Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 8: An toàn giao thông

44 trang hapham 2160

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 8: An toàn giao thông", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 8: An toàn giao thông

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 8: An Toàn Giao Thông Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG 1-3 1. ĐẶC ĐIỂM VÀ HIỆN TRẠNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG 1-1 1.1. Tình hình tai nạn giao thông và an toàn giao thông ở Việt Nam 1-1 1.2. Tình hình tai nạn và an toàn giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh 1-2 1.3. Những địa điểm thường xảy ra tai nạn 1-2 1.4. Hệ thống báo cáo về tai nạn giao thông hiện tại 1-3 1.5. Nguyên nhân tai nạn 1-3 1.6. Các giao lộ thường xảy ra tai nạn 1-4 1.7. Nhận thức của người dân về an toàn và tai nạn giao thông 1-9 1.8. Đào tạo về giao thông cho cảnh sát 1-11 1.9. Đào tạo cho thanh niên tình nguyện 1-12 1.10. Chiến dịch tuyên truyền an toàn giao thông 1-12 1.11. Xử lý vi phạm 1-12 2. NHỮNG VẤN ĐỀ VÀ KHÓ KHĂN ĐÃ XÁC ĐỊNH VỀ CẢI THIỆN AN TOÀN VÀ THỰC THI QUY ĐỊNH, LUẬT LỆ GIAO THÔNG 2-1 2.1. Số lượng xe cơ giới đang gia tăng 2-1 2.2. Yếu kém trong trong thực thi quy định giao thông 2-2 2.3. Nhận thức về an toàn giao thông đường bộ rất thấp 2-2 2.4. Quy định hiện tại về việc phân làn đối với từng loại phương tiện 2-3 2.5. Thiết kế nút giao không phù hợp 2-3 2.6. Tín hiệu điều khiển giao thông không phù hợp 2-3 2.7. Thiếu cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông 2-3 3. ĐỀ XUẤT 3-1 3.1. Khái quát 3-1 3.2. Quy hoạch an toàn giao thông đường bộ 3-1 3.3. Thực thi luật lệ 3-1 3.4. Giáo dục và chiến dịch 3-3 3.5. Cải tạo cơ sở hạ tầng 3-3 PHỤ LỤC 1: CHƯƠNG TRÌNH CƠ SỞ DỮ LIỆU TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRỌN GÓI PHỤ LỤC 2: CƠ SỞ DỮ LIỆU TAI NẠN GIAO THÔNG PHỤ LỤC 3: MẪU BÁO CÁO VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG PHỤ LỤC 4: MÔ TẢ VỊ TRÍ THƯỜNG XẢY RA TAI NẠN
DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông của từng phương thức tại Việt Nam, 2000 1-1 Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ 1-1 Bảng 1.2.1 Số liệu về tai nạn giao thông 1-2 Bảng 1.3.1 Các địa điểm hay xảy ra tai nạn 1-3 Bảng 1.5.1 Nguyên nhân tai nạn (HIS) 1-4 Bảng 1.6.1 Các nút giao hay xảy ra tai nạn 1-6 Bảng 1.6.2 Mô tả các vị trí hay xảy ra tai nạn 1-7 Bảng 1.6.3 Vị trí các nút giao hay xảy ra tai nạn 1-8 Bảng 1.7.1 Loại phương tiện liên quan tới tai nạn (nạn nhân) 1-10 Bảng 1.7.2 Loại phương tiện liên quan tới tai nạn (thủ phạm) 1-10 Bảng 2.1.1 Phương tiện giao thông ở TPHCM 2-1 Bảng 2.1.2 Chính sách của Chính phủ về xe máy 2-1 Bảng 3.5.1 Hoạt động cải tạo cần thiết đối với các nút giao thường xuyên xảy ra tai nạn 3-4 DANH MỤC HÌNH Hình 1.2.1 Xu hướng tai nạn giao thông ở TPHCM 1-2 Hình 1.6.1 Các nút giao thường xảy ra tai nạn giao thông ở TPHCM 1-5 Hình 1.6.2 Vấn đề đặc trưng tại các nút giao 1-8 Hình 1.6.3 Vấn đề ở nút giao có đèn điều khiển 1-9 Hình 1.7.1 Mối quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ vận tải đô thị 1-11 Hình 1.7.2 Đánh giá của người dân về độ an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ 1-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 1. ĐẶC ĐIỂM VÀ HIỆN TRẠNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG 1.1. Tình hình tai nạn giao thông và an toàn giao thông ở Việt Nam Theo Chương trình An toàn Giao thông Quốc gia (CTATGTQG) giai đoạn 2001 – 2005 của Bộ GTVT, từ năm 1990 đến 1999 trên cả nước đã xảy ra 145.760 vụ tai nạn, làm 48.436 người chết và 155.649 người bị thương (không tính nạn nhân của các vụ tai nạn hàng hải và hàng không). Theo số liệu, các vụ tai nạn giao thông đã làm thiệt hại khoảng 200 triệu USD mỗi năm. Riêng trong năm 2000 đã xảy ra 23.327 vụ tai nạn, làm 7924 người chết và 25.693 người khác bị thương. Bảng 1.1.1 thể hiện số vụ tai nạn giao thông ở từng phương thức vận tải: Bảng 1.1.1 Tai nạn giao thông của từng phương thức tại Việt Nam, 2000 Số vụ tai Số người Bị Phương thức % % % nạn chết thương Đường bộ 22.486 96,39 7.500 94,65 25.400 98,86 Đường sắt 336 1,44 151 1,91 213 0,83 Đường sông 385 1,65 261 3,29 67 0,26 Hàng hải 120 0,51 12 0,15 13 0,05 Tổng 23.327 100,00 7.924 100,00 25.693 100,00 Nguồn: Chương trình an toàn giao thông quốc gia giai đoạn 2001-2005, Bộ GTVT Những con số này cho thấy rõ rằng đa số các vụ tai nạn giao thông đều có liên quan tới đường bộ. Khoảng 95% số người chết là tai nạn đường bộ. So với các nước ASEAN khác, tỷ lệ tai nạn ở Việt Nam là rất cao (xem Bảng 1.1.2). Bảng 1.1.2 Tai nạn giao thông đường bộ Tỷ lệ tai nạn Nước (số người chết/triệu xe) Malaysia 597 Philippines 274 Singapore 290 Thái Lan 610 Việt Nam 1.102 Nguồn: Hội thảo GRSP ASEAN lần 1, năm; CTATGTQG Số liệu cho Thái Lan là năm 2000, các nước khác là năm 1999. Theo báo cáo của Bộ GTVT về Tăng cường trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2001 – 2005, tháng 4 năm 2000, nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn giao thông là vi phạm luật giao thông. Theo số liệu thống kê năm 1998, khoảng 80% số vụ tai nạn giao thông đường bộ là do lỗi của người tham gia giao thông, trong đó những lỗi vi phạm chính là phóng nhanh (34%) và vượt ẩu (42%) . 1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 1.2. Tình hình tai nạn và an toàn giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh Trong những năm vừa qua, số vụ tai nạn giao thông không ngừng gia tăng. Đặc biệt số người chết đã tăng 87% từ năm 1996 đến năm 2000. Hình 1.2.1 thể hiện xu hướng gia tăng tai nạn giao thông trong giai đoạn này. Hình 1.2.1 Xu hướng tai nạn giao thông ở TPHCM 3000 2500 2000 No. of Accidents 1500 Fatalities Serious Injuries 1000 500 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Nguồn: Phòng CSGT đường bộ TPHCM Bảng 1.2.1 Số liệu về tai nạn giao thông Tổng số vụ Năm Người chết tai nạn 1996 1.749 653 1997 1.765 871 1998 2.259 910 1999 2.418 912 2000 2.299 929 2001 2.519 1.224 Nguồn: CSGT đường bộ, TPHCM Các vụ tai nạn chết người và nghiêm trọng thường xảy ra vào ngày chủ nhật, trong khoảng 8 – 11 giờ tối, cao điểm là 9 giờ. Điều này cho thấy phần lớn các vụ tai nạn xảy ra trong những ngày nghỉ cuối tuần, không phải là thời gian làm việc. Say rượu cũng là một nguyên nhân phổ biến dẫn đến tai nạn. Tuy nhiên, số luợng các vụ tai nạn và thương tích được báo cáo lại không nhiều. Thông thường các vụ tai nạn, nếu không xảy ra chết người hoặc nghiêm trọng, thường không được báo cáo đến cơ quan chức năng. 1.3. Những địa điểm thường xảy ra tai nạn Bảng 1.3.1 cho thấy theo báo cáo đa số các vụ tai nạn giao thông đường bộ thường xảy ra ở các giao lộ (85-95%). Tuy nhiên, cần phải xác minh lại điều này do khái niệm giao lộ trong trường hợp này thường chỉ bao gồm phần đường đến khu vực dành cho người đi bộ qua đường. Bất kỳ vụ tai nạn nào có thể liên quan đến giao lộ đều được xếp vào mục tai nạn “trên đường”. 1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.3.1 Các địa điểm hay xảy ra tai nạn Loại % Đoạn đường thẳng 85 - 95 Đường nội đô 60 - 65 Đường liên tỉnh 6 - 10 Quốc lộ 22 - 25 Đường nông thôn 1,5 - 2 Giao lộ Có đèn 70 - 90 Không đèn Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1.4. Hệ thống báo cáo về tai nạn giao thông hiện tại Các công đoạn ghi chép và xử lý thông tin về tai nạn giao thông hiện vẫn thực hiện thủ công. Khoảng 5 năm trước, TPHCM đã có chương trình tin học hóa các số liệu về tai nạn giao thông thông qua việc phát triển cơ sở dữ liệu. Trong khuôn khổ dự án này của MVA, chương trình Microcomputer Accident Analysis (MAAP) đã được Việt hóa và sử dụng trong dự án thí điểm. Các cán bộ, nhân viên từ phòng cảnh sát, Sở GTCC và Trung tâm NCPT GTVT phía Nam cũng đã được đào tạo sử dụng chương trình này. Tuy nhiên, hiện tại không có ai quản lý, sử dụng cơ sở dữ liệu này. Hiện tại, cảnh sát đang sử dụng một mẫu báo cáo đã được sửa đổi năm 2000 (xem Phụ lục A). Việc điền vào mẫu và lưu trữ thực hiện thủ công. 1.5. Nguyên nhân tai nạn Những nguyên nhân tai nạn giao thông ở TPHCM được liệt kê trong Bảng 1.5.1. Trên 92% vụ tai nạn giao thông đường bộ là lỗi của người điều khiển phương tiện. Điều này có thể hiểu là do vi phạm các quy tắc và luật giao thông. Sau đây là 2 lỗi vi phạm chính đã xác định: 1. Vượt quá tốc độ quy định và/hoặc không làm chủ tốc độ. Số liệu cho thấy giữa việc điều khiển phương tiện trong tình trạng say rượu và không làm chủ tốc độ có mối liên hệ chặt chẽ. 2. Đi vào làn ngược chiều. Các vụ tai nạn do nguyên nhân này thường nghiêm trọng hơn do các phương tiện đâm trực diện vào nhau. 1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.5.1 Nguyên nhân tai nạn (HIS) Nguyên nhân % Người điều khiển xe cơ giới 92,88 Không kiểm soát tốc độ 25,06 Không nhường đường 5,11 Đi sai làn quy định 1,50 Lấn làn 27,87 Không giữ khoảng cách an toàn 9,44 Chuyển hướng không có tín hiệu báo trước 9,12 Đi vào đường cấm, đường ngược chiều 1,41 Say rượu 3,54 Không có bằng lái 0,87 Tự gây tai nạn 4,25 Nguyên nhân khác 4,71 Phương tiện không an toàn 0,71 Người điều khiển xe thô sơ 3,36 Người đi bộ 2,99 Đường 0,05 Nguyên nhân khác 0,02 TỔNG 100,00 Nguồn: Cảnh sát giao thông đường bộ, TPHCM 1.6. Các giao lộ thường xảy ra tai nạn Hình 1.6.1 thể hiện vị trí các nút giao có tỷ lệ tai nạn cao. Đó là các nút giao được đánh dấu, còn gọi là các “điểm đen”. 1-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Hình 1.6.1 Các nút giao thường xảy ra tai nạn giao thông ở TPHCM KÝ HIỆU Số vụ tai nạn Điểm đen Nguồn: Đoàn nghiên cứu Tất cả 19 nút có tỷ lệ tai nạn lớn nhất (các nút đánh dấu bằng dấu tròn lớn), được thể hiện trong Bảng 1.6.1 và Bảng 1.6.2 (Cơ sở dữ liệu soạn bằng MS Access có chứa thông tin chi tiết về các nút giao này). 1-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.6.1 Các nút giao hay xảy ra tai nạn Kiểu Nơi Quận/ Số ngả Kiểu điều Pha điều Chu kỳ STT Tên Loại điều sản huyện đường khiển khiển (giây) khiển xuất 1 NTMK-NVC-LTT-LTP 1/3/5/10 R 5 U 2 Lý Thái Tổ - Nguyễn Đình Chiểu 3/10 T 3 S L F 2 ~60 3 Ngã bảy (ĐBP/LHP/LTT/NGT) 3/10 R 6 4 LTT-3T2-NTP 10 RS 5 S F F 2 ~60 5 Cây Gõ (3T2/HV/MP) 6/11 R 5 U 6 Phú Lâm 6 R 5 Phú ĐỊNH (Kinh Dương 7 6 R 5 Vương/Hậu Giang) Hậu Giang – Tháp Mười – Minh 8 6 N 4 S F F 2 ~60 Phụng Phạm Phú Thứ – 9 6 T 3 U Trần Văn Kiều Lý Thường Kiệt – 10 5 T 3 S F F 2 ~60 Nguyễn Trãi Hùng Vương – 11 5 N 4 S L F 2 ~60 Lý Thường Kiệt Ngã Sáu (Ngô Gia Tự – Chí 12 5/10 R 6 Thanh) 13 Công trường dân chủ 3/10 R 7 14 Cầu Thị Nghè 1 Y 3 U 15 Ngã tư Hàng Xanh BT R 4 S F F 2 ~60 Bạch Đằng – Phan Đăng Lưu – 16 BT T 3 S F Đinh Tiên Hoàng 17 Ngã tư Phú Nhuận PN N 4 S F M 2 ~60 Cộng hòa – Trung Sơn – Phổ 18 TB R 4 Quang 19 Ngã tư Bảy Hiền TB N 4 S L F 2 ~60 Nguồn: Đoàn nghiên cứu Chú giải: Loại nút giao Kiểu điều khiển Nước sản xuất Kiểu điều khiển Biển báo N – Ngã 4 thông thường S – Có đèn F – Pháp F – Cố định S – Biển DỪNG LẠI T – Ngã 3 chữ T U – Không đèn J – Nhật A – Tự động Y – Biển ĐƯỜNG ƯU TIÊN Y – Ngã 3 chữ Y M – Người điều khiển L – Trong nước M – Thủ công N – Không có R – Vòng xuyến O – Nước khác O – Loại khác S – Khác mức O – Đồng mức M – Nhiều ngả (≥5) 1-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.6.2 Mô tả các vị trí hay xảy ra tai nạn STT Nút giao Mô tả vắn tắt có vòng xuyến, khu vực xung đột lớn; NTMK-NVC-L 1 xe máy đi tắt (rẽ trái thay cho đi vòng qua đảo trung tâm) TT-LTP không có cảnh sát Đường Lý Thái Tổ có giải phân cách; Lý Thái Tổ - không rõ đường Nguyễn Đình Chiểu có phải đường 1 chiều hay không; 2 Nguyễn Đình xe thưởng rẽ vào đường NĐC; Chiểu vấn đề chính – rẽ trái/quay đầu xung đột với xe đi thẳng; lái xe vượt đèn đỏ Khu vực xung đột lớn; Ngã bảy tắc nghẽn; 3 (ĐBP/LHP/LTT nhiều xe tải, xe buýt; /NGT) người đi bộ khó sang đường; không có cảnh sát Là một nút giao lớn gồm 2 nút giao nhỏ - một nút có vòng xuyến và một nút có đèn tín hiệu; nút có đèn được phân luồng; 4 LTT-3T2-NTP khu vực xung đột lớn xảy ra ở nút có vòng xuyến; không có cảnh sát Khu vực xung đột lớn; Cây Gõ hầu như không có chỗ chuyển hướng; 5 (3T2/HV/MP) đường Minh Phụng có dải phân cách nhưng lại có khoảng mở gần đường vào nút giao nên xe máy và xe thô sơ thường rẽ trái sớm (không đi vòng qua đảo) Nút có vòng xuyến khá lớn, có phân luồng để dẫn hướng luồng xe rẽ phải; khu vực chuyển hướng ngắn và hầu như không có; 6 Phú Lâm đa số xung đột có góc xung đột 90°; người đi bộ đi qua đường ngay trong nút giao và thường bị tắc trong luồng giao thông Phú Định (Kinh Dương Vòng xuyến lớn, khu vực xung đột lớn do đảo quá nhỏ; 7 Vương/Hậu xe rẽ trái (xe máy, xe đạp) từ đường Kinh Dương Vương đi tắt để tránh đi vòng qua đảo; Giang) không có cảnh sát Hậu Giang – Vạch dừng xe quá xa nút giao khiến nút giao quá rộng – gây mất thời gian; 8 Tháp Mười – xe rẽ trái từ đường Minh Phụng tạo ra một góc nhọn Minh Phụng Phạm Phú Thư Tầm nhìn kém do có công trình xây dựng ở góc đường; 9 – góc rẽ tạo với cầu gỗ rất nhỏ Trần Văn Kiều Trước đây từng là ngã 4; Lý Thường một ngả đường vào hiện xe không qua được do có nhiều người bán hàng; 10 Kiệt – lòng đường bị lấn chiếm; Nguyễn Trãi đường Nguyễn Trãi là đường 1 chiều nhưng có rất nhiều người vi phạm. Đường Hùng Vương có dải phân cách rộng; Hùng Vương – có thêm vạch dừng xe ở giữa nút giao; 11 Lý Thường nguyên nhân xung đột chính là xe rẽ trái từ đường Lý Thường Kiệt; Kiệt có cảnh sát Ngã Sáu (Ngô Nút giao lớn nhưng đảo giao thông lại nhỏ, tạo ra khu vực xung đột lớn; 12 Gia Tự – Chí hầu như không có khu vực chuyển hướng; Thanh) không có cảnh sát Nút giao này rất phức tạp. Khu vực xung đột lớn; Công trường có nhiều người (xe máy, xe đạp) đi ngược chiều; 13 dân chủ không có cảnh sát Nút giao nằm ngay chân cầu; các đối tượng rẽ trái từ lề đường sang đường sớm; 14 Cầu Thị Nghè đi ngược chiều; không có cảnh sát Đây là nút giao rất lớn, có 2 pha tín hiệu đèn; Ngã tư Hàng 15 Nút giao Bạch Đằng – Xô Viết Nghệ Tĩnh nằm rất gần nút giao này và là nút cổ chai; không có cảnh sát Xanh dù hay có tắc nghẽn nghiêm trọng Bạch Đằng – Đèn tín hiệu không hoạt động; Phan Đăng vấn đề chính là xe rẽ trái từ Đinh Tiên Hoàng. 16 Lưu – Đinh Dải phân cách ở đường Phan Đăng Lưu quá xa nút giao tạo ra lối rẽ trái nguy hiểm từ đường Đinh Tiên Tiên Hoàng Hoàng Ngã tư Phú Vấn đề chính là xe rẽ trái từ Đinh Phụng và Nguyễn Kiệm; 17 Nhuận xe rẽ trái thường rẽ tắt để tránh xe đi thẳng Dải phân cách trên đường Trung Sơn rộng, tạo ra nút giao vòng xuyến để cho xe tới từ Phổ Quang sang Cộng hòa – được đường Hoàn Văn Thụ; 18 Trung Sơn – nhiều xe sử dụng đảo làm chỗ quay đầu. Phổ Quang Xung đột xảy ra do đoạn chuyển hướng đường Cộng Hoà ngắn Đèn tín hiệu từ đỏ chuyển sang vàng; Ngã tư Bảy 19 vấn đề chính là xe rẽ trái từ CMTT tới Lý Thường Kiệt xung đột với luồng xe đi thẳng từ đường Trường Hiền Chinh; có 2 cảnh sát Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 1-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Trong tổng số 19 nút giao hay xảy ra tai nạn, 10 nút có vòng xuyến với 4-7 đường vào (trong số đó có 1 nút có đèn tín hiệu, 2 pha) (xem Bảng 1.6.3) Bảng 1.6.3 Vị trí các nút giao hay xảy ra tai nạn Loại nút giao Số nút giao Số đường vào Số nút giao Thông thường 4 3 5 Có vòng xoay 9 4 6 Dạng chữ T 4 5 5 Dạng chữ Y 1 6 2 Có vòng 1 7 1 xuyến/đèn Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hầu hết các nút giao vòng xoay đều có chung đặc điểm như trong Hình 1.6.2. Hình 1.6.2 Vấn đề đặc trưng tại các nút giao Lối xe máy đi tắt Nguồn: Đoàn nghiên cứu Các khu vực xung đột lớn và không rõ ưu tiên cho hướng đi nào được đi trước. Phương tiện thường di chuyển lộn xộn trong khu vực xung đột. Tại các khu vực xung đột lớn, rất hay xảy ra tình trạng lộn xộn. Thông thường, xe buýt lớn và xe tải thường đi trước do “ưu tiên tải trọng” Điều 40 Nghị định số 36/2001/NĐ-CP về đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị quy định rằng: “Tại nút giao có vòng xoay, quyền ưu tiên thuộc về xe đi bên trái.” Điều này có nghĩa là các xe đã vào trong nút giao (vòng xoay) có quyền ưu tiên. Quy tắc này không rõ ràng, ngay cả ở các nước đã phát triển. Rất có thể là ở TPHCM, nhiều người điều khiển phương tiện không nhận thức được về quy định này. Do diện tích lớn, không thấy rõ đoạn nào có thể được coi là là khu vực chuyển hướng. Đây là một trong những điểm quan trọng nhất đối với nút giao có vòng xoay. Để nút giao hoạt động hiệu quả, đoạn chuyển hướng phải đủ dài. Với các nút giao có vòng xoay hiện tại, chỉ có thể tăng chiều dài đoạn chuyển hướng bằng cách mở rộng đảo trung tâm. 1-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Khi cải tạo nút giao có vòng xoay, cần lưu ý rằng nút giao hoạt động hiệu quả khi lưu lượng xe chuyển hướng (cụ thể là xe rẽ trái) bằng với lưu lượng xe đi thẳng. Nếu lưu lượng xe đi thẳng lớn hơn thì có thể dỡ bỏ vòng xoay và chuyển thành dạng nút giao có đèn điều khiển. Như vậy, để giảm thiểu xung đột và đơn giản hoá luồng giao thông có thể chuyển một số ngả đường vào thành các đường 1 chiều. Có thể thấy rằng nhiều người đi xe máy và xe đạp đi tắt ở các nút giao có vòng xoay, ví dụ như để tránh phải đi vòng qua đảo họ rẽ trái ngay vào luồng đi ngược chiều. Hành vi này rất nguy hiểm. Tại tất cả các nút giao có vòng xoay, người đi bộ rất khó sang đường. Do diện tích nút giao lớn, người đi bộ không đi vòng qua vòng xoay mà đi cắt ngang để tiết kiệm đường. Hậu quả là người đi bộ thường bị mắc kẹt giữa dòng xe cộ phía trong nút giao. Đối với nút giao có đèn điều khiển, đặc điểm chung nhất là thiếu pha rẽ trái và xe vượt đèn đỏ. Sau đây là ví dụ điển hình (nút giao Lý Thái Tổ – Nguyễn Đình Chiểu). Luồng xe rẽ trái thường xuyên xung đột trực tiếp với luồng xe đi thẳng ở hướng đi đối diện. (Hình 1.6.3) Hình 1.6.3 Vấn đề ở nút giao có đèn điều khiển Nguồn: Đoàn nghiên cứu Một đặc điểm chung khác của nhiều nút giao là dải phân cách làm khá xa. Điều này làm tăng diện tích khu vực xung đột trong nút giao. Người đi xe máy thường tạo một góc nhọn khi xin đường rẽ trái. Có thể thấy rất rõ rằng, ngoại trừ 2 nút giao, cảnh sát thường không có mặt để điều khiển giao thông và/hoặc bắt giữ người vi phạm. Ảnh chụp nút giao được giới thiệu trong phần Phụ lục. 1.7. Nhận thức của người dân về an toàn và tai nạn giao thông Kết quả điều tra HIS cho thấy khoảng 17% số người trả lời đã từng bị tai nạn giao thông. Trong số những người trả lời phỏng vấn, 68% là nạn nhân và 32% là người gây ra tai nạn. Xét về phương thức, xe máy liên quan đến trên 87% số vụ tai nạn. Số vụ đâm, va xe máy – xe máy chiếm trên 50% tổng số vụ tai nạn (xem Bảng 1.7.1 và Bảng 1.7.2). Người đi bộ và người đi xe đạp thường là nạn nhân. 1-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Bảng 1.7.1 Loại phương tiện liên quan đến tai nạn (nạn nhân) Phương thức của bên kia Xe tải/ Xe Xe con Xe con Đi bộ Khác Tổng ng buýt con ụ d Xe tải/buýt 0,2 0,2 0,3 0,0 0,2 0,0 0,9 ử i s ờ Xe con 0,5 0,4 0,8 0,0 0,2 0,2 2,1 l ả i tr Xe con 1,4 4,9 53,7 0,6 3,8 2,0 66,4 ườ Xe con 0,2 0,2 6,6 0,1 3,5 0,2 10,8 c ng ứ Đi bộ 0,2 0,5 13,8 0,2 2,4 0,3 17,3 ng th Khác 0,1 0,0 1,2 0,0 0,2 1,0 2,4 ươ Ph Tổng 1,5 6,3 76,5 1,0 10,2 3,6 100,0 Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Điều tra hộ gia đình Bảng 1.7.2 Loại phương tiện liên quan đến tai nạn (người phạm lỗi) Phương thức của bên kia Xe tải/ Xe con Xe con Xe con Đi bộ Khác Tổng ng buýt ụ d ử Xe tải/buýt 0,1 0,1 0,9 0,0 0,1 0,0 1,3 i s ờ l Xe con 0,1 0,3 1,6 0,1 0,7 0,1 3,1 ả i tr Xe con 0,8 1,2 39,2 6,0 29,1 1,8 78,1 ườ Xe con 0,0 0,0 1,2 0,0 0,5 0,0 1,6 c ng ứ Đi bộ 0,9 0,1 3,6 2,6 7,4 0,5 15,1 ng th Khác 0,0 0,1 0,2 0,1 0,1 0,5 0,9 ươ Ph Tổng 2,0 1,9 46,6 8,8 37,8 2,9 100,0 Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Điều tra hộ gia đình Kết quả điều tra HIS cũng cho thấy rằng người dân sống trong khu vực nghiên cứu coi an toàn giao thông là vấn đề quan trọng trong những khía cạnh liên quan tới giao thông, như chỉ ra trong Hình 1.7.1 và Hình 1.6. Xét về khía cạnh an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ, kết quả đánh giá cho thấy nhìn chung khu vực trung tâm ít an toàn hơn so với khu vực ngoại thành. 1-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Hình 1.7.1 Mối quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ vận tải đô thị 60% R5ất tốt 50% T4ốt 40% 30% Bình3 thường 20% T2ồi 10% ánh giá (Trung bình) Đ 0% R1ất tồi i T à) ạ ộ T i l G ng nh à G GT đ ộ i b ở h ế c TGT đ i n n P ả àn ch ệ soát n ở to CSVCKT ki iệ ph m công do k e n ng u ể i í g x A và ỡ iề ả u ư Đ iề Đỗ ng C n t Đ khôn ậ ( pháp ki v n Đườ ụ ế n đ Quan trọng nhất ệ m không kh i Bi ch v ễ ơ ị n D i Điểm đánh giá ạ Ô nhi xe t ỗ Đ Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình Hình 1.7.2 Đánh giá của người dân về độ an toàn cho người đi xe đạp và người đi bộ Người đi xe đạp Người đi bộ An toàn cho An toànAn cho toàn ng choười người đi xe đạp ngđi ườbộ i đi bộ 2,4 đến 2,5 (1) 2,4 đến 3,0 (5) 2,3 đến 2,4 (3) 2,3 đến 2,4 (6) 2,2 đến 2,3 (6) 2,2 đến 2,3 (6) 2,1 đến 2,2 (8) 2,1 đến 2,2 (5) 2,0 đến 2,1 (6) 2,0 đến 2,1 (1) 1,5 đến 2,0 (1) 1,0 đến 2,0 (2) Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 1.8. Đào tạo về giao thông cho cảnh sát Ở TPHCM có 2 trường cảnh sát, 1 là trường đại học (5 năm) còn trường kia là trường trung học (3 năm). Hiện tại chưa có chương trình đào tạo thường xuyên cho cảnh sát giao thông. Năm 1998, Nghiên cứu MVA đã đề xuất xây dựng 1 trung tâm đào tạo, nhưng không được thực hiện. Nghiên cứu này cũng đã đào tạo 2 cảnh sát sử dụng cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông. Tuy nhiên việc tin học hóa đã bị gián đoạn như đã trình bày ở trên. Gần đây hãng HONDA cũng đã tổ chức đào tạo lái xe gắn máy. Vài năm trước, một số cảnh sát cũng được tham gia đào tạo tương tự ở Đài Loan. 1-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 1.9. Đào tạo cho thanh niên tình nguyện Cảnh sát tổ chức một chương trình tập huấn 6 ngày cho thanh niên tình nguyện. Thanh niên tình nguyện hỗ trợ cho cảnh sát và chịu trách nhiệm hướng dẫn người tham gia giao thông chấp hành luật lệ. Thanh niên tình nguyện cũng làm việc cùng với cảnh sát giao thông xử lý các trường hợp vi phạm và thường có mặt tại các nút giao hay xảy ra tắc nghẽn trầm trọng. 1.10. Chiến dịch tuyên truyền an toàn giao thông Hàng năm, cảnh sát phối hợp với báo chí, truyền hình v.v. tổ chức các chiến dịch tuyên truyền về an toàn giao thông. Tháng 11 được coi là “Tháng an toàn giao thông”. Trong thời gian này có thể thấy rõ sự hiện diện của cảnh sát giao thông và thanh niên tình nguyện. Cảnh sát có một chương trình truyền hình về thực thi luật lệ giao thông và an toàn giao thông vào thứ 3 hàng tuần, bắt đầu vào lúc 9 giờ tối. Tuy nhiên, hiệu quả của chương trình này còn chưa rõ ràng do nhiều người lúc đó còn đang đi dạo ngoài công viên hoặc đi chơi bằng xe máy. 1.11. Xử lý vi phạm Khi xử lý người vi phạm, cảnh sát giao thông lập biên bản (biên lai phạt). Người vi phạm phải đến kho bạc hoặc đồn cảnh sát để nộp tiền phạt. Tùy theo mức độ vi phạm mà có thể tịch thu bằng lái xe. Tất cả tiền phạt sẽ được nộp vào ngân sách nhà nước. Hiện chưa có tài khoản riêng nào cho các khoản phạt để phục vụ cho mục đích quản lý giao thông. Hiện cũng chưa có biện pháp khuyến khích tài chính nào để cảnh sát phạt người vi phạm. 1-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 2. NHỮNG VẤN ĐỀ VÀ KHÓ KHĂN ĐÃ XÁC ĐỊNH VỀ CẢI THIỆN AN TOÀN VÀ THỰC THI QUY ĐỊNH, LUẬT LỆ GIAO THÔNG 2.1. Số lượng xe cơ giới đang gia tăng Kể từ tháng 7 năm 2001, số lượng phuơng tiện giao thông ở TPHCM được thể hiện trong Bảng 2.1.1. Bảng 2.1.1 Phương tiện giao thông ở TPHCM Phương tiện Số lượng % Ô tô 124.689 7,01 Xe máy 1.620.436 91,15 Xe thô sơ 32.622 1,84 Tổng 1.777.747 100,00 Nguồn: Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại Việt Nam, Báo cáo cuối cùng Cũng như ở nhiều nơi khác, ở TPHCM, phương tiện giao thông phổ biến nhất là xe máy. Mặc dù nhu cầu giao thông ở thành phố khá cao, nhưng tỷ phần của vận tải công cộng vẫn còn rất thấp. Tốc độ cơ giới hóa nhanh (đặc biệt là đối với xe máy) đã dẫn tới số lượng vụ tai nạn giao thông tăng mạnh. Việc tăng số lượng xe máy bắt nguồn từ một số chính sách của chính phủ ban hành vào cuối những năm 90 (xem Bảng 2.1.2). Bảng 2.1.2 Chính sách của Chính phủ về xe máy (dựa theo báo cáo của Cục Đầu tư, Bộ Thương mại) Năm Chính sách 97 98 99 00 01 02 03 04 • Cho phép doanh nghiệp nhập khẩu xe máy nguyên chiếc với số lượng cụ thể cho từng năm • Thành lập ngành công nghiệp sản xuất xe máy ở Việt Nam với kế hoạch hợp tác trong – ngoài nước phù hợp • Nhập khẩu có điều tiết xe máy nguyên chiếc và linh kiện (CKD) nhưng khuyến khích nhập khẩu linh kiện(IKD) • Chi cho phép nhập khẩu IKD • Đã nhập khẩu 1,8 triệu bộ linh kiện xe máy • Đã nhập khẩu 2,5 triệu bộ linh kiện xe máy • Chính phủ đặt mức hạn chế 1,5 triệu bộ/năm • Ngừng cấp giấy phép đầu tư mới cho hoạt động sản xuất, lắp ráp xe máy • Áo dụng mức thuế 100% (tối thiểu) đối với hoạt động nhập khẩu xe máy và động cơ nguyên chiếc; duy trì mức thuế hiện tại đối với linh kiện • Xác định tiêu chuẩn kỹ thuật cho xe máy và phụ tùng xe máy • Chứng chỉ ISO 9001 cho hoạt động sản xuất xe máy Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Trong báo cáo của Cục Đầu tư, Bộ Thương mại trong hội thảo do Báo Lao động tổ chức, phần An toàn Giao thông ở TPHCM, có viết: ‘Ở những nước đang phát triển, thu nhập người dân còn thấp và mạng lưới giao thông còn hạn chế, xe máy trở thành phương tiện giao thông quan trọng hỗ trợ cho hoạt động sản xuất và sinh hoạt hàng ngày.’ Ngoài chính sách này, chính phủ không có biện pháp kiểm soát việc cấp giấy phép lái xe cho những người điều khiển xe máy. Kết quả sơ bộ của Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (HIS) cho thấy 70% số người điều khiển xe là thanh niên (17 tuổi trở xuống) sở hữu xe máy nhưng lại không có bằng lái xe. Điều đó là nguyên nhân khiến số lượng xe máy tăng đột biến trong những năm qua. Tuy nhiên, đi cùng sự bùng nổ xe máy là số vụ tai nạn giao thông cũng gia tăng. 2.2. Yếu kém trong trong thực thi quy định giao thông Việt Nam đã có đủ quy định, luật để đảm bảo an toàn giao thông trên đường. Tuy nhiên, việc triển khai thực hiện những quy định đó còn yếu. 1) Đội mũ bảo hiểm Lúc đầu, quy định đội mũ bảo hiểm áp dụng đối với tất cả người đi xe máy. Tuy nhiên, vì một số lý do, người đi xe máy chỉ phải đội mũ bảo hiểm khi đi trên đường cao tốc ngoài thành phố. Một số lý do không đội mũ bảo hiểm tỏ ra không thuyết phục. Người dân thành phố cảm thấy đội mũ khá bất tiện, đặc biệt là khi chỉ đi một đoạn ngắn. Phụ nữ không cảm thấy thoải mái và “không đẹp”. Người dân hiểu được sự cần thiết phải đội mũ bảo hiểm để đảm bảo an toàn, nhưng thực hiện thì lại là chuyện khác. 2) Vượt quá tốc độ quy định Việc kiểm soát tốc độ tối đa chỉ áp dụng ở đường cao tốc ngoài thành phố thông qua việc sử dụng súng bắn tốc độ. Cũng tương tự như việc đội mũ bảo hiểm, việc này dựa trên cơ sở là trong thành phố không thể đạt tốc độ cao. 3) Điều khiển phương tiện khi say rượu Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến việc không kiểm soát được tốc độ là say rượu. Đối với trường hợp say rượu, trước đây đã thực hiện quy định xử phạt. Tuy nhiên, hiện nay việc này không còn được áp dụng do thiếu cơ chế. 2.3. Nhận thức về an toàn giao thông đường bộ rất thấp Vấn đề về an toàn giao thông đường bộ hiện đã lên đến mức báo động, thể hiện qua số người chết và bị thương nặng. Mặc dù kết quả điều tra HIS cho thấy người dân rất quan tâm tới vấn đề an toàn giao thông, nhưng nhận thức về an toàn giao thông đường bộ còn rất thấp. Nhiều lái xe, nhất là người điều khiển xe máy, thường phớt lờ quy định, quy tắc giao thông. Tại các nút giao, các luồng xe xung đột không tuân theo quy tắc ưu tiên. Tại các đoạn đường tắc nghẽn, thường xuyên xảy ra hiện tượng lấn sang làn đối diện. Xe máy đi ngược chiều là hiện tượng phổ biến. Người đi bộ không được ưu tiên và thường bị nguy hiểm khi đi qua đường tại các điểm dành cho người đi bộ qua đường. Tuy nhiên, người đi bộ cũng không tuân thủ quy định và thường đi dưới lòng đường. 2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 2.4. Quy định hiện tại về việc phân làn đối với từng loại phương tiện Nghị định 36/2001/NĐ-CP ngày 10 tháng 7 năm 2001, Chương 5, Điều 32 có viết: “Nếu đường có 2 làn xe cơ giới, tất cả phương tiện phải đi trên làn đường của mình.” Việc phân làn hiện tại dựa trên phân loại phương tiện theo cách cũ khi xe 2 bánh (xe đạp) là phương tiện phổ biến, ví dụ như trước khi gia tăng số lượng xe máy do việc mở cửa cho các nhà sản xuất xe máy Trung Quốc. Đối với TPHCM, quá trình cơ giới hóa không thể đảo ngược do quá trình đô thị hóa đang diễn ra rất nhanh. Tuy nhiên, về quy định vẫn chưa có gì thay đổi - đối với đường 2 làn xe (1 chiều), làn bên ngoài dành cho xe 2 bánh (hiện chủ yếu là xe máy, rất ít xe đạp), làn bên trong dành cho xe ô tô (4 bánh). Quy tắc phân làn theo loại phương tiện được áp dụng trên toàn bộ chiều dài đoạn đường, ngay cả trước giao lộ. Quy tắc này dẫn tới một vấn đề khó khăn đối với ô tô chuyển hướng – ô tô rẽ phải xung đột với xe máy đi thẳng hoặc rẽ trái; xe máy rẽ trái xung đột với xe ô tô đi thẳng hoặc rẽ phải. Vấn đề càng trở nên phức tạp khi số lượng xe ô tô hoặc xe máy chuyển hướng gia tăng. 2.5. Thiết kế nút giao không phù hợp Khu vực xung đột tại nút giao và vòng xoay thường rất lớn. Một đặc điểm chung đối với vòng xoay là giải phân cách quá xa đảo trung tâm, tạo ra khu vực xung đột rộng. 2.6. Tín hiệu điều khiển giao thông không phù hợp Ở TPHCM, đèn giao thông đã được lắp đặt tại nhiều nút giao. Tuy nhiên, đa số đều đã lạc hậu, đèn nhỏ, chiều cao thấp. Ngoài ra, những đèn này chỉ hoạt động theo 2 pha, ngay cả khi số lượng xe rẽ trái cần có pha dành riêng. Mô hình này tạo ra nhiều rủi ro cho người đi xe máy do họ đi vào đường của nhau. Thời gian giải tỏa nút giao giữa 2 pha đèn không rõ ràng. Thời gian đèn đều đỏ rất ngắn. Người đi xe máy thường bị kẹt ở giữa nút giao khi chuyển pha đèn. Thời gian đèn xanh cũng rất ngắn mà không tính đến thời gian người đi bộ cần để qua đường an toàn. 2.7. Thiếu cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông Tình hình hiện tại cho thấy tần suất tai nạn trên đường bộ, không phải tại các nút giao, là rất cao. Điều này là do việc định nghĩa khu vực ảnh hưởng của nút giao chỉ đến khu vực dành cho người đi bộ. Còn nhiều thông tin hữu ích đối với các nhà quy hoạch, kỹ sư chưa được công bố do việc xử lý số liệu về tai nạn giao thông được thực hiện thủ công. 2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 3. ĐỀ XUẤT 3.1. Khái quát Tỷ lệ tai nạn giao thông ở TPHCM đang ngày một tăng nhanh và đã lên đến mức báo động. Cần có ngay một quy hoạch giảm tắc nghẽn giao thông nhiều năm, trong đó lập kế hoạch, phối hợp và thực hiện các chương trình thiết kế công trình giao thông, thực thi luật giao thông cũng như các chương trình giáo dục về an toàn giao thông. Các kiến nghị và biện pháp được đưa vào kế hoạch ngắn hạn sẽ có nội dung như được đề cập đến ở phần dưới. 3.2. Quy hoạch an toàn giao thông đường bộ Hiện tại, cơ sở phục vụ quy hoạch an toàn giao thông còn yếu. Do không có cơ sở dữ liệu cũng như hệ thống phân tích đầy đủ về tai nạn giao thông, khó có thể tiến hành quy hoạch các biện pháp an toàn phù hợp. Sau đây là những vấn đề, lĩnh vực cần được xem xét, cân nhắc ngay: 1) Khôi phục cơ sở dữ liệu máy tính về tai nạn: Có được cơ sở dữ liệu đáng tin cậy về tai nạn giao thông là vấn đề mấu chốt giúp hiểu rõ được hoạt động của hệ thống giao thông vận tải. Thành phố cần cam kết chắc chắn sẽ cải tiến công tác điều tra giao thông, báo cáo và phân tích tai nạn. Việc xây dựng cơ sở dữ liệu máy tính về tai nạn giao thông đã được MVA khởi xướng cách đây vài năm cần được khôi phục. Nếu thực hiện báo cáo đầy đủ về tai nạn giao thông và sử dụng hiệu quả hơn nữa số liệu về tai nạn thì điều đó rất hữu ích cho việc xây dựng các biện pháp phòng tránh. Song song với việc cải thiện hệ thống cơ sở dữ liệu, cũng cần nâng cao năng lực phân tích và quy hoạch thông qua các khoá đào tạo cán bộ và cung cấp trang thiết bị phù hợp. Trong khuôn khổ Dự án này, đã xây dựng một Chương trình Cơ sở Dữ liệu Tai nạn Giao thông trọn gói. Với đối tượng sử dụng ban đầu là cảnh sát giao thông, chương trình này dựa trên cơ sở mẫu báo cáo về tai nạn giao thông hiện tại. Các thành viên đoàn đối tác trong nước cũng được tham gia vào một chương trình đào tạo ngắn. Chi tiết về chương trình cơ sở dữ liệu được trình bày trong Phụ lục_. 2) Xây dựng kế hoạch giảm thiểu tai nạn giao thông nhiều năm: Khi có thể có được cơ sở dữ liệu đáng tin cậy, cần xây dựng một kế hoạch giảm thiểu tai nạn giao thông nhiều năm với các chỉ tiêu rõ ràng và thực tế 3.3. Thực thi luật lệ 1) Nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông: Để cải thiện tình hình giao thông hiện tại ở Khu vực Nghiên cứu, cần nâng cao nhận thức của người dân về an toàn giao thông. Người điều khiển phương tiện, hành khách và người đi bộ thường không tuân thủ các quy tắc giao thông như ở nhiều thành phố khác trên thế giới. Việc kiểm soát lỏng lẻo làm tình hình trở nên nghiêm trọng hơn. Các biện pháp giáo dục về an toàn cần được thực hiện trong giai đoạn trung hạn, trong khi đó, nhất thiết phải tăng cường ngay việc chấp hành luật lệ giao thông để cải thiện tình hình hiện tại, nhất là đối với 3 vấn đề sau đây: 3-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông (1) Chạy xe quá tốc độ cho phép: Cũng như đối với các quy định giao thông khác, quy định về tốc độ phải được thực hiện nghiêm túc thông qua việc đặt ra giới hạn tốc độ thể hiện trên biển báo giao thông. Tuy nhiên cần chú ý rằng, nếu quy định giới hạn tốc độ mà không có hiệu lực thi hành thì tốt hơn là không nên đặt ra giới hạn để rồi không thực hiện. Kể cả khi không có súng bắn tốc độ, vẫn có thể tiến hành kiểm tra được. Mục đích thực sự của biện pháp này không phải là bắt giữ người vi phạm mà là một biện pháp nhắc nhở người điều khiển phương tiện không vượt quá tốc độ cho phép. Ở những vị trí nguy hiểm, cần tăng cường tuần tra liên tục với các xe ghi rõ xe cảnh sát. Sự có mặt của xe tuần tra có thể khiến các xe đang đi với tốc độ cao phải giảm tốc độ, ít nhất là tạm thời. Do đó, sự hiện diện của xe cảnh sát có thể giúp giảm số luợng xe vượt quá tốc độ cho phép. Hiệu quả của việc hạn chế tốc độ phụ thuộc vào việc giải quyết các vụ vi phạm sau khi đã tạm giữ và lập biên bản. Đối tượng vi phạm phải bị phạt nặng và có thể bị treo bằng lái. Cũng có thể dựng mô hình mô phỏng xác một chiếc xe sau tai nạn cùng với khẩu hiệu đặt tại những vị trí nguy hiểm để người điều khiển phương tiện nhớ thực hiện quy tắc giao thông. Việc xây dựng gờ nổi trên đường cũng có thể tiến hành ở các khu dân cư để hạn chế tốc độ của xe. (2) Không làm chủ tốc độ: Nguyên nhân thường được nói đến là say rượu. Cảnh sát phải có biện pháp thực thi luật pháp. Cần có công cụ để đo nồng độ cồn, nhưng các thiết bị này khá đắt. Trong trường hợp không có thiết bị đo, cảnh sát phải linh hoạt và sáng tạo để biết người điều khiển phương tiện có bị ảnh hưởng của rượu hay không. Có thể yêu cầu người điều khiển phương tiện “đi trên vạch thẳng” để kiểm tra. (3) Lấn tuyến: Đa số đường 2 chiều ở TPHCM đều có 4 làn xe và không có dãy phân cách. Vạch kẻ đường, ví dụ như vạch liền đơn hoặc kép, dùng để xác định ranh giới hướng đi của đường, nhưng có vẻ như không có tác dụng. Dãy phân cách cứng sẽ hạn chế phương tiện lấn sang làn đi ngược chiều. Tuy nhiên, dãy phân cách cũng có tác động tiêu cực là xe không thể sang đường. Do đó cần cân nhắc việc tạo ra các khoảng hở của dãy phân cách và thực hiện cấm/hạn chế rẽ trái tại các nút giao. 2) Chương trình đào tạo cho cảnh sát Vấn đề đào tạo cảnh sát về những lĩnh vực như thực thi luật pháp, quản lý luồng giao thông, phân tích tai nạn v.v. đã được đặt ra trong hầu hết các dự án thực hiện trước đây ở TPHCM. Đào tạo không chỉ nhằm phát triển năng lực cá nhân hay rèn luyện kỹ năng mà còn giúp nâng cao đạo đức nghề nghiệp của cảnh sát khi thi hành công vụ. Chương trình đào tạo về quản lý giao thông cho cảnh sát đã được xây dựng dựa trên cơ sở thông thường. Các môn học đề xuất như sau: (1) Luật và quy định giao thông (2) Thực thi pháp luật và quy trình khởi tố (hệ thống thực thi luật lệ giao thông; luật giao thông và vai trò của công tác thực thi; hoạt động thực thi luật lệ của cảnh sát giao thông; tuần tra giao thông; đuổi theo đối tượng vi phạm; mối quan hệ giữa cảnh sát và 3-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông người vi phạm; xử lý khi xảy ra tai nạn; điều khiển/hướng dẫn giao thông; vi phạm luật lệ giao thông và các phương pháp giải quyết; lái xe ẩu; vi phạm chỉ giới; lỗi của người đi bộ; lỗi đỗ xe) (3) Kiểm soát và giám sát giao thông (các thiết bị kiểm soát giao thông (biển báo, vạch kẻ đường, đèn tín hiệu); điều tra giao thông – lưu lượng xe, lưu lượng người đi bộ, kiểm tra tốc độ, đỗ xe, v.v. thực hiện thực tế và phân tích.) (4) Chiến dịch giáo dục về an toàn đường bộ (chương trình giáo dục an toàn đường bộ (đối với trẻ em, người lớn, v.v.); giáo dục người điều khiển phương tiện; cấp giấy phép; các chiến dịch an toàn) (5) Sử dụng thiết bị kiểm tra khi có thể 3.4. Giáo dục và chiến dịch Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông thường do lỗi của con người nên cần thiết phải xây dựng một cơ chế cụ thể để đào tạo người điều khiển phương tiện (cả trong hiện tại và tương lai) và các đối tượng tham gia giao thông khác. 1) Cải tiến cơ chế cấp bằng lái: Mặc dù cơ chế cấp bằng lái hiện nay đang được tăng cường nhưng vẫn còn có nhiều người điều khiển phương tiện không có giấy phép lái xe. Cơ chế sát hạch cấp bằng lái hiện tại cũng cần được cải tiến cả về bài thi lý thuyết và kiểm tra kỹ năng lái xe cũng như các biện pháp xử phạt những người tái phạm. 2) Mở rộng giáo dục an toàn giao thông ở cấp tiểu học: Giáo dục là biện pháp hiệu quả đối với trẻ em và thanh niên. Hiện nay, nội dung giáo dục an toàn giao thông đã được triển khai ở các trường tiểu học tại một số nơi trong vài năm gần đây và nên được tiếp tục mở rộng. 3) Thường xuyên triển khai các chiến dịch an toàn giao thông: Cần thường xuyên thông báo cho nhân dân, cộng đồng về các khía cạnh liên quan tới an toàn giao thông như luật pháp, quy định, nguyên nhân tai nạn, cách thức lái xe, v.v Các biện pháp cụ thể là: 1. Phổ biến chiến dịch an toàn giao thông qua phương tiện thông tin đại chúng 2. Tổ chức các nhóm tình nguyện viên 3. Phổ biến các quy tắc, quy định về giao thông 4. Thực hiện các chương trình mẫu có tất cả các ngành liên quan tham gia để thực hiện các mục tiêu khác nhau 3.5. Cải tạo cơ sở hạ tầng Cải tạo các công trình giao thông tại điểm đen: Công tác cải tạo cơ sở hạ tầng cũng rất cần thiết, đặc biệt là ở các điểm đen nơi thường xuyên xảy ra tai nạn. Mặc dù nguyên nhân tai nạn ở mỗi khu vực thường khác nhau, song đối với đa số các trường hợp, chỉ cần cải tạo các công trình và cơ sở hạ tầng hiện có. 3-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Tóm tắt các biện pháp cải tạo cần thiết để giảm thiểu hiểm hoạ xảy ra tai nạn tại 19 nút giao/vị trí được trình bày trong Bảng 3.5.1 Bảng 3.5.1 Hoạt động cải tạo cần thiết đối với các nút giao thường xuyên xảy ra tai nạn STT Nút giao Cải tạo Cải tạo hình học: phân luồng qua vòng xuyến để giảm khu vực xung đột 1 NTMK – NVC – LTT - LTP giao thông, tăng diện tích đảo trung tâm để kéo dài đoạn chuyển hướng. Cần có pha rẽ trái, cảnh sát điều khiển và đèn bổ sung phía đường 2 LTT – Nguyễn Đình Chiểu Nguyễn Đình Chiểu Cải tạo hình học để giảm khu vực xung đột giao thông, bố trí cảnh sát 3 Ngã bảy (ĐBP/LHP/LTT/NGT) điều khiển 4 LTT – Đường 3/2 - NTP Cải tạo hình học vòng xuyến, cần có pha rẽ trái Cải tạo hình học, đóng khoảng mở trên dải phân cách ở đoạn vào đường 5 Câ y gõ (3T2/HV/MP) Minh Phụng 6 Phú Lâm Cải tạo hình học, bố trí cảnh sát, cấm bán hàng rong trong vòng xuyến Phú Dinh (Kinh Dương Vương Cải tạo hình học để giảm khu vực xung đột giao thông, bố trí cảnh sát 7 /Hậu Giang) điều khiển để kiểm soát rẽ trái từ đường Kinh Dương Vương Hậu Giang – Tháp Mười – 8 Cải tạo hình học, lắp pha rẽ trái Minh Phụng 9 Phạm Phú Thư–Trần Văn Kiều Đặt biển báo “dừng xe” Bố trí cảnh sát để quản lý đường một chiều, cấm lấn chiếm lòng đường 10 Lý Thường Kiệt-Nguyễn Trãi bán hàng rong 11 Hùng Vương-Lý Thường Kiệt Cần có pha rẽ trái 12 Ngã Sáu (N.G.T – N.C.T) Cải tạo hình học để giảm diện tích xung đột giao thông, bố trí cảnh sát 13 Công trường dân chủ Cải tạo hình học để giảm diện tích xung đột giao thông, bố trí cảnh sát 14 Cầu thị nghè Bố trí cảnh sát điều khiển người rẽ trái, cấm rẽ trái trái phép Cần có tín hiệu giao thông trên nút giao Bạch Đằng – Xô Viết Nghệ Tĩnh; 15 Ngã tư hàng xanh cần bố trí cảnh sát để điều khiển giao thông trên nút giao này; xe gắn máy và xe đạp đi ngược luồng đường Bạch Đằng-PĐ Lưu-Đ.T. 16 Kéo dài dải phân cách đến đoạn vào đường Phan Đăng Lưu Hoàng 17 Ngã tư phú nhuận Cần bố trí pha rẽ trái Bỏ vòng xuyến và thực hiện những điều chỉnh sau: đối với phương tiện rẽ Cộng Hòa-Trường Sơn-Phổ trái từ đường Trường Sơn sang đường Phổ Quang – bố trí góc rẽ trái; đối 18 Quang với phương tiện từ đường Phan Đình Giót sang đường Phổ Quang, điểm quay đầu phải cách đỉnh tam giác 200m. 19 Ngã tư bảy hiền Cần bố trí pha rẽ trái Nguồn: Đoàn nghiên cứu – Phỏng vấn hộ gia đình 3-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông PHỤ LỤC 1: CHƯƠNG TRÌNH CƠ SỞ DỮ LIỆU TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRỌN GÓI 1.1. Mở đầu Cơ sở dữ liệu đáng tin cậy về tai nạn giao thông là vấn đề mấu chốt giúp hiểu rõ được hoạt động của hệ thống giao thông vận tải. Nếu thực hiện báo cáo đầy đủ về tai nạn giao thông và sử dụng hiệu quả hơn nữa số liệu về tai nạn thì điều đó rất hữu ích cho việc xây dựng các biện pháp phòng tránh. Như là một phần của Dự án HOUTRANS, cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông đã được xây dựng dựa trên việc cải tiến mẫu báo cáo về tại nạn giao thông đường bộ của cảnh sát. Chương trình đã được dịch sang tiếng Việt để cán bộ địa phương – những người chịu trách nhiệm lưu trữ số liệu về tai nạn dễ sử dụng. 1.2. Mẫu báo cáo tai nạn giao thông Nội dung của mẫu báo cáo tai nạn giao thông có thể được nhóm lại thành 4 mục chính, bao gồm: chi tiết về tai nạn, chi tiết về phương tiện, chi tiết về lái xe và chi tiết về hành khách và người đi bộ. (Xem Phụ lục A về mẫu báo cáo). Hình 1.2.1 Các nội dung của mẫu báo cáo về tai nạn giao thông (Mặt trước) (Mặt sau) Chi tiết về phương tiện Chi tiết về tai nạn Chi tiết về lái xe Chi tiết về hành khách và người đi bộ 1.3. Mẫu cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông Khi xây dựng cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông, đã xem xét việc xây dựng mẫu báo cáo đơn bao gồm cả 4 nội dung nói trên hay 4 mẫu báo cáo cho từng nội dung. Kết quả là quyết định xây dựng mẫu báo cáo riêng cho từng nội dung nhằm ghi lại các tai nạ có sự liên quan của nhiều phương tiện hoặc gây nhiều tử vong. Đây cũng là cách nhập dữ liệu “đơn giản”. Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông được xây dựng sử dụng phần mềm MS ACCESS. Trình đơn chính được trình bày dưới đây. Có thể mở mẫu a bằng cách chọn mục phù hợp trên trình đơn. Khi mẫu a được mở, có thể nhập dữ liệu đầu vào. Danh sách mã số sẽ được sử dụng để mã hóa số liệu được trình bày trong Phụ lục B. A1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Trình đơn chính Nội dung của từng mẫu được trình bày trong hình dưới đây. Trong tất cả các mẫu này, chìa khóa chính là Số báo cáo. . In all this forms, the primary key is the Record Number (‘So bao cao’). Chìa khóa này có thể nối với tất cả các mẫu. Cần lưu ý rằng cần có số báo cáo khác nhau cho từng tai nạn. Do đó, không được lặp lại số báo cáo khi sử dụng Mẫu “Chi tiết về tai nạn”. Chương trình sẽ tự động phát hiện ra lỗi khi xảy ra việc lặp lại. Tuy nhiên, đối với các mẫu khác – chi tiết về phương tiện, chi tiết về lái xe và chi tiết về hành khách và người đi bộ, có thể lặp lại số báo cáo. Điều này thường là trường hợp có sự liên quan của nhiều phương tiện và/hoặc có nhiều người tử vong. Ví dụ như, nếu một tai nạn xảy ra liên quan đến 3 phương tiện, sẽ sử dụng 3 mẫu có cùng số báo cáo. A1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông 4 mẫu cơ sở dữ liệu Liệt kê các vấn đề có thể có để phân tích tai nạn giao thông được trình bày dưới đây. Danh sách này có thể tạo ra các bảng thống kế bao gồm các bảng kiểm tra chéo. Các bảng này được xây dựng để cảnh sát có thể sử dụng dễ dàng. Sau đó có thể tổng hợp dữ liệu vào chương trình bằng cách liên kết các chương trình con chỉ bao gồm việc nhập các biến cần thiết nhằm xây dựng các bảng đơn giản hoặc các bảng kiểm tra chéo. Trình đơn về các vấn đề Một ví dụ về các vấn đề (“Số tai nạn theo quận”) được trình bày trong bảng dưới đây. Bảng xuất hiện ở giữa thể hiện số liệu thống kê. A1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Một ví dụ về các vấn đề Báo cáo cũng có thể được xây dựng thể hiện trên đồ thị. Bảng và đồ thị hoàn thiện hơn có thể được xây dựng sử dụng liên kết trực tiếp với MS EXCEL. Mẫu kết quả A1-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông PHỤ LỤC 2: CƠ SỞ DỮ LIỆU TAI NẠN GIAO THÔNG Chi tiết về phương tiện Chi tiết về hành khách và Chi tiết về lái xe người đi bộ Mã số nhập dữ Mã số nhập dữ liệu: liệu: Mã số nhập dữ liệu: Số Số Loại phương tiện Tuổi Tuổi nguyên nguyên Ô tô 1 Giới tính Giới tính ? 2 Nam M Nam M Xe tải/xe buýt 3 Nữ F Nữ F Xe máy 4 Xe đạp 5 Quốc tịch Quốc tịch Loại khác 6 Việt Nam 1 Việt Nam 1 Nước ngoài 2 Nước ngoài 2 Biển số text Di chuyển trước Hạng giấy phép lái khi xảy ra tai nạn xe Phân loại Đi thẳng 1 Chuyên nghiệp 1 Hành khách 1 Đi vòng 2 Không chuyên 2 Người đi bộ 2 Lùi 3 Sinh viên 3 Hoạt động trước khi Rẽ trái 4 xảy ra tai nạn Rẽ phải 5 Độ cồn Qua đường 1 Làm việc trên Dừng đột ngột 6 Lái xe say rượu1 đường 2 Lái xe không Lấn làn bên trái 7 say rượu 2 Đi trên lề đường 3 Lấn làn bên Chơi hoặc ngủ phải 8 trên đường 4 Nhảy hoặc ngã khỏi Lên dốc 9 Mũ bảo hiểm xe 5 Có mũ bảo Xuống dốc 10 hiểm 1 Ngồi trên nóc xe 6 Không có mũ Khác 11 bảo hiểm 2 Ngồi trong xe ô 7 tô hoặc sau xe máy Tình hình chở Giây an toàn Giây Khác 8 Quá tải 1 Có thắt 1 Tình trạng thương tích Không quá tải 2 Không thắt 2 Khách 3 Chết 1 Lỗi lái xe Bị thương nặng 2 Điều kiện kỹ thuật Quá tốc độ 1 Bị thương nhẹ 3 Hỏng hệ thống Không giảm tốc bánh 1 độ trong các 2 Hỏng máy 2 trường hợp quy A2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông định Hỏng hệ thống Lấn làn sai quy phanh 3 định 3 Hỏng phanh Chạy trên làn chân 4 sai quy định 4 Hỏng phanh tay 5 Không xin 5 Nổ lốp 6 đường khi rẽ Không tuân thủ Cải tiến không tín hiệu và hướng phù hợp với tiêu 7 dẫn 6 chuẩn Chạy lùi 7 Dừng và đậu xe Hỏng hệ 8 trái phép 8 thống tín hiệu và Đi quá gần đèn nhau 9 Khác 9 Thiếu chú ý 10 Vi phạm khi hoạt động 11 Không tuân 12 thủ quy định khi qua phà Khác 13 Tình trạng thương tích Tử vong 1 Bị thương nặng 2 Bị thương nhẹ 3 A2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông CHI TIẾT VỀ TẠI NẠN Mã số nhập dữ liệu đầu vào: Báo cáo số. số nguyên Điều kiện thời tiết Loại nút giao Thời gian 0-24:00 Nắng 1 Có tín hiệu 1 Ngày 1 - 31 U ám 2 Không có tín hiệu 2 Tháng 1 - 12 Mưa; lụt 3 Năm số nguyên Sương mù 4 Giao với đường sắt Ngày trong tuần 1 - 7 Bão 5 Có rào cản 1 Vị trí km # Thực tế Không có rào cản 2 Tên đường Bằng chữ Mật độ giao thông Loại đường Thưa 1 Quốc lộ 1 Bình thường 2 Bố trí giao thông Đô thị 2 Đông đúc 3 Một chiều 1 Tỉnh 3 2 chiều có giải phân cách 2 2 chiều không có giải Khác 4 Va chạm và chạy phân cách 3 Va chạm và chạy bị bắt lại 1 Va chạm, chạy và chưa bị Quận số nguyên bắt 2 Cấp đường Số người chết số nguyên I 1 Số người tử vong số nguyên Loại tai nạn II 2 Xe máy va xe máy 1 III 3 Số phương tiện bị phá hỏng Xe máy va ô tô 2 IV 4 Ô tô số nguyên Xe máy va xe thô sơ 3 V 5 ? số nguyên Xe máy với người đi bộ 4 VI 6 Xe máy với phương tiện Xe tải/xe buýt số nguyên đường sắt 5 Xe máy số nguyên Xe ô tô va xe ô tô 6 Biển báo giao thông Xe đạp số nguyên Xe ô tô va xe thô sơ 7 Có biển báo 1 Loại khác số nguyên Xe ô tô va người đi bộ 8 Không có biển báo 2 Xe ô tô với phương tiện đườn sắt 9 Số phương tiện bi hư hại Tự gây tai nạn 10 Điều kiện mặt đường Xe ô tô số nguyên Loại khác 11 Khô 1 ? số nguyên Ướt, trơn 2 Xe tải/xe buýt số nguyên Loại mặt đường Lầy lội 3 Xe máy số nguyên Nhựa 1 Ngập 4 Xe đạp số nguyên Bê tông 2 Đang sửa chữa 5 Loại khác số nguyên Cấp phối đá dăm 3 Loại khác 6 Cấp phối sỏi 4 Thiệt hại về tải sản số nguyên Dự kiến giải quyết Chuyển cho thanh Ước tính (đồng) Chiếu sáng tra 1 Chuyển cho cơ quan điều tra của quân Có chiếu sáng 1 đội 2 Chuyển cho cơ quan ngoại giao giải Không chiếu sáng 2 quyết 3 Chuyển cho tòan án dân sự 4 Giải quyết bằng phương pháp hành chính 5 A2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông PHỤ LỤC 3: MẪU BÁO CÁO VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG 1.1. Mặt trước – Chi tiết về tai nạn 1.2. Mặt sau – Chi tiết về phương tiện, lái xe, người đi bộ và hành khách A3-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông PHỤ LỤC 4: MÔ TẢ VỊ TRÍ THƯỜNG XẢY RA TAI NẠN Số Giao lộ Mô tả sơ lược 1 NGUYỄN THỊ MINH KHAI Bùng binh với khu vực xung đột lớn; LÝ THÁI TỔ Xe máy rẽ tắt qua một đọan ngắn (rẽ trái thay vì đi vòng qua đảo trung HÙNG VƯƠNG tâm); không có cảnh sát giao thông. TRẦN PHÚ NGUYỄN VĂN CỪ PHẠM VIẾT CHÁNH 2 LÝ THÁI TỔ Đường Lý Thái Tổ có vạch chia cắt; NGUYỄN ĐÌNH CHIỂU Việc xác định luồng giao thông một chiều hay không tại đường Nguyễn Đình Chiểu không rõ ràng; các phương tiện giao thông chiếm hầu hết đường tiếp cận vào đường Nguyễn Đình Chiểu; Vấn đề chính – rẽ trái/rẽ kiểu chữ U tạo ra xung đột; Cánh tài xế vượt đèn đỏ. A4-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 3 NGÃ BẢY Khu vực xung đột lớn; ùn tắc giao thông; rất nhiều xe tải và xe buýt tham (ĐIỆN BIỆN PHỦ gia lưu thông; khách bộ hành rất khó băng qua đường; không có cảnh sát LÊ HỒNG PHONG giao thông. LÝ THÁI TỔ NGÔ GIA TỰ) 4 LÝ THÁI TỔ Giao lộ lớn bao gồm hai giao lộ nhỏ- một là bùng binh và cái kia là giao lộ 3 THÁNG 2 có tín hiệu phân luồng; NGUYỄN TRI PHƯƠNG Giao lộ có đèn tín hiệu hoạt động theo chu kì; Khu vực xung đột lớn tại bùng binh; không có cảnh sát giao thông A4-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 5 CÂY GÕ Khu vực xung đột lớn; hầu hết không có khoảng trống để các loại (3 THÁNG 2 phương tiện tránh nhau; HÙNG VƯƠNG Trên đường Minh Phụng có vạch phân cách nhưng lại được thiết kế gần MINH PHỤNG) đường tiếp cận vào; điều này cho phép xe máy, xe thô sơ có thể rẽ trái sớm (không cần phải chạy vòng qua đảo trung tâm) 6 PHÚ LÂM Bùng binh có tín hịêu phân luồng để phân bịêt lưu thông rẽ phải; khu vực để cho các loại phương tịên tránh nhau rất ngắn hoặc thậm chí không có ; Hầu hết các xung đột xảy ra ở một góc xung đột 90 độ; Khách bộ hành băng ngang qua đường trong khu vực bùng binh – thông thường họ bị mắc kẹt giữa các luồng xe chạy. A4-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 7 PHÚ ĐỊNH Bùng binh lớn với các khu vực xung đột lớn do đảo trung tâm nhỏ; (KINH DƯƠNG VƯƠNG Các phương tiện rẽ trái (xe máy và xe đạp) từ Kinh Dương Vương rẽ tắt HẬU GIANG) qua một đọan ngắn để tránh đi vòng qua đảo trung tâm. Không có cảnh sát giao thông. 8 HẬU GIANG Vạch dừng quá xa giao lộ – gây mất thời gian. THÁP MƯỜI Các phương tịên rẽ trái từ đường Minh Phụng băng qua một góc gấp. MINH PHỤNG A4-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 9 PHẠM PHÚ THỨ Các tòa nhà tọa lạc ở góc đường gây hạn chế tầm nhìn TRẦN VĂN KIỂU Từ/đến chiếc cầu gỗ, khúc rẽ gấp. 10 LÝ THƯỜNG KIỆT Đã từng là ngã tư; trong đó có một đường bị các người bán hàng rong NGUYỄN TRÃI lấn chiếm lòng lề đường gây cản trở cho xe cộ lưu thông; Mặc dù đường Nguyễn Trãi là đường một chiều song có rất nhiều người lấn chiếm lòng lề đường. A4-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 11 HÙNG VƯƠNG Đường Hùng Vương có con lươn rộng; các vạch dừng bổ sung cho LÝ THƯỜNG KIỆT phương tiện tại các trung tâm giao lộ. Nguyên nhân chính gây ra xung đột là hướng rẽ trái từ đường Lý Thường Kiệt. Có cảnh sát giao thông. 12 NGÃ SÁU Bùng binh lớn với đảo trung tâm nhỏ dẫn đến khu vực xung đột lớn ; hầu (NGÔ GIA TỰ hết không có khoảng trống tại các nút giao để các phương tiện tránh NGUYỄN CHÍ THANH nhau NGUYỂN TRI PHƯƠNG) Không có cảnh sát giao thông. A4-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 13 CÔNG TRƯỜNG DÂN CHỦ Bùng binh có cấu trúc phức tạp. Khu vực xung đột lớn; Có rất nhiều người lái xe máy và xe đạp vi phạm chạy ngược chiều. Không có cảnh sát giao thông. 14 CẦU THỊ NGHÈ Giao lộ ngay tại chân cầu bên phải. Các phương tiện rẽ trái từ lề đường băng qua sớm;xung đột với giao thông ở hướng khác. A4-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 15 NGÃ TƯ HÀNG XANH Bùng binh rất lớn họat động với hệ thống tín hịêu giao thông hai thì; Giao lộ Bạch Đằng – Xô Viết Nghệ Tĩnh rất gần với bùng binh - nút cổ chai; không có cảnh sát giao thông mặc dù nơi đây thường xảy ra tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. 16 BẠCH ĐẰNG Hệ thống tín hiệu giao thông không hoạt động PHAN ĐĂNG LƯU Vấn đề chính là rẽ trái từ đường Đinh Tiên Hòang ĐINH TIÊN HOÀNG Con lươn tiếp cận với đường Phan Đăng Lưu quá xa tính từ giao lộ –tạo ra các góc cua (trái) gấp từ đường Đinh Tiên Hòang. A4-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 17 NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN Vấn đề chính là hướng rẽ trái từ đường Phan Đình Phùng và đường Nguyễn Kiệm. Rẽ trái băng ngang gấp để tránh cắt ngang luồng giao thông. 18 CỘNG HOÀ Con lươn dọc theo đường Trường Sơn rộng TRƯỜNG SƠN Rất nhiều phương tiện rẻ hình chữ U PHỔ QUANG Mâu thuẫn do khu vực trống cho các loại phương tiện tránh nhau ngắn dọc theo đường Cộng Hòa. A4-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 8: An toàn giao thông Số Giao lộ Mô tả sơ lược 19 NGÃ TƯ BẢY HIỀN Tín hiệu đèn vàng sau đèn đỏ. Vấn đề chính là rẽ trái từ CMTT đến Lý Thường Kiệt tạo ra xung đột lớn với đường Trường Chinh. Có hai cảnh sát giao thông. A4-10