long (Kinh phí của ADB) • Xây dựng đồng bằng sông Cửu Long (kinh phí của Đan Mạch) • Một đường vòng đề xuất dài 42 km tại thị xã Tân An một dự án đầu tư từ vốn BOT hiện đang ở giai đoạn thầu. Dự án có tính đến các tuyến đường mới do chi phí và khó khăn trong việc tiếp tục mở đất và vượt sông mới. PMU 18 quản lý dự án QL 1 xung quanh TPHCM và các dự án cấp tỉnh khác được Bộ GTVT cấp kinh phí. PMU Mỹ Thuận đảm nhận công trình cho QL 22 và QL 1. 3) Luật giao thông và quy định giao thông (1) Tổng quát Luật, Nghị định và các quy định trong quản lý giao thông như sau: • Luật giao thông đường bộ (Luật số 26/2001/QH10)1) • Nghị định số 36/2001/ND-CP ngày 10 tháng 7 năm 2001 về đảm bảo trật tự và an toàn đất giao thông và trật tự và an toàn giao thông đô thị • Quy định về trật tự và an toàn đất cho giao thông và trật tự và an toàn giao thông đô thị (được ban hành kèm theo Nghị Định Chính phủ số 36/2001/ND-CP ngày 10 tháng 7 năm 2001) • Nghị định số 39/2001/ND-CP ngày 13 tháng 7 năm 2001 về phê chuẩn chống lại hành vi vi phạm trật tự và an toàn đất cho giao thông và trật tự và an toàn giao thông đô thị. Xem xét lại những luật giao thông có liên quan và các quy định được thiết lập dựa trên các luật lệ và nghiên cứu này trong đó bản dịch tiếng Anh đã được phát hành trong Công báo chính thức số 31 (22-8-2001). (2) Sơ lược luật giao thông đường bộ Luật giao thông đường bộ là luật chính bao gồm hầu hết các khía cạnh trong giao thông đường bộ. Vấn đề được đề cập trong bộ Luật là: • Quy định giao thông đường bộ (Mục 9 đến 36): quy định cách tài xế phải tuân theo khi điều khiển phương tiện; • Hạ tầng cơ sở vận tải đường bộ (Mục 37 đến 47): lên kế hoạch, thiết kế, xây dựng, quản lý và bảo dưỡng đường sá và phương tiện liên quan; 1) Đối với Luật giao thông đường bộ, Đòan Nghiên cứu có một bản dự thảo và không chắc chắn liệu luật lệ đã được công bố hay không 1-25
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Phương tiện đường bộ (mục 48 đến 52): độ tương thích với đường và việc đăng ký xe gắn máy; • Người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ (mục 53 đến 58): bằng lái; • Vận tải đường bộ (Mục 59 đến 67): vận tải hành khách và vận chuyển hàng hoá; • Quản lý tình trạng giao thông đường bộ (Mục 68 đến 73): vai trò của chính phủ, thanh tra giao thông đường bộ và CSGT. Nghị định số 36/2001 chủ yếu quy định chức năng, trách nhiệm và quyền hạn của các cơ quan nhà nước, các tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, các lực lượng vũ trang và các cá nhân như Bộ GTVT, Bộ Công An, Bộ Quốc phòng, Bộ Tài chính, Bộ Thương mại, UBND, v.v. Quy định về trật tự và an toàn đất cho giao thông và trật tự và an toàn giao thông đô thị có nhiều điều khoản giống hoặc tương tự với các điều khoản trong Luật giao thông đường bộ. Mối quan hệ giữa những điều khoản này cần được làm rõ và các điều khoản qui định không cần thiết nên được sắp xếp hợp lý hơn. Nghị định số 39/2001/ND-CP ngày 13 tháng 7 năm 2001 về phê chuẩn chống lại hành vi vi phạm trật tự và an toàn đất cho giao thông và trật tự và an toàn giao thông đô thị nêu ra các loại vi phạm và mức phạt cho người vi phạm. (3) Đặc điểm của luật giao thông và quy định Các đặc điểm khác biệt của luật lệ liên quan và các quy định được tóm tắt như sau. Ưu tiên cho GTCC: Luật giao thông đường bộ qui định phải ưu tiên GTCC và dự định hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (Mục 5) Các điều khoản trái ngược nhau đối với người đi bộ: Có nhiều điều khoản trái ngược nhau đối với quyền ưu tiên cho người đi bộ. Mục 15 khoản 2 của Luật giao thông đường bộ quy định “Khi rẽ hướng, người lái xe phải ưu tiên cho người đi bộ, xe đạp đi trên đúng làn của họ” trong khi Mục 52, Chương VI của Quy định về trật tự và an toàn đất giao thông và trật tự và an toàn giao thông đô thị nêu rằng “Người đi bộ phải nhường đường cho tất cả các phương tiện khác” Yêu cầu đai an toàn và đội nón bảo hiểm: không bắt buộc thắt đai an toàn đối với tất cả các phương tiện. Sử dụng đai an toàn chỉ yêu cầu đối với lái xe và hành khách ngồi ghế trước của phương tiện có trang bị đai an toàn (Mục 9 Luật giao thông đường bộ) Quy định đội nón bảo hiểm đối với người lái xe và ngồi trên xe gắn máy được áp dụng chỉ trên những con đường do Chính phủ quy định (Mục 28 của Luật giao thông đường bộ.) Tải tối đa đối với xe gắn máy: Luật giao thông đường bộ cho phép xe gắn máy ngoài người lái xe được chở tối đa một người lớn và một trẻ em bất luận mức độ chiếm chỗ (Mục 28 Luật giao thông đường bộ). Tuy nhiên, trong Quy định về trật tự đất giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, trẻ em chở kèm phải dưới 7 tuổi (Khoản 8, Mục 24) Nhu cầu đậu xe nơi công cộng: Cần có bãi đậu xe tại các cơ quan, văn phòng, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, trung tâm văn hóa và khu vực dân cư (mục 46 Luật giao thông đường bộ). Con số cụ thể hoặc quy mô hạ tầng bãi đậu thì không được đề cập. Các loại bằng lái: Mục 54 Luật giao thông đường bộ quy định bằng lái xe. Có 13 loại bằng lái (Loại A1, A2, A3, A4, B1, B2, C, D, E, FB, FC, FD, và FE). Các loại A1, A2 và A3 1-26
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông là loại bằng lái vĩnh viễn dành cho người đi xe gắn máy và loại khác là loại bằng tạm thời cho xe buýt, máy kéo và xe tải container. Ý nghĩa của “vĩnh viễn” và “tạm thời” không được qui định cụ thểtrong bộ luật. Giới hạn tuổi lái xe: Giới hạn tuổi nhỏ nhất và cao nhất. Giới hạn tuổi nhỏ nhất là 16, 18, 21 và 25 tuổi được quy định đối với các loại xe gắn máy và các loại xe khác, và giới hạn tuổi cao nhất quy định cho tài xế xe buýt trên 30 chỗ ngồi (Mục 55 Luật giao thông đường bộ) là 50 tuổi đối với nữ và 55 tuổi đối với nam. Hệ thống xử phạt phức tạp: Hệ thống xử phạt quy định trong Nghị định số 39/2001/ND- CP ngày 13 tháng 7 năm 2001 trong sắc lệnh hành chánh xử lý hành vi vi phạm trật và an toàn giao thông và trật tự an toàn giao thông đô thị thì quá phức tạp. Các vi phạm rất cụ thể và các điều khoản riêng biệt được soạn thảo cho cùng một loại vi phạm nhưng do các loại phương tiện khác nhau gây ra. Vì vậy, tổng cộng có 211 loại vi phạm từ vi phạm không chạy đúng làn đường cho xe 2 bánh đến vi phạm những quy định trong vận tải hành khách. Do đó, số tiền phạt từ 10.000 đồng đến 100.000.000 đồng ở 25 khung hình phạt khác nhau. Hệ thống xử lý gây bối rối đối với người lái xe, người đi đường và ngay cả CSGT. Các hình thức áp dụng khác so với quy định: Quan sát giao thông trên đường cho thấy một số quy định giao thông không được tuân thủ. Ví dụ như, xe cộ rẽ hướng tại giao lộ phải nhường đường cho xe đi từ hướng đối diện (mục 15 Luật giao thông đường bộ.) Trong thực tế, xung đột xảy ra chủ yếu do lưu thông theo nguyên tắc lưu thông người đến trước. Tương tự, không thể áp dụng luật cấm họp chợ trên đường tại nhiều giao lộ. 1.3. Thu thập dữ liệu trên các hành lang 1) Khảo sát hành lang Việc kiểm toán hành lang đã lên kế hoạch và tiến hành dọc các hành lang đã lựa chọn nhằm thu thập dữ liệu liên quan tới đặc điểm tự nhiên và hoạt động của mạng lưới đường tại TPHCM. Khảo sát đã được thực hiện và thu thập dữ liệu về quản lý giao thông để tìm ra giải pháp. Phạm vi của khảo sát đã được lựa chọn liên quan đến/ hạn chế chương trình và kinh phí. Tổng cộng mạng lưới hành lang được xác định cho Quy hoạch quản lý giao thông là hơn 200 km và việc thu thập dữ liệu trên toàn mạng lưới không khả thi trong phạm vi chương trình và kinh phí của nghiên cứu. Những khảo sát ban đầu đã được tiến hành để thu thập thông tin liên quan đến các hành lang xe buýt chính, chủ yếu các tuyến đông tây và dữ liệu toàn diện đã được thu thập cho các mối liên kết dọc các hành lang, các giao lộ và các đường phụ liên kết. Sau đó, phạm vi khảo sát và các yêu cầu được báo cáo đã được cải tiến nhằm tiết kiệm thời gian thu thập và báo cáo dữ liệu và nhân rộng mức bao phủ bằng cách thu thập những thông tin tổng quát hơn và bỏ qua những chi tiết cụ thể ít liên quan hơn. Khảo sát tổng quát được định rõ trong “Chi tiết của khảo sát hành lang” trong Phụ lục và những khám phá trong kiểm tra hành lang được biên soạn trong các báo cáo được chuẩn bị riêng biệt cho mỗi hành lang. 1-27
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Bảng 1.3.1 Các hành lang được thu thập dữ liệu Mục lục các hành lang khảo sát Mã Tuyến Từ Đến Km Xa lộ Hà Nội– Quốc lộ 1 Cầu Sài Gòn 11,0 Điện Biên Phủ Cầu Sài Gòn Ngã Tư Hàng Xanh 1,8 Điện Biên Phủ Ngã Tư Hàng Xanh Đinh Tiên Hoàng 2,0 Đinh Tiên Hoàng – Võ Thị Điện Biên Phủ Nguyễn Tri Phương 4,5 Sáu – 3 Tháng 2 I1 Lý Thái Tổ – Điện Biên 3 Tháng 2 Đinh Tiên Hoàng 4,3 Phủ 3 Tháng 2 Lý Thái Tổ Hùng Vương 3,1 Hùng Vương 3 Tháng 2 Quốc lộ 13 9,8 (Tuyến khảo sát 2) Quốc lộ – Ngã tư Bình Phước (Quốc Xô Viết Nghệ Tĩnh Đinh Bộ Lĩnh– lộ 1) Xô Viết Nghệ Tĩnh 5,7 Xô Viết Nghệ Tĩnh Quốc lộ Ung Văn Khiêm }1,1 Xô Viết Nghệ Tĩnh Đinh Bộ Lĩnh I2 Ngã Tư Hàng Xanh 1,0 Xô Viết Nghệ Tĩnh Ung Văn Khiêm Nguyễn Bỉnh Khiêm }5,3 Nguyễn Thị Minh Khai Ngã Tư Hàng Xanh Ngã Sáu (Lý Thái Tổ) Hùng Vương Nguyễn Bỉnh Khiêm 3 Tháng 2 (Tuyến khảo sát 1) Ngã Sáu (Lý Thái Tổ) Trần Hưng Đạo I3 Bến Thành Học Lạc 5,6 (Tuyến khảo sát 10) Trường Chinh - Quốc lộ 1 Âu Cơ 5,1 Cách Mạng Tháng Tám Âu Cơ Nguyễn Trãi 7,1 Trần Minh Quyền(gồm Võ Thị Sáu CMTT 0,6 Đường chưa đặt tên) I4 Nguyễn Trãi – Nguyễn Trãi Bến Thành 0,6 Hàm Nghi Bến Thành Tôn Đức Thắng 0,8 Hồ Tùng Mậu Hàm Nghi Cầu Khánh Hội 0,2 Tôn Thất Đạm Hàm Nghi Bến Chương Dương 0,2 Bến Chương Dương Nam Kỳ Khởi Nghĩa Cầu Khánh Hội 0,3 Hai Bà Trưng – Tôn Đức Thắng Cầu Kiệu 2,8 Phan Đình Phùng – Cầu Kiệu Hoàng Văn Thụ 0,8 I6 Nguyễn Kiệm – Hoàng Văn Thụ Quang Trung 3,0 Quang Trung – Nguyễn Kiệm Cầu Chợ Cầu 5,5 Tô Ký Cầu Chợ Cầu Quốc lộ 1 1,0 Cộng Hòa– Âu Cơ Trường Sơn 3,0 Hoàng Văn Thụ Trường Sơn Phan Đình Phùng 2,0 Phan Đình Giót – Nguyễn Văn Trỗi Phan Thúc Duyện I7 }1,0 Trường Sơn Phan Thúc Duyện Cộng Hòa 2,6 Phan Đăng Lưu – Phan Đình Phùng Đinh Tiên Hoàng 1,1 Bạch Đằng Đinh Tiên Hoàng Xô Viết Nghệ Tĩnh Âu Cơ – Cộng Hòa Bình Thới 4,1 I8 Lê Đại Hành Bình Thới 3 Tháng 2 0,9 Tôn Đức Thắng – Nguyễn Tất Thành Nguyễn Thị Minh Khai 2,4 Đinh Tiên Hoàng Nguyễn Thị Minh Khai Điện Biên Phủ 0,6 I11 Nguyễn Bỉnh Khiêm – Điện Biên Phủ Lê Duẫn 0,8 Lê Duẫn Nguyễn Bỉnh Khiêm Tôn Đức Thắng 0,3 Lê Thánh Tôn – Tôn Đức Thắng Rạch Thị Nghè 0,7 I12 Nguyễn Hữu Cảnh Rạch Thị Nghè Điện Biên Phủ 2,0 Nguyễn Văn Trỗi Hoàng Văn Thụ Cầu Công Lý 1,8 Nam Ky Khoi Nghia Cầu Công Lý Bến Chương Dương 3,5 I20 (Tuyến khảo sát 5) Pasteur Bến Chương Dương Trần Quốc Toản 2,8 Trần Quốc Toản Pasteur Nam Kỳ Khởi Nghĩa 0,2 Ghi chú: Hành lang I5, I9, I10, I13 qua I19 đã được khảo sát Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2) Kiểm tra hành lang – Nghiên cứu cụ thể Khảo sát hiện trường đã được tiến hành dọc hành lang Tuyến buýt 14, giữa Bến xe miền Tây ở khu vực phía tây nam TPHCM và Bến xe miền Đông ở phía Đông Bắc. Tuyến buýt lưu thông giữa các con đường Hồng Bàng, 3/2, Lý Thái Tổ, Nguyễn Thị Minh Khai và Xô 1-28
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Viết Nghệ Tĩnh. Các đoạn được khảo sát ở khoảng giữa giao lộ 3 Tháng 2/Hàn Hải Nguyên ở phía Tây và giao lộ Xô Viết Nghệ Tĩnh/Nguyễn Văn Lạc ở phía Đông. Các đoạn sau tóm tắt điều kiện hiện tại và các vấn đề quản lý giao thông được xác định trong khảo sát. (1) Quan sát Hiện trạng đường sá: Đoạn khảo sát có một hoặc hai làn mỗi bên với chiều rộng đường từ 8 đến 18 mét. Vỉa hè xây ở cả hai bên nhưng bề rộng khác nhau từ lề hẹp khoảng 1 mét đến lề rộng hơn 5 mét. Vỉa hè tại một số giao lộ được sử dụng như bãi đậu xe làm thu hẹp không gian cho người đi bộ. Lòng đường nói chung trong tình trạng tốt có tráng bê tông nhựa và không có ổ gà và đường bị hư hại. Đèn tín hiệu: Đèn tín hiệu tại các giao lộ sau (từ tây sang đông): Bảng 1.3.2 Đèn hiệu dọc tuyến khảo sát Số Đường chính Đường cắt ngang 1 Ba Tháng Hai Hàn Hải Nguyên 2 Ba Tháng Hai Nguyễn Thị Nhỏ 3 Ba Tháng Hai Tạ Uyên/Tôn Thất Hiệp 4 Ba Tháng Hai Lê Đại Hành 5 Ba Tháng Hai Lý Thường Kiệt 6 Ba Tháng Hai Nguyễn Tri Phương 7 Lý Thái Tổ Sư Vạn Hạnh 8 Lý Thái Tổ Nguyễn Đình Chiểu 9 Nguyễn Thị Minh Khai Cống Quỳnh 10 Nguyễn Thị Minh Khai Tôn Thất Tùng 11 Nguyễn Thị Minh Khai Cách Mạng Tháng Tám 12 Nguyễn Thị Minh Khai Trương Định 13 Nguyễn Thị Minh Khai Huyền Trân Công Chúa 14 Nguyễn Thị Minh Khai Nam Kỳ Khởi Nghĩa 15 Nguyễn Thị Minh Khai Pasteur 16 Nguyễn Thị Minh Khai Phạm Ngọc Thạch 17 Nguyễn Thị Minh Khai Hai Bà Trưng 18 Nguyễn Thị Minh Khai Mạc Đỉnh Chi 19 Nguyễn Thị Minh Khai Đinh Tiên Hoàng 20 Nguyễn Thị Minh Khai Hoàng Sa 21 Xô Viết Nghệ Tĩnh Phan Văn Hân 22 Xô Viết Nghệ Tĩnh Nguyễn Văn Lạc Nguồn: Đoàn nghiên cứu Có hai loại đèn tín hiệu, một loại có các đèn sắp xếp dọc trên đỉnh trụ thẳng, các đèn có đường kính 200mm, sử dụng hệ thống đèn nóng sáng. Loại thứ hai, kiểu mới hơn là loại trụ nhánh có 3 bộ đèn xe, một bộ ở trụ nhánh, 1 bộ ở đoạn trên cùng của trụ thẳng và 1 bộ nhỏ hơn ở phần thấp hơn của trụ thẳng sử dụng nguồn sáng bằng đi ốt phát sáng. Đèn loại thứ hai ánh sáng yếu. Đầu đèn trên cùng của trụ thẳng đứng không thể điều chỉnh góc và mặt hướng song song với đường nên tài xế nhìn đèn ở một góc xiên. Tương tự, hai loại đèn hiệu nóng sáng dành cho khách bộ hành, loại đèn nóng sáng nhập từ Nhật 25 năm trước và một loại đèn có đi ốt phát sáng khác, đang được sử dụng. 1-29
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Tất cả các đèn hiệu này đã quá thời hạn sử dụng và chu kì thời gian áp dụng cho cả ngày. Tất cả các đèn hiệu có 2 pha. Không có pha đèn rẽ trái riêng biệt, ngay cả pha rẽ trái được phép tại một số giao lộ. Do các thiết bị điều khiển hệ thống đèn hiệu hoạt động không hiệu quả, CSGT phải điều khiển trực tiếp trong giờ cao điểm sáng và cao điểm chiều. Các loại đèn hiệu liệt kê ở trên sẽ được thay thế bằng hệ thống tín hiệu kiểm sóat giao thông khu vực ATC do Ngân Hàng Thế Giới tài trợ thông qua dự án Cải thiện giao thông đô thị Việt nam trong vòng một năm. Sơn đường: Có nhiều dạng vạch sơn đường trong khu vực khảo sát. Với 3 loại vạch trung tâm (làn đôi trắng, làn đơn trắng và làn đơn đứt quãng), hai loại vạch sơn vàng sát lề (liên tục và đứt quãng), vạch sơn vằn cho người đi bộ, vạch phân làn phương tiện và vạch dừng. Cánh tài xế điều khiển phương tiện có thể không nắm được đều hiểu rõ ý nghĩa các loại vạch sơn đường này. Chất lượng vật liệu sơn đường không đúng với tiêu chuẩn quốc tế về độ trắng và lượng hạt thủy tinh. Một số vạch sơn thiết kế không thích hợp. Vạch dừng xe xa giao lộ (ví dụ, tại giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai/ Trương Định). Khi đường cắt nối với đường chính tại góc xiên, vạch sơn cho người đi bộ và vạch dừng không được song song với đường chính mà tại góc vuông với đường nối tạo một khoảng trống ngay trước phía trước làm cho người điều khiển phương tiện cố tình phớt lờ các vạch sơn này. Khoảng cách của vạch sơn cho người đi bộ thì tương đối ngắn vì tại giao lộ của hầu hết các đường cắt và các ngõ hẻm đều có vạch cho người đi bộ. Việc bố trí này thì thuận tiện cho người đi bộ nhưng lái xe sẽ không chú ý nếu có quá nhiều khách bộ hành băng qua đường trong khoảng cách ngắn. Không có vạch dừng phía trước vạch cho người đi bộ tại trung tâm giao lộ. Biển báo giao thông: Có nhiều loại biển báo giao thông khác nhau dọc tuyến. Đó là các biển “cấm dừng”, “cấm đậu”, “đậu theo ngày chẵn lẻ”, “cấm vào”, “cấm xích lô”, “cấm xe tải”, “không rẽ trái hoặc rẽ phải (đường một chiều)”, “dừng”, “đường phụ”, “chướng ngại vật phía trước” và “vòng xoay phía trước”. Không có biển báo hạn chế tốc độ. Nhìn chung, biển báo giao thông nhìn chung được lắp đặt đầy đủ và được bảo quản nhưng số lượng không đủ. Một số biển báo có vấn đề. Kiểm soát đậu xe: Toàn bộ đoạn đường có thể được chia thành 3 loại hạn chế đậu xe trên lề; đoạn cấm đậu; đọan đậu xe theo ngày chẵn lẽ và đoạn được phép đậu xe. Đậu xe ngày chẵn lẻ là cấm đậu xe vào ngày chẵn hoặc ngày lẻ. Nếu cấm đậu xe vào ngày lẻ ở một bên đường, đậu xe ở phía bên kia thì được phép. Để bổ sung việc kiểm soát đậu xe, vạch sơn vàng sát lề được vẽ dọc theo đoạn đường cấm đậu xe hoặc đậu xe ngày xen kẽ. Vạch sơn vàng liên tục quy định cấm đậu xe, vạch sơn vàng đứt quãng quy định đậu xe ngày xen kẽ. Tuy nhiên, biển báo giao thông và sơn đường đối nghịch nhau ví dụ như trên đường Lý Thái Tổ. 1-30
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Trạm dừng xe buýt: Trạm dừng xe buýt quy định thành 3 kiểu, trạm dừng có mái che, biển báo trạm dừng có đèn chiếu sáng bên trong và vạch sơn vàng trên đường. Các trạm dừng xe buýt đó gồm cả 3 kiểu, nhưng một số trạm khác thì chỉ có một trong ba số đó. Hầu hết các vạch vàng hình chữ nhật đã phai màu và không hiệu quả trong việc định vị trạm dừng. Hơn nữa, một số biển báo trạm dừng bị hư hỏng, gây khó khăn cho việc định vị trạm dừng. Khoảng một nửa số trạm dừng được đặt ở cùng với hướng đối diện trên đường, nhưng còn lại thì không lắp đặt thành cặp. Một vấn đề khác được tìm thấy là trạm dừng được định vị tại các ngã ba (Ba Tháng Hai/Hà Tôn Quyền) và trạm dừng quá gần giao lộ (trạm dừng hướng Đông gần giao lộ Ba Tháng Hai/Hàn Hải Nguyên) (2) Quản lý giao thông Hoạt động: CSGT và tình nguyện viên được phân công tại các giao lộ cần thiết trong giờ cao điểm sáng (6:00 – 8:00) và chiều (4:00 – 6:00). CSGT chịu trách nhiệm thực thi luật giao thông. Quan sát cho thấy khi CSGT hiện diện, người lái xe thường tuân thủ tốt luật giao thông và không có trường hợp vi phạm. Tình nguyện viên cũng được phân công để hỗ trợ CSGT thi hành nhiệm vụ. Họ đứng trên lề đường tại điểm đầu cuối của vạch dừng với lá cờ đỏ trên tay và kiểm soát không cho xe gắn máy và phương tiện khác lấn vạch dừng. Việc thực hiện và vấn đề hiện nay: Đoạn đường có hai làn xe ở một hướng, xe 4 bánh và xe gắn máy được tách riêng; xe 4 bánh phải chạy làn bên trái (làn bên vạch trung tâm) và xe gắn máy chạy trên làn bên phải (làn bên lề). Nhìn chung, xe 4 bánh tuân thủ tốt luật giao thông nhưng khi lượng xe gắn máy nhiều hơn xe gắn máy có khuynh hướng lấn làn. Một trong các vấn đề của nguyên tắc này là lưu thông rẽ hướng tại giao lộ. Xe 4 bánh muốn rẽ phải phải băng qua dòng xe gắn máy tại giao lộ vì trên thực tế phương tiện không được rẽ phải tại khu vực giao lộ. Lưu thông rẽ phải là việc khó vì trên đường luôn có những góc chết mà người lái xe không thể nhìn thấy qua kính chiếu. Kết quả là, các phương tiện khác muốn rẽ phải phải xuất phát rất chậm để tránh va chạm với xe gắn máy khiến cho năng lực giao thông bị giảm sút. Mặt khác, xe gắn máy rẽ trái lưu thông tự do hơn do tính linh động cao. Họ chuyển sang làn bên trong hoặc băng qua vạch trung tâm trước khi đến giao lộ. Cách thức xe gắn máy rẽ trái ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn giao thông. Rẽ trái không bị phạt ở TPHCM. Mặc dù có quy định ưu tiên cho lưu thông đi thẳng, giao lộ hoạt động trên cơ sở ưu tiên các phương tiện đến trước, nơi cả xe rẽ trái và xe gắn máy, xe đi thẳng và xe gắn máy tranh giành đường đi gây ra tình trạng không an toàn và giảm năng lực giao thông tại các giao lộ. Tại đoạn đường chỉ có 2 làn (một làn mỗi hướng) giữa Nguyễn Thị Minh Khai/Huyền Trân Công Chúa và Nguyễn Thị Minh Khai/Đinh Tiên Hoàng, xe 4 bánh và xe gắn máy chạy cùng trên một làn. Kết quả là, các loại phương tiện cản trở lưu thông lẫn nhau. Do đó, tốc độ lưu thông tại đoạn này thấp hơn đoạn 4 làn xe do va chạm giữa xe 4 bánh và xe gắn máy. Tình trạng này có thể được quan sát rõ ràng tại đoạn 2 làn hẹp của đường Nguyễn Thị Minh Khai giữa Nam Kỳ Khởi Nghĩa và Hai Bà Trưng. Không có vịnh rẽ trái ngay cả tại giao lộ có lưu lượng xe rẽ trái cao và khu vực gần giao lộ đủ rộng cho làn rẽ trái bổ sung. 1-31
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông (3) Hoạt động xe buýt Vì tần số dịch vụ xe buýt không cao, không có quan sát đáng kể nào về hoạt động xe buýt được thực hiện trong khảo sát thực địa. Một phát hiện quan trọng là hầu hết các xe buýt chở xe đạp trên nóc xe ngay cả trong khu vực nội thành. Khi hành khách có xe đạp đi xe buýt, một người phục vụ leo lên nóc xe và một người khác nâng chiếc xe đạp lên thay hành khách. Như quan sát trong khảo sát thực địa, xe buýt chiếm 60 – 100% trên tuyến. (4) Tóm lược các vấn đề Điều kiện hiện tại và các vấn đề quản lý giao thông dọc hành lang tuyến buýt số 14 được miêu tả trên đây có thể được tóm lược như sau: • Lưu thông rẽ trái không kiểm soát và không an toàn, nhất là do xe gắn máy • Pha đèn hiệu không thích hợp và thời gian đèn hiệu không linh động • Bố trí sơn đường không hợp lý và vật liệu sơn đường không đạt tiêu chuẩn • Biện pháp hạn chế đậu xe không thống nhất • Các loại trạm dừng không đồng bộ và hạ tầng bị hư hại hoặc xuống cấp (biển báo trạm dừng và vạch sơn vàng hình chữ nhật) tại một số trạm dừng • Vạch qua đường cho người đi bộ phân bố quá dày. (5) Các biện pháp có thể áp dụng Các biện pháp khác nhau có thể làm giảm bớt các khó khăn trên. Tất cả phải là cải thiện trên quy mô nhỏ và được xem xét để cải thiện lưu thông an toàn và xuyên suốt dọc tuyến Không yêu cầu thêm đất và vốn đầu tư giá trị để thực hiện các biện pháp này. Không có biện pháp nào được dự tính để khuyến khích hoặc ngăn cản việc sử dụng các loại xe cộ cụ thể ngoại trừ biện pháp cấm đi vào và xe cộ rẽ trái. Tất cả các loại xe cộ bao gồm xe buýt và xe gắn máy là người hưởng lợi từ các biện pháp này. Các biện pháp làm thuận lợi giao thông công cộng sẽ được giới thiệu trong bước kế tiếp. • Cấm rẽ trái (cả xe 4 bánh và xe 2 bánh) • Cấm xe gắn máy rẽ trái • Đoạn cấm xe gắn máy • Thiết lập làn / vịnh rẽ trái • Thiết kế lại và sơn lại vạch sơn đường bằng vật liệu tốt • Cung cấp nhà chờ xe buýt có mái che và sơn đường rõ ràng cho tất cả các trạm dừng. • Giảm số lượng vạch qua đường cho người đi bộ và lắp đặt đèn đường tại vạch người đi bộ • Lắp đặt thêm biển báo giao thông • Sơn lề đúng màu sơn quy định cấm đậu xe 1.4. Xác định các vấn đề và giải pháp 1) Các giải pháp hiện tại về quản lý giao thông Quản lý giao thông là một trong những biện pháp quan trọng để cải thiện điều kiện giao thông hiện tại, đặc biệt là giao thông công cộng, mà không cần đầu tư lớn cho xây dựng 1-32
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông mới cơ sở hạ tầng. Đoạn này xác định những khó khăn và vấn đề hiện tại về cơ sở hạ tầng, phương tiện, quản lý dòng lưu thông, quy định giao thông, các thể chế và an toàn giao thông (1) Cơ sở hạ tầng Thiết kế hình học không phù hợp ở các giao lộ Nhiều giao lộ chỉ được xây dựng như một nút giao của hai con đường hay nhiều con đường mà không có nghiên cứu và thiết kế giao thông hợp lý. Có một số mẫu thiết kế không thích hợp. 1. Bán kính góc thì quá rộng hoặc quá hẹp gây ra lưu thông rẽ hướng không đúng luật. 2. Góc đảo hoặc dải phân cách không được đặt đúng nơi làm cho dòng lưu thông lộn xộn. 3. Chiều rộng của lối vào và lối ra có chiều rộng khác nhau. 4. Một đặc điểm thông thường của vòng xoay là có dải phân cách qua xa đảo trung tâm gây nên khu vực hội tụ rất rộng. Khu vực xung đột rất rộng tại giao lộ và vòng xoay. Đèn hiệu Đèn hiệu được lắp đặt tại nhiều giao lộ ở TPHCM. Tuy nhiên, hầu hết đều cũ – có bề mặt nhỏ và chiều cao trụ thấp. Các loại đèn hiệu khác nhau (sản xuất tại Việt nam, Pháp, Tây Ban Nha, Nhật, Mỹ, v.v.) cùng tồn tại trong khu vực nghiên cứu và hai hệ thống ATC vốn không tương thích mà cũng không thể liên kết đang được sử dụng. Không có tiêu chuẩn kỹ thuật nào được áp dụng trong thiết kế đèn hiệu, thiết kế pha đèn và tính toán thời gian cho đèn hiệu. Pha đèn và thời gian không được kiểm tra định kỳ làm cho hoạt động đèn hiệu không chính xác. Việc CSGT điều chỉnh đèn hiệu theo phương pháp thủ công để điều khiển giao thông trong giờ cao điểm không thật sự mang lại hiệu quả. Hơn nữa, những đèn hiệu này hoạt động 2 pha ngay cả khi lượng xe rẽ trái đòi hỏi một pha đèn rẽ trái riêng biệt. Việc sử dụng cơ cấu pha này có thể gây nguy hiểm cho người đi xe gắn máy vì họ len lỏi trong lối đi của nhau. Không có sự phân biệt rõ ràng độ cách quãng hoặc thời gian giữa tín hiệu đèn xanh (đèn vàng/ màu hổ phách) giữa hai pha này. Thời gian đèn đỏ hoạt động rất ngắn. Người lái xe gắn máy thường bị kẹt ở giữa giao lộ trong thời gian chuyển tiếp từ đèn xanh sang đèn đỏ. Đèn xanh thường rất ngắn không xem xét đến thời gian cần thiết cho người đi bộ băng qua đường an toàn. Phương pháp kiểm soát giao thông Tín hiệu điều khiển giao thông được lắp đặt tốt và bảo dưỡng tương đối tốt. Tuy nhiên, vạch sơn đường cần được cải thiện. Thiết kế phải tuân thủ tiêu chuẩn thiết kế đồng nhất vốn đã được thực hiện một phần nhưng cần được xem xét và cập nhật. Chất lượng vật liệu phải được nâng cấp. Sơn đường phải được sơn lại trước khi bị xuống cấp. (2) Các kế hoạch quản lý giao thông Thiếu sự tiếp cận trong thiết kế giao thông Do thiếu sáng kiến và kinh nghiệm, các biện pháp quản lý giao thông được thiết kế và thực hiện mà không có sự phân tích thiết kế giao thông. Không có phương pháp khoa 1-33
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông học như cơ sở dữ liệu vi tính được sử dụng để lên kế hoạch và thiết kế các biện pháp thiết kế giao thông. Các biện pháp chỉ được triển khai theo trực giác hoặc thử nghiệm và sửa chữa sai sót. Quy tắc phân làn theo loại phương tiện không phù hợp Nghị định 36/2001/ND-CP ngày 10 tháng 7 năm 2001, Chương V Mục 32 nêu rõ: Nếu đường được phân thành nhiều làn xe khác nhau, tất cả các loại phương tiện phải lưu thông đúng phần đường dành cho mình. Phân làn dựa trên loại phương tiện có nguồn gốc từ thông lệ cũ khi xe 2 bánh (xe đạp) là phương tiện giao thông chủ yếu, tức là trước khi có sự bùng nổ về xe gắn máy do sự thâm nhập của các nhà sản xuất xe gắn máy Trung Quốc. Với sự cơ giới hóa nhanh chóng, xe đạp và các loại xe không động cơ đã được thay thế bằng các loại xe có động cơ. Tình hình dường như không thể thay đổi được do quá trình đô thị hóa nhanh chóng. Tuy nhiên, không có thay đổi trong quy định – ví dụ như đối với đường 2 làn xe (ở một hướng), làn bên ngoài được dành cho xe 2 bánh (hiện tại thì lượng xe gắn máy áp đảo xe đạp); làn bên trong được dành cho xe 4 bánh. Luật phân làn cho mỗi loại phương tiện được áp dụng trên cả tuyến đường, ngay cả khu vực gần giao lộ. Luật này gây khó khăn cho các phương tiện rẽ hướng – xe hơi rẽ phải xung đột với xe gắn máy đi thẳng hoặc rẽ trái; xe gắn máy rẽ trái xung đột với xe hơi đi thẳng hoặc rẽ phải. Các vấn đề phức tạp hơn khi lượng xe rẽ hướng và xe gắn máy ngày càng nhiều. (3) Thông tin giao thông Tại thời điểm chưa có hệ thống thu thập, xử lý và phổ biến thông tin giao thông (về vấn đề ùn tắc, tai nạn, công trình xây dựng, quy định tạm thời, v.v ). TPHCM đã lắp đặt bảng tin không cố định nhưng chỉ có thông tin tĩnh được thể hiện trên bảng do thông tin giao thông không thể cập nhật thường xuyên. Biển báo ít được sử dụng trừ phi có thông tin giao thông cần phổ biến. Cần có cách tiếp cận có hệ thống với quy hoạch trong dài hạn. (4) Quy định giao thông Trong khi nhiều kế hoạch điều chỉnh giao thông ban hành ở TPHCM, như cấm xe tải và xe 3 bánh, thì rất ít kế hoạch điều chỉnh về việc sử dụng xe gắn máy vốn là phương tiện chủ yếu ở TPHCM. Một số kế hoạch điều chỉnh được tường thuật trên báo chí hoặc phương tiện truyền thông khác nhưng không bao giờ được thực hiện. Đó là: • Kiểm soát sử dụng xe gắn máy trong khu vực cụ thể • Hạn chế số lượng đăng ký xe gắn máy 1) • Quy định về việc rẽ trái Nhằm cải thiện tình hình giao thông trong điều kiện cơ sở hạ tầng còn hạn chế, các kế hoạch cải thiện giao thông đối với xe gắn máy sẽ được làm mạnh tay. Về khía cạnh kinh tế hoặc vật lý có thể được giới thiệu ở từng khu vực trong thời gian cụ thể hoặc nhắm đến mục tiêu cụ thể ngay thời gian đầu. (5) Các tổ chức và Cơ quan đoàn thể 1) Về đăng ký xe máy, một quy định đã được áp dụng để hạn chế mỗi người chỉ đăng ký một xe gắn máy. 1-34
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Vai trò của các tổ chức chồng chéo nhau: Nhiều tổ chức như các ban trong Sở GTCC, CSGT, các công ty nhà nước, tham gia vào quản lý giao thông nhưng vai trò của các tổ chức này không được phân biệt rõ ràng ngoại trừ CSGT có vai trò thực hiện luật giao thông. Các tiêu chuẩn thiết kế khác nhau được áp dụng và cách tiếp cận thống nhất không được dùng để giải quyết các vấn đề quản lý giao thông. Tình hình đã được cải thiện với sự ra đời của Khu Quản lý giao thông đô thị của Sở GTCC, đơn vị duy nhất chịu trách nhiệm cho việc lên kế hoạch và thiết kế các biện pháp quản lý giao thông. Hệ thống luật phức tạp Luật lệ hiện hành quá phức tạp và khó hiểu đối với người vi phạm luật giao thông. Việc thi hành luật có thể lỏng lẻo hoặc tùy tiện phụ thuộc vào những người kiểm soát giao thông. 2) Thực trạng ATGT Môi trường không thuận lợi cho người đi bộ Tầm quan trọng của môi trường cho người đi bộ không được quan tâm đúng mức. Có những vỉa hè rộng rãi với cây xanh tạo nên lối đi bộ thoải mái cho khách bộ hành. Nhưng vẫn còn có vỉa hè chật hẹp, bị người bán hàng rong hoặc chướng ngại vật chiếm chỗ, hoặc được sử dụng như chỗ đậu xe cho các cửa hàng tại khu vực đó. Nhằm khuyến khích đi bộ thành một phương thức giao thông tiện lợi nhất, vỉa hè phải được giữ trong tình trạng tốt và ổn định. Thiếu cơ sở dữ liệu về tai nạn Tình hình hiện nay cho thấy tai nạn xảy ra thường xuyên dọc các tuyến đường, không phải tại các giao lộ. Bởi vì tại các giao lộ luôn có các khu vực dành riêng cho khách bộ hành. Hiện nay, việc quản lý và thao tác cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông chủ yếu bằng thủ công, vì thế các nhà quy hoạch và các kỹ sư không thể tiếp cận đựơc với các thông tin hữu ích vốn sẽ giúp ích cho công việc của họ. Thói quen không bị xử lý của tài xế và người đi bộ An toàn giao thông đã đặt trong giai đoạn báo động thông qua số người chết và bị thương nặng trong tai nạn giao thông. Trong khi kết quả khảo sát phỏng vấn hộ gia đình cho thấy người dân quan tâm sâu sắc đến an toàn giao thông, nhưng trình độ hiểu biết về an toàn giao thông đường bộ vẫn rất thấp. Nhiều người điều khiển phương tiện, đặc biệt là người điều khiển xe gắn máy không bị phạt nghiêm và có khuynh hướng cố tình vi phạm luật giao thông. Luật ưu tiên không được tuân thủ gây ra xung đột giao thông tại các giao lộ. Trên những con đường thường ùn tắc giao thông, việc lấn sang làn đường của các phương tiện lưu thông ngược lại thường xảy ra. Xe gắn máy thường lưu thông ngược chiều. Khách bộ hành không được ưu tiên và thường gặp nguy hiểm khi băng qua đường trên vạch dành riêng cho người đi bộ. Mặt khác, người đi bộ cũng không chấp hành luật và băng qua đường rất tùy tiện. 1-35
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Việc thực thi yếu kém các luật lệ giao thông Hệ thống luật giao thông đủ để đảm bảo an toàn giao thông đường bộ. Tuy nhiên, việc thực hiện những quy định này rất yếu. Đặc biệt, những luật lệ có ý nghĩa đặc biệt quan trọng thì chỉ được thực hiện một phần hoặc hoàn toàn không được thực hiện. (1) Đội mũ bảo hiểm: Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm đã dự định áp dụng cho tất cả những người điều khiển xe gắn máy. Tuy nhiên, vì một vài lý do, hiện nay người điều khiển xe gắn máy chỉ bị buộc đội mũ bảo hiểm khi lưu thông trên đường cao tốc ngoài thành phố. Các lý do nêu ra để tránh không đội mũ bảo hiểm qua loa và không hợp lý. Người dân trong thành phố cảm thấy rất bất tiện khi đội mũ bảo hiểm lưu thông trên đoạn đường ngắn. Nữ lái xe cảm thấy không thoải mái và “không hợp thời trang”. Mọi người đều nhận thấy việc cần thiết phải đội mũ bảo hiểm nhưng thực hiện lại là vấn đề khác. (2) Chạy quá tốc độ: Chạy quá tốc độ thường xảy ra trên xa lộ ngoài thành phố. Tương tự như việc đội mũ bảo hiểm, quy định này dựa trên lập luận rằng trong thành phố không thể chạy tốc độ nhanh. Tuy nhiên, thông tin thống kê cho thấy hầu hết các tai nạn xảy ra trên những con đường trong thành phố. (3) Lái xe khi uống rượu: Một trong các nguyên nhân chính của thiếu kiểm soát tốc độ là tình trạng say rượu. Trước đây, nhiều luật đã được ban hành để phạt những tài xế say rượu. Tuy nhiên, hiện nay không thể thực hiện do thiếu thiết bị kiểm tra. 1-36
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông 2. QUẢN LÝ GIAO THÔNG HÀNH LANG XE BUÝT 2.1. Các biện pháp quản lý giao thông được thử nghiệm trong Đề án thử nghiệm Đề án thử nghiệm xe buýt đã được tiến hành dọc hành lang Trần Hưng Đạo để thử nghiệm khả năng tồn tại và tính hiệu quả của các biện pháp quản lý giao thông khác nhau nhằm nâng cao hoạt động xe buýt. Hai loại làn xe buýt đã được giới thiệu gần đây trong suốt dự án là: • Làn xe buýt chạy ngược chiều (làn dành riêng). • Làn ưu tiên xe buýt Vị trí của tuyến xe buýt và loại làn xe buýt được áp dụng được trình bày trong Error! Reference source not found. Hình 2.1.1 Làn xe buýt được áp dụng trong Đề án LÀN XE BUÝT ĐƯỢC ÁP DỤNG BUS LANE APPLIED CHÚLGEND THÍCH Saigon Terminal LÀNCONTRA-FLOW XE BUÝT DÀNH EXCLUSIVE RIÊNG BUS NGƯỢ LANEC CHIỀU g n LÀN XE BUÝT ƯU TIÊN a i h BUS PRIORITY LANE o L T N c e g TUYBUSẾ NROUTE XE BUÝT WITHOUT KHÔNG EXLUSIVE/PRIORITY CÓ LÀN DÀNH LANE Ben Thanh L u u y D RIÊNG HAY LÀN ƯU TIÊN en Market H n u o TUYOLDẾ NBUS XE ROUTEBUÝT CŨ e T TÍNTRAFFIC HIỆU GIAO SIGNAL THÔNG GIAOINTERSECTION LỘ ÁP DỤ NGWITH PH IMPROVEMENTƯƠNG PHÁP CMEASUREẢI TIẾN Ben Thanh Terminal o a D g n u H n ra T N g u y e n V a n C u L y T h u o n g K i rai e en T ao t guy g D N Hun Tran N g o Cho Lon Q Terminal o u n Hung Da e Hai Thuong Tra n Binh Tay Market 00.5 1 kilometers Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1) Làn xe buýt chạy ngược chiều (làn dành riêng) Làn xe buýt chạy ngược chiều đã được thiết lập tại đoạn đường một chiều trên đường Trần Hưng Đạo, trên đó chỉ có xe buýt được phép chạy theo hướng ngược chiều. Với sự triển khai làn ngược chiều, xe buýt có thể lưu thông trên cả hai chiều của một con đường. Do đó, có thể mang lại nhiều thuận lợi hơn cho hành khách. Để làm nổi rõ làn ngược chiều, làn sơn đôi được vẽ trên đường kết hợp với lắp đặt cóc phản quang. Cột dẻo sau này được dựng lên dọc làn sơn giữa tại đầu phía Tây của đoạn một chiều. 2) Làn ưu tiên xe buýt Làn ưu tiên xe buýt đã được thiết lập trên làn sát lề phải ở những đoạn đường có từ 2 làn xe trở lên lưu thông cùng hướng trên đường Trần Hưng Đạo. Các phương tiện lưu thông, đặc biệt là xe gắn máy được phép đi vào làn xe buýt nếu không có xe buýt đang lưu 2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông thông. Tuy nhiên, các phương tiện khác phải nhường đường khi xe buýt đến gần. Biểu tượng của xe buýt đã được sơn trên mặt đường tại hai đầu của mỗi đoạn để phân biệt làn ưu tiên cho xe buýt. Các biện pháp khác đã được áp dụng tại các giao lộ là: • Vạch dừng đôi • Đảo trung tâm • Các mũi tên hướng • Rẽ trái hai bước dành cho xe đạp 3) Vạch dừng đôi Đặc điểm đáng chú ý của giao thông TPHCM là xe gắn máy chiếm đến 80 - 90% khối lượng giao thông. Quy tắc cơ bản trong thiết kế giao thông là những phương tiện có đặc điểm hoạt động khác nhau phải cần được tách riêng để hoạt động an toàn và hiệu quả. Do vậy, xe gắn máy và xe 4 bánh khác cần được tách biệt. Nhưng hiện tại chiều rộng đường không đủ rộng để phân tách hoàn toàn xe 4 bánh và xe 2 bánh. Trên thực tế, người điều khiển phương tiện vẫn tuân thủ quy tắc sử dụng làn đường bên phải cho xe 2 bánh và làn bên trái cho xe 4 bánh. Tuy nhiên, quy tắc này không thể thực hiện tại các giao lộ. Xe gắn máy thường rẽ trái đột ngột khi đến gần giao lộ. Hành vi này không an toàn nhưng người điều khiển xe gắn máy vẫn thực hiện khi cần rẽ trái. Để giải quyết vấn đề này, xe 4 bánh và xe 2 bánh cần tách biệt dọc theo đoạn đường gần giao lộ trong suốt thời gian đèn đỏ. Hai vạch dừng ngang đã được kẻ tại giao lộ, vạch thứ nhất cho xe 2 bánh và vạch thứ hai (cách làn thứ nhất 6 mét) dành cho xe 4 bánh. Dòng chữ “xe 4 bánh” và “xe 2 bánh” đã được kẻ trên lòng đường trước vạch dừng để giải thích về làn sơn đường. Việc sắp đặt hiệu quả để hướng dẫn xe gắn máy rẽ trái một cách an toàn khi xếp hàng trong khi đèn đỏ. 4) Đảo trung tâm Vấn đề khó giải quyết của giao thông thành phố là chưa xây dựng được quy định về quyền ưu tiên giữa lưu thông đi thẳng và rẽ trái, mặc dù luật giao thông đường bộ quy định rõ ràng lưu thông đi thẳng được ưu tiên hơn giao thông rẽ hướng. Phương tiện giao thông bao gồm xe gắn máy đi tắt và rẽ trái từ xa phía trung tâm giao lộ. Nhằm quy định và hướng dẫn giao thông rẽ trái, đảo trung tâm được đặt tại trung tâm giao lộ. 5) Mũi tên định hướng Vạch sơn đường ở TPHCM cần được cải thiện. Mặc dù hầu hết các con đường chính có kẻ sơn trên mặt đường nhưng chất lượng vật liệu, thiết kế và cách bố trí không đạt yêu cầu. Hầu hết các vạch sơn này đều đã phai và cần sơn lại tại nhiều giao lộ. Tình trạng các con đường phụ còn xấu hơn. Nhiều đường phụ không được sơn kẻ đường, rất ít mũi tên chỉ hướng rẽ được phép trên mỗi làn đường tại các giao lộ. Trong Đề án thử nghiệm, mũi tên chỉ hướng được kẻ tại mỗi làn chỉ rõ hướng lưu thông được phép. Những biện pháp tiêu biểu tại các giao lộ được thể hiện dưới đây. Cột dẻo được thêm sau khi kết thúc Đề án để nhấn mạnh việc tách làn. 2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hình 2.1.2 Các biện pháp tiêu biểu tại các giao lộ (6) (1) Làn ưu tiên xe buýt XE 4 BANH 4 XE XE 2 BANH 2 XE (5) (4) (3) Làn ưu tiên xe buýt (1)3.0 (2) (2) (6) (1) LÀNBus XE lane BUÝT (2) VDoubleẠCH DỪ NGstop ĐÔI line (3) MDirectionalŨI TÊN CHỈ HƯỚ arrowNG ĐI (4) ĐẢCenterO TRUNG point TÂM mark (5) VPedestrianẠCH DÀNH CHO crossing NGƯỜI Đ(newI BỘ (THIdesign)ẾT KẾ MỚI) (6) Bicycle lane (existing) LÀN XE ĐẠP (HIỆN HỮU) Nguồn: Đoàn nghiên cứu Ảnh 2.1.1 Vạch dừng đôi Nguồn: Đoàn nghiên cứu Ảnh 2.1.2 Cột dẻo Nguồn: Đoàn nghiên cứu 6) Xe đạp rẽ trái 2 bước Một biện pháp khác được áp dụng là “rẽ trái 2 bước” cho xe đạp. Tốc độ xe đạp thì chậm hơn nhiều so với xe có động cơ. Xe đạp rẽ trái tại các giao lộ lớn là rất nguy hiểm và thường gây ra tai nạn. Do đó, người đi xe đạp được hướng dẫn để đầu tiên đi thẳng đến hướng đối diện và sau đó rẽ trái và tiếp tục đi. Để hỗ trợ cho biện pháp này, một biển báo 2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông có biểu tượng xe đạp được vẽ trên phía xe giao lộ và bảng hướng dẫn được dựng tại khu vực gần giao lộ. Hình 2.1.3 Xe đạp rẽ trái 2 bước ĐườBicycleng đpathi dành cho xe đạp Nguồn: Đoàn nghiên cứu Ảnh 2.1.3 Bảng hiệu rẽ trái 2 bước Nguồn: Đoàn nghiên cứu Để các biện pháp này thực hiện tốt chức năng, việc thực thi luật giao thông đã được đẩy mạnh bằng việc triển khai thêm CSGT và điều phối giao thông tại các giao lộ dọc hành lang thử nghiệm. Chiến dịch tuyên truyền trong công chúng đã được tiến hành, sử dụng biểu ngữ, tờ rơi và những sản phẩm quảng cáo. 2.2. Đánh giá các biện pháp kiến thiết giao thông Những đoạn văn sau đây đánh giá các biện pháp quản lý giao thông được thực hiện trong Đề án thử nghiệm. Cần chú ý rằng đánh giá chỉ dựa trên việc quan sát giao thông tại hiện trường và chúng không được hỗ trợ bởi bất cứ dữ liệu định lượng nào. 1) Làn xe buýt ngược chiều Quan sát làn xe buýt ngược chiều cho các phương tiện không lấn làn ngoại trừ xe gắn máy thỉnh thoảng chạy ngược chiều để đi đường tắt. Do đường hẹp, tài xế xe buýt phải rất cẩn trọng khi lưu thông với tốc độ chậm trên làn ngược chiều. Điều này hạn chế năng lực làn xe buýt. Không có đèn tín hiệu cho xe buýt chạy ngược chiều là rất khó khăn vì đây là đường một chiều. Do đó, cần bổ sung đèn tín hiệu cho xe buýt chạy hướng ngược lại. Tuy nhiên, do thời gian gấp rút, các đèn tín hiệu bổ sung đã không được lắp đặt. Thay vào đó, lực lượng tình nguyện viên được tăng cường tại các giao lộ trên đoạn chạy ngược chiều để hướng dẫn xe buýt và các loại xe khác. Đèn tín hiệu phải được lắp đặt nếu xe buýt vẫn tiếp tục hoạt động trên đoạn đường này. 2-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông 2) Làn ưu tiên xe buýt Hiệu quả của làn ưu tiên xe buýt khó có thể đánh giá. Trước đây, xe gắn máy lưu thông trên làn trong cùng, hiện nay trong đề án làn này lại dành cho xe buýt hoạt động. Một số người điều khiển xe gắn máy dường như hiểu về các quy định mới và nhường đường cho xe buýt khi xe buýt đến gần. Nhưng một số khác hoàn toàn phớt lờ và vẫn chạy trên làn. Vì khối lượng giao thông vẫn thấp hơn năng lực và xe gắn máy chạy nhanh bằng xe buýt, nên việc này chỉ gây ra ảnh hưởng nhỏ đến hoạt động xe buýt. Mối quan tâm lớn nhất là xe đạp lưu thông trên làn ưu tiên xe buýt. Xe đạp chạy chậm hơn nhiều so với tốc độ xe buýt nên có nhiều trường hợp xe buýt muốn vượt qua. Tuy nhiên về góc độ an toàn, không nên hướng dẫn xe đạp đi làn đường bên trong, vì xe gắn máy cũng lưu thông trên làn này mà tốc độ nhanh hơn nhiều. 3) Vạch dừng đôi Quan sát tại các giao lộ cho thấy tác dụng của vạch dừng đôi đã được người lái xe 4 bánh và 2 bánh hiểu và chấp thuận. Các phương tiện có khuynh hướng dừng tại vạch dừng của mình. Kế hoạch này tỏ ra có hiệu quả trong việc cải thiện các điều kiện an toàn. Nhờ đó, mối nguy hiểm do xe 4 bánh bị xe 2 bánh vây kín xung quanh khi đèn đỏ và cùng xuất phát khi đèn xanh đã được ngăn ngừa. Kế hoạch cải thiện tình hình an toàn giao thông có hiệu quả có thể được áp dụng cho các giao lộ khác. Khoảng cách giữa 2 vạch dừng được thiết kế 6 mét tại tất cả các giao lộ trong đoạn thử nghiệm, có khả năng sẽ điều chỉnh tùy thuộc vào số lượng xe 2 bánh. 4) Đảo trung tâm Đảo trung tâm được dùng để định vị cho xe cộ rẽ hướng. Nhưng không rõ việc thiết lập thêm đảo trung tâm có làm tình trạng giao thông có trật tự hơn hay không. Tuy nhiên, có thể nói rằng giao lộ được tổ chức tốt hơn với đảo trung tâm, đặc biệt là các giao lộ có hình dáng khác thường như giao lộ Trần Hưng Đạo và Nguyễn Văn Cừ. 5) Mũi tên định hướng 2 mũi tên định hướng được vẽ trên mỗi làn tại khu vực gần giao lộ. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, hiệu quả của mũi tên định hướng lên dòng lưu thông không được nhận thức một cách chính xác. Một phần là do tại TPHCM không có sự phân chia tín hiệu điều khiển giao thông cho từng loại phương tiện lưu thông khác nhau và trong cùng một thời điểm xe cộ lưu thông về từ mọi hướng. 6) Rẽ trái 2 bước dành cho xe đạp Mục đích rẽ trái 2 bước dành cho xe đạp nhằm cải thiện an toàn cho người đi xe đạp đồng thời tránh các mối nguy hiểm tiềm ẩn tại các giao lộ nhưng người đi xe đạp dường như không nhận thức được điều đó. Vì lượng xe đạp lưu thông trên đường Trần Hưng Đạo ít, tác động thật của thay đổi quy định đã không được như mong muốn. Tuy nhiên, kế hoạch đã được thử nghiệm vì việc rẽ trái trực tiếp của xe đạp tốc độ chậm là rất nguy hiểm và phải được loại trừ. Mặc dù có nhiều ý kiến cho rằng quy định mới là 2-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông không cần thiết, nhưng cần phải nỗ lực để giáo dục ý thức cho người đi xe đạp. Có thể áp dụng tại các giao lộ khác nơi có xe đạp khá nhiều như các giao lộ gần trường học. 7) Làn xe buýt Biểu tượng xe buýt được vẽ tại 2 đầu của mỗi đoạn đường trên làn xe buýt. Tuy nhiên, biểu tượng không rõ ràng người lái xe rất khó nhận ra trong lúc đang điều khiển phương tiện. Trong tương lai, các biểu tượng xe buýt khác nhau phải cần được sử dụng để ký hiệu cho làn dành riêng. 2.3. Các biện pháp quản lý giao thông cho mạng lưới tuyến xe buýt chính Các tuyến xe buýt phục vụ trên hành lang xe buýt chính đã được xác định. Nhằm phát triển dịch vụ xe buýt trên những tuyến buýt chính này, các biện pháp kiến thiết giao thông đã được thiết kế dựa trên kết quả của Đề án thử nghiệm. Các biện pháp bao gồm 2 nhóm. Đó là những biện pháp dùng để nâng cao hoạt động xe buýt và các biện pháp có thể cải thiện hoạt động giao thông nói chung. 1) Các biện pháp cải thiện hoạt động xe buýt Các biện pháp cải thiện hoạt động xe buýt bao gồm: • Làn xe buýt và biểu tượng xe buýt • Sơn đường cho làn xe buýt • Vạch sơn trạm dừng • Tín hiệu ưu tiên xe buýt • Hệ thống vị trí xe buýt (1) Làn xe buýt Có nhiều loại làn xe buýt như phân loại trong Hình 2.3.1 và được mô tả throng Hình 2.3.2. Về cơ bản, chúng được chia thành 2 loại, làn ưu tiên và làn dành riêng. Làn dành riêng chuyên dùng cho xe buýt mà các loại xe khác không được lấn tuyến. Do đó, môi trường hoạt động xe buýt có thể được bảo đảm. việc phân loại cụ thể hơn dựa trên vị trí làn bên cạnh làn xe buýt. Các loại làn xe buýt này đôi khi được phân biệt với các làn khác để ngăn ngừa các loại phương tiện khác lấn đường. Làn ưu tiên thì ôn hòa hơn xét về việc sử dụng và cho phép các loại xe khác nếu chúng không ảnh hưởng đến hoạt động của xe buýt. Các loại phương tiện phải “nhường đường cho xe buýt” phải tránh khỏi làn xe buýt nếu xe buýt đang tiến đến gần. “Xe buýt trên bất cứ làn nào” không ám chỉ một làn cụ thể. Thay vào đó, xe buýt được phép sử dụng bất kỳ làn nào tùy thuộc vào tình hình giao thông. Danh sách tổng hợp các làn xe buýt được cung cấp trong Bảng 2.3.1. Mỗi loại làn xe buýt đều có thuận lợi và khó khăn riêng được mô tả trong bảng. Có những điều kiện để áp dụng những làn xe buýt này; không phải bất kỳ con đường nào cũng có thể áp dụng. Cụ thể là, làn dành riêng cho xe buýt khó áp dụng vì nó lấy đi một làn riêng biệt từ các làn xe hiện có, gây nên ùn tắc hơn cho các loại xe khác. Cần chú ý rằng làn xe buýt chỉ có thể hoạt động trong giờ cao điểm để tránh việc giới hạn quá mức đối với các loại xe cộ khác. 2-6