Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 10: Nghiên cứu môi trường

71 trang hapham 1850

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 10: Nghiên cứu môi trường", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 10: Nghiên cứu môi trường

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 10: Nghiên Cứu Môi Trường Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU 1-1 1.1. Cơ cấu báo cáo kỹ thuật 1-1 1.2. Cơ cấu thể chế 1-3 1.3. Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải và nghiên cứu môi trường 1-7 1.4. Nghiên cứu khả thi và Nghiên cứu môi trường 1-8 1.5. Hệ thống giám sát cho kế hoạch và dự án 1-8 2. MÔI TRƯỜNG XÃ HỘI 2-1 2.1. Điều kiện xã hội trong khu vực nghiên cứu 2-1 2.2. Các khía cạnh xã hội của GTVT 2-4 2.3. Công luận và định hướng chính sách giao thông vận tải 2-6 2.4. Các vấn đề quy hoạch từ khía cạnh xã hội 2-10 2.5. Môi trường xã hội trong Quy hoạch tổng thể 2-12 2.6. Đánh giá về Quy hoạch Tổng thể theo các tiêu chí chủ quan 2-13 3. MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN 3-1 3.1. Điều kiện tự nhiên ở Khu vực Nghiên cứu 3-1 3.2. Các vấn đề quy hoạch đối với môi trường tự nhiên 3-2 3.3. Môi trường tự nhiên trong Quy hoạch Tổng thể 3-4 4. DỰ ÁN NGHIÊN CỨU KHẢ THI VÀ THẨM ĐỊNH SƠ BỘ VỀ MÔI TRƯỜNG 4-1 4.1. Hướng dẫn về môi trường 4-1 4.2. Thẩm định sơ bộ về môi trường (IEE) 4-1 PHỤ LỤC 1: LOẠI HỘ GIA ĐÌNH VÀ ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG PHỤ LỤC 2: SỰ QUAN TÂM VỀ MÔI TRƯỜNG
DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1.1 Khu vực mục tiêu của môi trường 1-1 Bảng 1.1.2 Tác động môi trường tiềm ẩn qua các giai đoạn dự án 1-2 Bảng 1.2.1 Các văn bản luật pháp liên quan về xây dựng lại và tái định cư 1-6 Bảng 2.1.1 Các nhân tố tăng trưởng dân số (2001) 2-1 Bảng 2.1.2 Nhóm dân tộc ở TPHCM 2-3 Bảng 2.1.3 Các nhóm dân tộc và tôn giáo 2-3 Bảng 2.2.1 Mục đích chuyến đi và Giới tính 2-5 Bảng 2.3.1 Ba vấn đề chính về giao thông 2-9 Bảng 2.6.1 Mức độ hài lòng hiện tại 2-15 Bảng 2.6.2 Mức độ hài lòng đối với QHTT 2-15 Bảng 3.2.1 Các vấn đề ô nhiễm không khí chính 3-3 Bảng 3.3.1 Tác động của QHTT đối với khí thải độc hại 3-5 Bảng 3.3.2 Giảm lượng NOx qua thực hiện QHTT 3-6 Bảng 3.3.3 Giảm lượng CO2 qua thực hiện QHTT 3-7 Bảng 4.2.1 Giảm lượng khí thải NOx nhờ 2 dự án này 4-4 Bảng 4.2.2 Giảm lượng khí thải CO2 nhờ 2 dự án này 4-5 DANH MỤC HÌNH Hình 1.1.1 Tổ chức báo cáo 1-2 Hình 1.3.1 Kết luận câc khía cạnh môi trường đối với QHTT 1-7 Hình 2.1.1 Tháp dân số của TPHCM 2-1 Hình 2.2.1 Tỷ lệ sở hữu xe gắn máy, Tuổi tác, và Giới tính 2-4 Hình 2.2.2 Mục đích chuyến đi và Giới tính 2-6 Hình 2.3.1 Sự quan tâm của người dân đối với dịch vụ vận tải đô thị 2-7 Hình 2.3.2 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt 2-8 Hình 2.3.3 Ý kiến của người dân về định hướng chính sách GTVT tương lai 2-9 Hình 2.3.4 Vị trí của ý kiến các nhóm xã hội 2-10 Hình 2.4.1 Những thay đổi về cơ cấu tuổi tại TPHCM 2-11 Hình 2.6.1 Thời gian đi lại và kết quả đánh giá 2-13 Hình 2.6.2 Thời gian đi lại 2-14 Hình 2.6.3 Thời gian đi lại, phương thức và mức độ hài lòng 2-14 Hình 3.3.1 Giả định về tỷ lệ khí thải đơn vị của NOx 3-6 Hình 3.3.2 Giả định về tỷ lệ khí thải đơn vị của CO2. 3-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 1. GIỚI THIỆU 1.1. Cơ cấu báo cáo kỹ thuật 1) Mục tiêu Báo cáo trình bày tình hình hiện tại môi trường xã hội & tự nhiên trong khu vực Nghiên cứu dự án HOUTRANS và nhằm nghiên cứu các biện pháp đối phó cần thiết với các tác động tiêu cực tiềm ẩn nếu phát sinh. Không chỉ các tác động tiêu cực, báo cáo cũng tập trung vào các tác động tích cực lên xã hội và môi trường bằng cách dự đoán trước những thay đổi xã hội có thể xảy ra. 2) Lĩnh vực môi trường Lĩnh vực “môi trường” không thể phác họa chỉ qua một khái niệm đơn giản. Về cơ bản, môi trường trong báo cáo bàn về môi trường tự nhiên như hoàn cảnh tự nhiên và môi trường xã hội, cộng đồng con người. Một cách cụ thể, những khu vực dưới đây được xem là mục tiêu. Bảng 1.1.1 Khu vực mục tiêu của môi trường Tái dịnh cư Đặc điểm địa lý và địa hình Môi Các Hoạt động kinh tế Môi Sự bào mòn đất trường trường Xã hội Các công trình giao thông và công cộng tự nhiên Nước ngầm Sự phân chia cộng đồng Tình trạng thủy học Khu đinh cư dân cư Quần thực vật và động vật Mỹ quan đô thị Khí hậu Tài sản văn hóa Phong cảnh Quyền sử dụng nước và quyền sử dụng Ô nhiễm không khí các công trình công cộng Phế thải Ô nhiễm nước Rủi ro Ô nhiễm đất Giới tính Tiếng ồn và chấn động Nghèo nàn Mùi Nguồn: Đoàn nghiên cứu Báo cáo tập trung vào ranh giới địa lý của khu vực nghiên cứu dự án HOUTRANS. Hơn nữa, tác động tiềm tàng bên ngoài ranh giới cũng được nghiên cứu. Đặc biệt là ảnh hưởng tiềm ẩn lên sự thay đổi khí hậu toàn cầu do hiện tượng hiệu ứng nhà kính là mối quan tâm của chúng ta. Tổng quát, sự phát triển giao thông vận tải ảnh hưởng đế môi trường như sau: 1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Bảng 1.1.2 Tác động môi trường tiềm ẩn qua các giai đoạn dự án Giai đoạn Chuẩn bị dự án Xây dựng Khai thác -Thu hồi đất và giải phóng Những yếu tố chính - Thay đổi khuôn mẫu đất - Khai thác xe cộ mặt bằng Những tác động tiềm - Các phương tiện phục - Sự gia tăng / mất hoạt - Tái định cư năng đến môi trường vụxây dựng động kinh doanh - Quần thực vật và động - Tài sản văn hóa - Phân chia cộng đồng vật - Phân chia cộng đồng - Thủy học - Thủy học - Mất công việc kinh doanh - Tiếng ồn - Ô nhiễm không khí - Mùi -Tiếng ồn - Khí hậu - Mùi - Phong cảnh - Khí hậu - Thắng cảnh - Tai nạn giao thông Nguồn: Đoàn nghiên cứu 3) Tổ chức Báo cáo này bao gồm 5 chương. Chương 1, phác thảo một bức tranh chung của bản báo cáo, Chương 2 miêu tả cơ cấu thể chế đối với việc bảo vệ môi trường ở Việt Nam. Chương 3 và 4 đề cập đến môi trường tự nhiên và xã hội trong khu vực nghiên cứu. Chương 4 dành cho vấn đề tái định cư. Và cuối cùng, Chương 5 đề cập đến các vấn đề cân nhắc liên quan đến môi trường. Ngoài ra, Đánh giá tác động môi trường (EIA) được chuẩn bị ở một phần khác. Hình 1.1.1 Tổ chức báo cáo Chương 1 GiớiThiệu Chương 2 Chương 3 Môi trường xã hội Môi trường tự nhiên Tái định cư Giai đoạn QHTT Giai đoạn Chương 4 NCKT Các NCKT và IEE Phụ lục Tái định cư (Một Báo cáo chuyên đề 1.Loại hộ gia đình và tính chất khác) giao thông 2.Các vấn đề theo tập trung IEE: Nghiên cứu môi trường ban đầu thảo luận nhóm LARRF:Cơ cấu thu hồi đất đai, tái định cư và phục hồi Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hơn nữa, các vấn đề môi trường theo khu vực cụ thể nào đó được nghiên cứu trong Quy hoạch Giao thông địa phương vốn được tiến hành song song với Nghiên cứu khả thi. Trong Quy hoạch giao thông vận tải địa phương, những tác động cục bộ được nghiên cứu dựa trên lộ giới đề xuất. • Tuyến của đường cấp 1 và cấp 2 mới • Mối liên hệ giữa việc sử dụng đất hiện tại và các tuyến mới • Tuyến mở rộng đường. • Tái tổ chức khu trường học cho học sinh trường tiểu học • Cải thiện khả năng tiếp cận đến các cơ sở y tế và giáo dục • Sự phân tách cộng đồng theo dự án • Môi trường cho người đi bộ • Ảnh hưởng đến mỹ quan của các công trình kiến trúc cao • Ảnh hưởng đến mỹ quan và công trình xây dựng có tính lịch sử • Quy định giao thông • Điều kiện giao thông vận tải (trạm đầu bến, ga xe lửa và điều kiện chuyển tiếp phương thức) 1.2. Cơ cấu thể chế 1) Cơ cấu thể chế đối với việc bảo vệ môi trường (1) Quản lý môi trường Các chức năng và trách nhiệm hiện tại liên quan đến quản lý môi trường ở TPHCM có thể được tóm lược như sau: DOSTE (Sở Khoa học công nghệ và môi trường) cùng với các bộ phận quản lý môi trường của từng khu vực, chịu trách nhiệm giám sát việc tuân thủ luật gìn giữ môi trường của các cơ sở thông qua các hoạt động như đăng ký kinh doanh. Sở cũng chịu trách nhiệm giải quyết yêu cầu của người dân, và thanh tra. Sở tổ chức huấn luyện về kỹ thuật xử lý cho một số đơn vị kinh doanh; thực hiện một số dự án thí điểm trong công nghiệp, cùng với các hoạt động phổ biến kiến thức. Những vai trò và trách nhiệm này là thiết thực, và việc gìn giữ môi trường ở TPHCM rất được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đáng giá cao. Tuy nhiên, vì thiếu nguồn lực, việc làm giảm bớt ô nhiễm chậm, và đối với nhiều vấn đề, do sự phát triển nhanh chóng ở TPHCM, tình trạng ô nhiễm tăng lên đáng kể. Trách nhiệm quản lý nhà nước đối với việc gìn giữ môi trường tỏ ra kém hiệu quả từ trung tâm đến địa phương, thành phố, và đến cấp quận. Ví dụ, trong lĩnh vực quản lý nhà nước trong công nghiệp, các Bộ và Ban Công nghiệp đã chú trọng đến các khía cạnh đầu tư, sản xuất, kinh doanh, hiệu quả. Tuy nhiên, yêu cầu tuân thủ Luật Môi trường, giám sát hệ thống thoát nước, thóat khí, giảm khói bụi, tiếng ồn, v.v. ở các xí nghiệp thì không được quan tấm đến, mà đó lại là trách nhiệm của Bộ và Sở Khoa học,Công nghệ & Môi trường. Mặt khác, Sở Khoa học, Công nghệ & Môi trường cố gắng bắt buộc các doanh nghiệp xử 1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường lý ô nhiễm. Mặt khác, không có ý kiến và hành động từ Bộ Công nghiệp. Điều này khiến cho các doanh nghiệp tiếp tục gây ô nhiễm và không bao giờ quan tâm đến bảo vệ môi trường vốn là trách nhiệm pháp luật của họ. Việc hợp tác chặt chẽ hơn giữa các Ban ngành là cấp thiết để cải thiện môi trường ở TPHCM. (2) Củng cố thể chế, qui định và yêu cầu năng lực xây • Để bổ sung ý thức công chúng và chương trình giáo dục thông qua các khóa đào tạo cho mỗi nhóm cụ thể (như học sinh, công nhân, viên chức, doanh nhân,vv) và tiếp tục tổ chức vận động như “Sạch và Xanh”, “Không xả rác”, “Ngày Chủ nhật xanh”, v.v. • Để cải thiện năng lực trong quản lý nhà nước cho các cơ quan ở TPHCM bao gồm tổ chức cơ sở hạ tầng, chính sách, quy định, điều kiện, kế hoạch hành động và mối quan hệ quốc tế. • Nhằm tìm kiếm nguồn kinh phí cho việc cải thiện ô nhiễm thông qua các khoản vay, ODA, BOT, vốn xoay vòng,v.v. (3) Luật lệ và quy định đối với bảo vệ môi trường Những nội dung sau đây gồm luật và các quy định quan trọng liên quan đến bảo vệ môi trường Luật bảo vệ môi trường • Luật bảo vệ môi trường được công bố ngày 27/12/93. • Năm 1985 Chính phủ Việt Nam công bố nghị định số 246/HDBT qui định về một số yêu cầu thực hiện về đánh giá tác động về môi trường (EIAs) đối với các dự án đang thực hiện. • Theo điều khoản 17-18 của Luật này qui định rằng tất cả các cá nhân và Tổ chức những người quản lý các đơn vị/ các cơ quan kinh tế, khoa học kỹ thuật, y tế văn hoá, xã hội và an ninh quốc phòng taị Việt nam phải chuẩn bị những báo cáo về đánh giá tác động về môi trường (EIAs) và đệ trình lên các cơ quan quản lý về môi trường cấp quốc gia để có quyết định phê duyệt về EIAs Các Nghị định của Chính phủ • Nghị định số 175-CP qui định việc thực hiện Luật bảo vệ môi trường. Công bố 18/10/1994, nghị định này qui định về việc hướng dẫn thực hiện Luật bảo vệ môi trường • Nghị định qui định rằng những đường xe lửa hoặc đường môtô cấp 1, 2 và 3, đáng giá tác động môi trường sẽ do Bộ Khoa học công nghệ và môi trường (MOSTE) sẽ phụ trách những dự án có chiều dài trên 50 km và Sở khoa học và môi trường (DOSTE) sẽ phụ trách những dự án có chiều dài từ 50 km trở xuống Văn kiện của Chính phủ: • Nghị định số 119/TTg ngày 03/04/1997 của Thủ tướng về các biện pháp cấp bách đối với quản lý chất thải rắn trong khu vực đô thị và khu công nghiệp. 1-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường • Quyết định số 152/1999/QD-TTg của Thủ tướng ngày 10/07/1999 thông qua chiến lược quản lý chất thải rắn ở khu vực đô thị và khu công nghiệp của Việt Nam cho đến năm 2020. • Quyết định số 155/1999/QD-TTg ngày 16/07/1999 của Thủ tướng về ban hành quy định quản lý chất thải nguy hiểm. Các văn bản liên bộ: • Khoa học, Công nghệ & Môi trường và Bộ Xây Dựng hướng dẫn việc thực hiện Chỉ thị số 119/TTg của Thủ Tướng về các biện pháp cấp bách trong quản lý chất thải rắn ở khu vực đô thị và khu công nghiệp. Văn bản của các Bộ và Ngành liên quan • Quyết định số 2575/1999/QD-BYT ngày 27/08/1999 của Bộ Y tế về việc ban hành các quy định về quản lý chất thải y tế. • Chỉ thị số 05/1999/TT-BYT ngày 27/03/1999 của Bộ Y tế hướng dẫn việc đăng ký và cấp giấy phép sử dụng các chất theo yêu cầu vệ sinh lao động nghiêm ngặt. Các văn kiện từ Hội đồng trung ương của Đảng Cộng Sản Việt Nam. • Quyết định số 36-CP/TW ban hành ngày 25/6/1998 về tăng cường bảo vệ môi trường trong giai đoạn hiện đại hoá công nghiệp hoá đất nước. 2) Cơ cấu thể chế đồi với tái định cư Hệ thống luật pháp cho việc sở hữu đất đai Quyền lợi thu và sở hữu tài sản được thể hiện trong Hiến pháp năm 1992. Hiến pháp quy định rằng công dân có quyền thu và sở hữu nhà cửa và được bảo hộ tài sản của mình. Trong Bộ luật Đất đai, ngày 15 tháng 10 năm 1993 và được sửa đổi vào ngày 02 tháng 12 năm 1998 quy định rõ quyền sử dụng và quản lý đất. Luật Đất đai là một bộ luật hoàn chỉnh quy định về quản lý đất đai, trong đó quy định đất đai thuộc sở hữu của nhân dân và nhà nước đóng vai trò quản lý có quyền phân phối và quyết định sử dụng đất. Điều khoản 27 của Bộ luật Đất đai quy định: Nhà nước có quyền thu hồi đất đai cho mục đích quốc gia hoặc lợi ích cộng đồng cũng như quy định giải pháp đền bù cho những gia đình bị ảnh hưởng. Căn cứ trên những luật này, quyền sử dụng đất đai có thể được thực hiện thông qua những phương thức sau đây: • Phân phối đất đai – có thể được thực hiện thông qua các quy trình đăng ký thích hợp và sự áp dụng đối với quyền sử dụng đất. • Cho thuê hoặc thuê đất đai – cho phép cá nhân hoặc tổ chức để thuê mướn đất đai. • Thừa kế - nhượng lại quyền sử dụng đất của cha mẹ cho con cái. • Thế chấp đất đai - nhượng quyền sử dụng đất cho người khác thông qua việc thế chấp. Định giá đất đai Giá trị đất được quy định trong Nghị định số 87/CP được Chính phủ ban hành ngày 17 tháng 8 năm 1994. Luật này chi phối giá trị đền bù đất đai dựa trên các loại đô thị hoặc vị 1-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường trí thuộc khu vực. Việc đền bù đất đai được bổ sung thông qua quyết định của UBND, thông cáo 145/1998/TT-BTC, phê chuẩn hiệu lực thi hành của Nghị định 22/1998/ND-CP, một chính sách nêu lên quy định về tính toán hệ số K đối với việc đền bù tài sản. UBND định rõ hệ số K như Bộ Tài chính hướng dẫn, có tham khảo ý kiến của các cơ quan chính quyền khác như Bộ Xây dựng, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, Tổng cục địa chính nhà đất và Ban vật giá chính phủ. Luật đất đai và tái định cư được bổ sung bằng các Nghị định để tăng cường hoặc sửa đổi luật hiện hành. Nghị định 87 quy định rõ: “Giá đất đô thị trong tài liệu này đã được tính toán dựa trên giá trung bình của thị trường tự do. Giá đất thị trường tự do thay đổi ở các thành phố khác nhau, ở các khu vực khác nhau trong cùng một thành phố, và mặt tiền đường và sau lưng đường. Nêu giá thấp nhất và giá cao nhất trong số đó số tiền trả cho quyền sử dụng đất và tiền bồi thường cho các loại đất đô thị được Nhà nước thu lại.” Quyết định số 302/TTg ban hành vào 13/5/1996 của Thủ tướng quy định sự điều chỉnh giá trị hệ số K của Nghị định 87/CP ngày 17/8/1994 và quy định phạm vi rộng hơn cho giá trị K được điều chỉnh từ hệ số K 1,2 đến 3,6. Hệ thống bồi thường và trợ giá Bảng 1.2.1 Các văn bản luật pháp liên quan về xây dựng lại và tái định cư Áp dụng Chính sách Ghi chú Phân phối đất, Hiến pháp 1992 Nêu quyền để sở hữu nhà cửa Quyền sử dụng và tài sản, đất và các quy Luật Đất đai Tháng 10 năm 1993 Nhà nước là người quản lý đất định bao hàm về Luật cư trú của Hội đồng Nhà nước (1991) đai việc xây dựng lại Bảo vệ tài sản và xác định loại tài và tái định cư sản Nghị định số 04/2000 ND-CP (11/02/2000) Nghị định số 87/CP (17/08/1994) Quy định điều chỉnh đất đai, quy Nghị định số 38/2000/ND/CP (23/08/2000) trình cho thuê đất Nghị định 203 HDBT(21/01/1982) Nêu giá đất với giá trị thị trường Thông tư số 145/1998 TT-BTC (04/11/1998) tự do Nghị định 88/CP (17/08/1994) Quy trình đối với chúng nhận LUR Quản lý và sử dụng đất đô thị Định giá đất và bồi Nghị định 22/1998/ND-CP, 24/07/1998 Được ký ở cấp Trung ương thường Nghị định 38/2000/ND-CP, 23/08/2001 Thông cáo 115/2000/TT-BTC, 04/11/1998 Nghị định 17/1999ND-CP Quyết định 71/2001/QD-UB,29/08/2001 Nghị định 87-CP,17/08/1994 Quyết định 05-UBQLDT,04/10/1995 Quyết định 302/TTG, 05/01/1996 Định giá Nhà cửa Quyết định 692 QD-UBTM, 04/05/19931996 Quyết định 38/2000/QD-UB-DT, 26/08/1995 -Quy định hệ số K của đất đai và Quyết định số 5184-QCUT/KT, 11/09/ nhà cửa Quyết định 5675/QD-UB-KT,09/11/1996 Tăng hệ số từ 1,2 lên 3,6 Quyết định số 05/QD-UB-QLDT Tiền trợ cấp và các Quyết định 40/2001/QD-UB May 15,2001 Đặc biệt đối với dự án EWH khoản tiền trợ cấp khác Ghi chú: Luật - được ký ở cấp Trung ương, chủ tịch nước, Nghị định- Ký ở cấp Bộ, Thủ tướng Quyết định-Ký ở cấp Quận bởi UBND Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Các quy định về bồi thường được quy định cụ thể trong luật gần đây nhất, Nghị định 22/1998 (24/07). So với luật trước đây (Nghị định 90.), thì luật này có nhiều điểm thuận lợi hơn đối với việc đền bù. Phạm vi bồi thường bao gồm những khu vực sau: • Bồi thường đối với thiệt hại đất đai và công trình nhà ở • Bồi thường đối với thiệt hại tài sản, kết hợp với phát triển đất đai • Tiền trợ cấp đời sống và các hoạt động sản xuất của những người tái định cư • Tiền trợ cấp đối với thiệt hại hoặc thay đổi công việc và các chi phí di dời khác 1.3. Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải và nghiên cứu môi trường Ở giai đoạn Quy hoạch tổng thể, vấn đề môi trường khá rộng và tập trung vào ý đồ tổng quát. Vì nghiên cứu HOUTRANS được tiến hành khảo sát phỏng vấn hộ gia đình trên khoảng 28.000 hộ gia đình đã mô tả sơ lược đáng giá về xã hội để dự báo xã hội trong tương lai. Hình 1.3.1 Kết luận câc khía cạnh môi trường đối với QHTT Nguồn: Đoàn nghiên cứu Một cách cụ thể, các khía cạnh môi trường sau đây đã được kết hợp trong Quy hoạch Tổng thể. • Đánh giá mô hình sử dụng đất đai hiện tại và trục phát triển đô thị tiềm năng. • Sự biến đổi cấu trúc hộ gia đình đối với các gia đình hạt nhân. • Việc ngoại ô hoá và các kiểu hộ gia đình và sự phân bổ • Phân tích nhân khẩu học đối với tuổi thọ • Việc giảm tỷ lệ khí thải bằng cách tăng cường quy định đối với xe cộ 1-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường • Ý kiến của người dân trong khảo sát phỏng vấn hộ gia đình. Sau khi chuẩn bị cho Quy hoạch tổng thể, đánh giá những khía cạnh môi trường sau đây : • So sánh tổng lượng khí thải nguy hiểm dưới nhiều kịch bản phát triển khác nhau. • Ảnh hưởng đối với giới tính và sự nghèo khó. 1.4. Nghiên cứu khả thi và Nghiên cứu môi trường Ở cấp độ Nghiên cứu khả thi, việc nghiên cứu môi trường tập trung vào các vấn đề cụ thể hơn theo khu vực. Dự án HOUTRANS đã chọn 2 dự án dưới đây để nghiên cứu khả thi. • Đường vành đai số 2 • Vận tải đô thị khối lượng lớn (UMRT) Cả hai dự án đòi hỏi thu hồi đất và tái định cư. Đường vành đai số 2 nằm ở vùng ngòai khu vực đô thị hóa của TPHCM và hầu hết các công trình mới đều nằm trên các ruộng lúa. Vì thế, việc thu hồi đất không thật sự khó khăn nhưng cần chú ý đến những nông dân hiện tại và điều kiện thuỷ học. UMRT là một dự án xây dựng mới trong khu vực đô thị. Nó bao gồm kết cấu đường sắt nền cao và đường ngầm. Vì hầu hết các vị trí xây dựng ở trong khu vực nhà cửa san sát nên công tác tái định cư là vấn đề không thể tránh khỏi. Các vấn đề khác sẽ được thảo luận trong miêu tả dự án chi tiết. Do đó, việc nghiên cứu môi trường cho nghiên cứu khả thi tập trung vào các vấn đề đất đai. 1.5. Hệ thống giám sát cho kế hoạch và dự án Hệ thống giám sát cho Quy hoạch tổng thể và các dự án cũng là một nhân tố quan trọng để đảm bảo việc nghiên cứu môi trường. Sau nghiên cứu HOUTRANS, quyền sở hữu của Quy hoạch tổng thể được cơ bản chuyển giao cho đối tác Việt Nam. Các khu vực môi trường trình bày các yếu tố giám sát khác nhau để giám sát ảnh hưởng. Các đối tác Việt Nam được yêu cầu giám sát các yếu tố và để điều chỉnh kế hoạch và dự án khi cần thiết 1-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 2. MÔI TRƯỜNG XÃ HỘI 2.1. Điều kiện xã hội trong khu vực nghiên cứu 1) Xu hướng nhân khẩu Kết cấu dân số của khu vực nghiên cứu biểu trưng cho một hình thái khác so với các nước đang phát triển khác có cùng vị trí kinh tế. Hình chóp dân số của TPHCM cho thấy các đặc điểm đáng chú ý (Hình 2.1.1) • Sơ đồ dân số các năm 50 tuổi co lại rõ ràng. Ngòai ra, dân số nam trong nhóm tuổi này ít hơn nhiều so với nữ. • Cao điểm của sơ đồ dân số là các năm 20 tuổi. • Sự sụt giảm đáng kể từ thế hệ “bùng nổ dân số” được quan sát thấy ở thế hệ trẻ hơn, nhất là đối với người nhỏ hơn 5 tuổi. Hình 2.1.1 Tháp dân số của TPHCM Unit:Đơ nPerson vị: Người 85 Age Nam FemaleNữ Tuôi Male 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 Nguồn: Điều tra dân số TPHCM năm 1999 Bảng 2.1.1 Các nhân tố tăng trưởng dân số (2001) Nhân tố Tỷ lệ hoặc số lượng Xu hướng Tỷ lệ sinh tự nhiên 1.70% Giảm Tỷ lệ tử tự nhiên 0.40% Ổn định Tăng cơ học (di dân) 41.012 người 30.000-50.000/ năm Nguồn: Niên giám thống kế TPHCM 2001 Cao điểm của tháp dân số được thể hiện ở thế hệ được sinh vào giữa thập niên 70. Một thế hệ sau đó, một cao điểm khác xảy ra vào khoảng năm 2000. Do đó, cấu phần dân số 2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường của thành phố đang già đi nhanh chóng. Ngoài ra, tỉ lệ sinh trưởng tự nhiên ở TPHCM đang có chiều hướng suy giảm.(xem bảng 2.2.1) 2) Kết cấu gia đình Xã hội Việt Nam đã có một quan điểm truyền thống coi trọng việc sinh đẻ nhiều như hầu như các nước Châu Á khác. Ở khu vực nông thôn đồng bằng sông Cửu Long thì tình hình đáng quan tâm hơn ở khu vực đồng bằng sông Hồng. Tuy nhiên, truyền thống này đang biến mất nhanh chóng trong khu vực đô thị. Theo Luật Kế hoạch hóa gia đình năm 1988, mỗi cặp vợ chồng, ngoại trừ nhóm dân tộc thiểu số, có thể có tối đa 2 con. Ngoài ra, khoảng cách giữa con đầu và con thứ nên từ 3 đến 5 năm. Nếu có từ 3 con trở lên, phí dịch vụ công cộng đôi lúc bị tăng thêm. Hơn nữa, với sự thay đổi kinh tế qua Chính sách đổi mới, nhận thức của phụ nữ cũng thay đổi, độ tuổi lập gia đình ở phụ nữ cũng tăng. Số thành viên trung bình trong mỗi hộ gia đình khoảng 5 người ở khu vực trung tâm TPHCM và khoảng 4,6 ở khu vực ngoại ô (Kết quả Điều tra dân số năm 1999.) Số trẻ em trong gia đình giảm nhanh và đặc biệt ở khu vực nội đô thành phố. Hiện nay, một cặp vợ chồng có trung bình 1 đến 2 con. Vào năm 2020, số con trên mỗi cặp vợ chồng được giả định là giảm xuống khoảng 1,5 đến 1,8. Mặc dù số trẻ em đang giảm, số thành viên trong gia đình không thay đổi. Lý do hai thế hệ sống chung tăng lên do điều kiện nhà cửa không được cải thiện. Nhu cầu về nhà ở đang tăng nhanh trong khu vực thành phố và tỷ lệ gia đình có việc làm sẽ nhanh chóng di chuyển đến các vùng ngoại ô. 3) Tình hình kinh tế và sự nghèo đói Chính phủ Việt nam đã chuẩn bị Chiến dịch Xóa đói giảm nghèo và Phát triển tòan diện (CPRGS) vào năm 2002. Việc xóa đói giảm nghèo hiện nay là một trong các quan tâm chính của Chính phủ. Trong giai đoạn 2001-2005, Chương trình xóa đói giảm nghèo của quốc gia đã phát triển mức sống tối thiểu của quốc gia từ 80.000 lên 100.000 đồng/ tháng/đầu người. 100.000 đồng được xác định làm mức sống tối thiểu đối với khu vực đô thị. Căn cứ vào định nghĩa, 32% tổng dân số đang sống dưới mức nghèo khổ trong năm 2000. Bên cạnh đó, số đông các gia đình nghèo khổ tập trung nhiều ở các khu vực nông thôn, đặc biệt là miền núi. Về mặt hộ gia đình, 17,2% hộ gia đình được phân loại là hộ nghèo. TPHCM có tỷ lệ dân số sống trong nghèo khó cao nhưng tình hình thì khác. TPHCM định rõ một hộ dân có thu nhập hàng tháng ít hơn 150.000 là hộ nghèo. Hộ nghèo trong dữ liệu phân tích của dự án HOUTRANS và HIS (khảo sát phỏng vấn hộ gia đình) được xác định là hộ có thu nhập hàng tháng dưới 400.000 đồng. Tổng cộng, 1,1% hộ gia đình thuộc diện nghèo. Vì thời gian cư trú trung bình hơn 30 năm nên những hộ gia đình này không phải là những người di cư trong thời gian gần đây, và 90% hộ nghèo có chỗ ở. Tuy nhiên, chỉ có 86% hộ gia đình đăng ký hộ khẩu và phần trăm này khá thấp so với hộ gia đình có thu nhập cao (HIS.) Tỷ lệ hộ gia đìn có việc làm là 52,4% và khá thấp so với các loại hộ gia đình khác. 2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 4) Gíới tính Theo điều khoản 63 của Hiến pháp năm 1992 thì nam nữ có quyền bình đẳng trong chính trị, kinh tế, xã hội và gia đình. Dựa trên ảnh hưởng văn hóa và phát triển xã hội của phụ nữ, khoảng cách về giới tính không lớn như các nước phát triển khác. Ngược lại, xã hội nông thôn có khoảng cách lớn về giới tính, nhất là trong các trường hợp thừa kế đất đai. Trong nhiều trường hợp, chỉ có đàn ông, chồng, được đứng tên trên giấy tờ quyền sử dụng đất. Chính phủ có mục tiêu ghi cả tên chồng và vợ trên chứng nhận quyền sử dụng đất cho tới năm 2005 trong Các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ. 5) Nhóm dân tộc Việt Nam gồm nhiều nhóm dân tộc khác nhau. Hầu hết các nhóm thiểu số sống ở vùng núi. Nhóm dân tộc thiểu số rất ít chọn vùng đô thị để sinh sống. Bảng 2.1.2 Nhóm dân tộc ở TPHCM Nhóm dân tộc Dân số Phần trăm Kinh 4.593.141 91,2% Hoa 428.576 8,5% Chăm 5.173 0,1% Khmer 4.684 0,1% Khác 5.581 0,1% Tổng cộng 5.037.155 100,0% Nguồn: Điều tra dân số TPHCM năm 1999 Bảng 2.1.2 xác định thành phần dân tộc ở TPHCM. Mặc dù dân tộc Kinh (dân tộc Việt Nam) là nhóm đa số, người Hoa (người Trung Quốc), Chăm, và Khmer cũng chiếm một phần đáng kể. Tày, Nùng, và Mường là các nhóm tiếp theo nhưng có dân số it hơn 1.000 người. Người Hoa có khu vực tập trung ở Quận 5, 6 và 11. 6) Các nhóm tôn giáo Các nhóm tôn giáo ở TPHCM ràng buộc chặt chẽ với các nhóm dân tộc kể trên. Bảng 2.1.3 thể hiện các nhóm dân tộc và tôn giáo. Người Kinh và người Hoa khá tự do tín ngưỡng và hơn 10% người Kinh là đạo Thiên Chúa Giáo. Mặt khác, người Chăm và Khmer, đến từ miền nam Đông Dương, đa số theo đạo Hồi và đạo Phật (Hinayama). Bảng 2.1.3 Các nhóm dân tộc và tôn giáo Nhóm dân tộc Tôn giáo Phật Thiên chúa Tin lành Hồi Cao đài Hoà Hảo Kinh 35,16 20,55 13,53 0,44 0,01 0,61 0,01 Hoa 24,87 23,42 0,94 0,44 0,01 0,05 Chăm 92,05 1,22 0,91 0,29 87,71 0,02 0,02 Khmer 47,80 44,64 2,20 0,13 0,64 0,15 Đơn vị phần trăm (%) Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 2.2. Các khía cạnh xã hội của GTVT 1) Tuổi tác Tuổi tác của con người ảnh hưởng mạnh đến việc sử dụng và sở hữu xe gắn máy. Vì xe gắn máy đòi hỏi khả năng cơ thể mạnh, chỉ có nhóm trong độ tuổi lao động (15-55 tuổi) là sử dụng thích hợp. Người ta bắt đầu lái xe gắn máy từ giữa tuổi thanh thiếu niên, nhất là sau khi vào trường trung học. Mặc dù người vị thành niên sử dụng xe gắn máy, xe gắn máy được đăng ký với tên của cha mẹ. Do đó, không phản ánh trực tiếp tỷ lệ sở hữu xe gắn máy của cá nhân. Để đi làm, xe gắn máy trở thành khỏan không thể thiếu trong cuộc sống hàng ngày. Mặc khác, vào độ tuổi 50, bắt đầu sử dụng xe gắn máy không phải dễ. Trong bất kỳ thế hệ nào, tỉ lệ nữ giới sở hữu xe đều thấp hơn nam giới. Ở Việt Nam, sự phân biệt giới tính không đáng kể so với các nước Châu Á khác do ảnh hưởng văn hóa, và hơn nữa, do ảnh hưởng của chính sách xã hội. Tiến bộ xã hội của phụ nữ cũng dễ thấy qua các thành quả mà họ đóng góp cho xã hội. Tuy nhiên, sự phân biệt rõ ràng giữa các giới được quan sát thấy thông qua quyền sở hữu và sự dụng xe gắn máy. Số lượng nam giới sử dụng xe gắn máy nhiều hơn phụ nữ. Hình 2.2.1 Tỷ lệ sở hữu xe gắn máy, Tuổi tác, và Giới tính 100% NamMale Nữ Female 80% 60% 40% 20% 0% 15- 19 20- 29 30- 39 40- 49 50- 59 60- 69 70+ Age Tuổi Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình dự án (2002). Ví dụ, đi xe gắn máy không thích hợp trong trang phục truyền thống áo dài, vốn cũng là đồng phục của nữ sinh trung học. Về phía nữ giới, tỷ lệ sở hữu xe của người nội trợ thấp nhất chiếm 21%.Tuy nhiên, 51-55% nữ giới ngoại trừ người nội trợ sở hữu xe gắn máy ở độ tuổi 20-40, giả định rằng khi phụ nữ có công việc làm thì có khả năng sở hữu một xe gắn máy. 2) Tình trạng nghèo đói Ngay cả đối với hộ nghèo, vốn được xác định là có thu nhập hàng tháng dưới 400.000 đồng, xe gắn máy cũng là vật cần thiết nhất. Tuy nhiên, tổng lượng xe gắn máy (1,09) và xe đạp (0,66) thấp hơn số thành viên trung bình trong mỗi hộ gia đình (3,2) và xe gắn máy 2-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường trở thành một tài sản phổ biến của hộ gia đình. Mặc dù tỷ lệ có việc làm thấp, tỷ lệ phát sinh chuyến đi là 2,61, trung bình so với các loại hộ gia đình khác. Nhu cầu đi lại của các thành viên hộ gia đình chiếm số lượng nhất định, và nhu cầu này là tương đối ổn đình. Vì số hộ nghèo thì nhỏ hơn các loại khác, độ sai số lớn hơn dữ liệu thống kê tỷ lệ người sở hữu xe hơi thì cao hơn các hộ gia đình khác. Tuy nhiên, điều này được giải thích là một số thành viên đang làm tài xế taxi,v.v. Chi phí liên quan đến giao thông cao, khoảng 140.000 đồng/tháng, được xem như là khoản hoàn lại khoản nợ của xe gắn máy. 3) Giới tính Khác biệt chính về giới tính trong giao thông vận tải được quan sát trong hai khía cạnh sau. Một là về sở hữu xe gắn máy (Hình 2.2.1) và mục đích chuyến đi (Bảng 2.2.1 và Hình 2.2.2) Bảng 2.2.1 Mục đích chuyến đi và Giới tính Mục đích chuyến đi Nữ giới Nam giớiTổng chuyến Tổng cộng đi (1000/ngày) Đi mua sắm/đi chợ 82% 18% 2.211 2.210.753 Về nhà 51% 49% 10.699 10.698.964 Lái xe thư giãn 48% 52% 212 212.151 Đến trường 47% 53% 1.884 1.883.620 Đưa /đón 47% 53% 813 813.031 Chuyện riêng tư 45% 55% 1.098 1.097.574 Khác 44% 56% 509 509.267 Đến công sở 40% 60% 3.796 3.796.095 Đến các nơi tôn giáo/giải trí/XH 35% 65% 603 603.372 Đi ăn uống 30% 70% 728 727.905 Công việc cho công ty 21% 79% 428 427.661 Tổng 49% 51% 22.980 22.980.393 Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.2.2 Mục đích chuyến đi và Giới tính Shopping/Market Đi mua sắm/đi chợ ToVề home nhà Lái xeJoy th ưRiding giãn ĐếTon tr schoolường Pickups/SendoffsĐưa /đón ChuyPrivatện eriêng mat t ers tư OthersKhác Đến côngTo work sở Đến cácSocial/recreational/religious nơi tôn giáo/giải trí/XH Đi ănTo úông eat Công việc cho công ty Comp any business NFemaleữ NamMale Tổng Total 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nguồn: Đoàn nghiên cứu Quan sát thấy rõ sự phân biệt giới tính trong hộ gia đình. Người vợ làm việc về nhà có hành trình đi qua các trung tâm mua sắm (chợ, siêu thị) và người chồng có trách nhiệm đưa đón con cái ở trường. 4) Hệ thống giáo dục Chính quyền Việt Nam đã qui định một hệ thống giáo dục bắt buộc đối với cấp 1. Ở TPHCM, 100% được phổ cập hết cấp 1. Theo quan điểm về giao thông thì việc đưa đón học sinh đến trường là một vấn đề chính do tạo thêm số lượng hành trình và gây ra tình trạng ùn tắc giao thông tại các cổng trường học sau giờ tan trường. Bên cạnh đó cũng dẫn đến tình trạng thanh thiếu niên (dưới tuổi được phép lái xe) sử dụng xe gắn máy. Những vấn đề này phát sinh do cho phép học sinh học tại các trường học trái tuyến, ngay cả trường tiểu học, được rộng rãi và các bậc phụ huynh nhìn nhận các trường ở trung tâm thành phố có chất lượng tốt hơn. Cần thiết phải thiết kế trường ở quận để học sinh có thể tự đi đến trường (xem Khảo sát thiết lập dưới đây.) 2.3. Công luận và định hướng chính sách giao thông vận tải 1) Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình thu thập những ý kiến khác nhau về giao thông vận tải từ những người cá nhân sử dụng các phương tiện. Sự quan tâm của người dân về dịch vụ Giao thông đô thị Người dân nhìn nhận an tòan giao thông, đường sá và phương tiện, thực thi giao thông, điều kiện di chuyển và biện pháp kiểm sóat giao thông là các khía cạnh quan trọng đối với dịch vụ giao thông đô thị trong khi đánh giá về những khía cạnh này tương đối thấp. Gần một nửa người dân cho rằng an toàn là một trong các khía cạnh quan trọng (Hình 2.3.1) 2-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.3.1 Sự quan tâm của người dân đối với dịch vụ vận tải đô thị 60% R5ất tốt 50% T4ốt 40% 30% Bình3 thường 20% T2ồi 10% ánh giá (Trung bình) Đ 0% R1ất tồi i T à) ạ ộ T i l G ng nh à G GT đ ộ i b ở h ế c TGT đ i n n P ả àn ch ệ soát n ở to CSVCKT ki iệ ph m công do k e n ng u ể i í g x A và ỡ iề ả u ư Đ iề Đỗ ng C n t Đ khôn ậ ( pháp ki v n Đườ ụ ế n đ Quan trọng nhất ệ m không kh i Bi ch v ễ ơ ị n D i Điểm đánh giá ạ Ô nhi xe t ỗ Đ Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt Cư dân trong khu vực nghiên cứu đánh giá dịch vụ xe buýt hiện có không hấp dẫn ngoại trừ yếu tố giá vé. Năm nhân tố quan trọng nhất trong dịch vụ xe buýt đối với người dân là: • Tuyến đường: phạm vi bao quát và nối kết tốt giữa nhà và nơi đến. • Giờ hoạt động: xe buýt nên được hoạt động đủ giờ để hỗ trợ các hoạt động của con người. • Chất lượng xe buýt: xe buýt phải sạch, an toàn và hấp dẫn. • An ninh trên xe: di chuyển phải an tòan • Tần số: xe buýt phải hoạt động thường xuyên để giảm bớt thời gian chờ cho hành khách. 2-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.3.2 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt 50% R5ất tốt 45% 40% T4ốt 35% 30% 25% Bình3 thường 20% 15% T2ồi 10% giáánh (Trung bình) Đ 5% 0% R1ất tồi t n ng t ý e e ế ấ ộ é u ờ x y độ PT) xu đ v xe i xe h i x u t L ên xe c á b á ế á T ạ r n ố l n c t k l ầ T Gi xe a ệ ế a t (C T i trên ỗ ủ i ủ ý inh t á đ c c u ộ u ki /th ộ n i m m đ iề đ b ả ể i i i gian ho An o i á Đ u xe á ờ đ à h th n Th T Quan trọng nhất Th ng xe ộ ế M ợ Đ đ ư Điểm đánh giá t l ng ấ ờ Ch Đư Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Ý kiến người dân về phương hướng chính sách giao thông tương lai 95% người dân đáp rằng TpHCM cần được định hướng là thành phố có giao thông công cộng. 90% người dân nói rằng cần kiểm soát việc sở hữu và sử dụng xe gắn máy. Người ta ủng hộ một chính sách giao thông đô thị trật tự hơn mặc dù 20-25% người dân không muốn gánh thêm chi phí tăng thêm. (Hình 2.3.3) Mặt khác, việc phỏng vấn người sử dụng từng loại phương tiện, bao gồm phương tiện cá nhân (xe gắn máy, xe đạp, xe hơi) và phương tiện công cộng (xe buýt, taxi, xích lô và xe ôm) cho thấy có một số khác biệt về khả năng của xe buýt. Người đi xe buýt và các loại phương tiện công cộng khác thì mong muốn nhiều hơn về xe buýt, trong khi những người sử dụng phương tiện cá nhân, nhất là người sử dụng xe hơi không mong mỏi nhiều về vận tải xe khách hoặc giao thông công cộng. 2-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.3.3 Ý kiến của người dân về định hướng chính sách GTVT tương lai 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% g m ế n ýt ấ u ng ộ GT i QD h ụ ề c c à T d v e bu ự ệ sử i công c t l u v í ả ậ h V ngo K K Ph n t Lu u tiên x a không ậ Ư ủ V c ia Không chắc g m Có ha T Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình 2) Khảo sát thiết lập Nhằm thu thập nhiều ý kiến khác nhau từ phía thiết lập, dự án HOUTRANS tiến hành khảo sát thiết lập trên 700 người trả lời phỏng vấn. Khảo sát cũng gồm có các ý kiến từ các nhà quản lý hoặc chủ.Tham khảo Báo cáo kỹ thuật số 1 “Khảo sát Giao thông và Vận tải.” 3) Thảo luận nhóm tập trung Bốn cuộc họp theo kiểu Quản lý chu trình dự án (PCM) đã được tiến hành nhằm thu thập ý kiến công luận trong các nhóm xã hội khác nhau. Ba vấn đề giao thông vận tải chính đã được xác định như sau. Tham khảo biểu đồ hình cây trong phụ lục 2 được chuẩn bị bởi Nhóm tập trung. Bảng 2.3.1 Ba vấn đề chính về giao thông Nhóm Ba vấn đề giao thông chính được xác định Thanh niên Ùn tắc GT Tai nạn giao thông Ô nhiễm môi trường Hệ thống đường Cầu hẹp và chất Phụ nữ Ùn tắc GT xấu lượng kém Người lớn tuổi Ùn tắc GT Tai nạn giao thông Ô nhiễm môi trường Thanh niên Ùn tắc GT Tai nạn giao thông Ô nhiễm khiếm thính Nguồn: Đoàn nghiên cứu Người dân cho rằng vấn đề giao thông bị xuống cấp phần lớn là bởi số lượng tăng lên của xe gắn máy, khía cạnh nhu cầu. Họ không quan tâm đến sự tăng lên của khía cạnh cung cấp như mở rộng đường và đường cao tốc do sự rủi ro về tái định cư. An tòan giao thông cũng là mối quan tâm của họ. Người ta có khuynh hướng đổ lỗi cho tai nạn giao thông là do tác nhân bất cẩn bên ngoài. Họ không nhận ra sự cần thiết đối với bản thân về việc đội mũ bảo hiểm và mua bảo hiểm để bảo vệ chính mình. Thái độ ưu tiên giao thông công cộng là khác nhau trong các nhóm xã hội. Nói chung, nhóm người cao tuổi và bị giảm thính lực thì tích cực đối với chính sách, nhưng nhóm 2-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường thanh niên thì không. Nữ giới thì trung lập nhưng từng cá nhân khác nhau về vị trí xã hội, như nội trợ, công nhân, hoặc nghỉ hưu. Hình 2.3.4 Vị trí của ý kiến các nhóm xã hội RegularHành kháchCommuters đi lại thường xuyên Thanh niên Youth PhWomenụ nữ Thái độ đối với việcAttitude ưu tiên to VTCCPrioritize Hearing- Public Transport Người Khiimpairedếm thính PhNegativeản đối PositiveỦng hộ NgSeniorười caoCitizen tuổi HànhNon-Regular khách Commuters đi lại không thường xuyên Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình 4) Định hướng chính sách giao thông vận tải Định hướng chính sách đối với giao thông công cộng có hệ thống giao thông đô thị đã được xác nhận thông qua khảo sát ý kiến HIS. Đó là một điều kiện để chấp nhận định hướng chính sách và đúng là một điều kiện khác để thỏa mãn sự quan tâm của người dân. Trong định hướng này, Quy hoạch tổng thể HOUTRANS đã được chuẩn bị với tiêu chí ưu tiên giao thông công cộng. Vì vậy, sự can thiệp chính sách để khuyến khích giao thông công cộng và hạn chế giao thông cá nhân, nhất là xe hơi và xe gắn máy trên phạm vi rộng. Không phải tất cả mọi người sẽ chấp nhận định hướng này. Động cơ kinh tế và bất lợi kinh tế để chuyển đổi các phương thức sẽ là một yếu tố then chốt và sự tham gia của công chúng trong quy trình chính trị là cần thiết: • Phổ biến thông tin về tình hình hiện tại của giao thông và chất lượng môi trường, • Sự tham gia của công chúng đối với tiến trình quy hoạch ở cấp địa phương và cấp thành phố, • Sự tiếp thị giao thông phân nhóm đối với mỗi nhóm xã hội • Đánh giá của nhiều thành phần về chính sách giao thông. 2.4. Các vấn đề quy hoạch từ khía cạnh xã hội Năm 2020 là năm đạt chỉ tiêu của Quy hoạch tổng thể HOUTRANS. Trước đó, cảnh quang đô thị và xã hội của TPHCM đòi hỏi đạt được những thay đổi sau đây: Phần lớn dân số hiện tại là thế hệ được sinh ra trong thập niên 70 và sau đó. Trong vòng 20 năm, thế hệ này sẽ đóng vai trò quan trọng như là một thế hệ lao động. Mặt khác, thế hệ trẻ hơn giảm đi nhanh đến nỗi điều này trở nên không thể đối với sự gia tăng tự nhiên trong dân số đô thị. Do đó, sự gia tăng về xã hội (sự di chuyển từ các khu vực khác), với tỉ lệ hàng năm 2,2% là một yếu tố rất quan trọng để xem xét sự phát triển của dân số đô thị. 2-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 1) Sự hóa già về xã hội Do sự hóa già, số thế hệ lao động bao gồm những người tuổi từ 50 đến 65 hiện tại khó khăn trong việc lái xe máy sẽ gấp 4 lần vào năm 2020, như được trình bày trong Hình 2.4.1 Đây là một phần của quy hoạch liên quan đến việc cung cấp dịch vụ giao thông công cộng tiện lợi và an toàn cho thế hệ này, sau cùng chuyển đổi sử dụng xe máy sang các phương tiện khác. Sự chuyển đổi của họ sang sử dụng xe buýt và đường sắt đặc biệt rất quan trọng. Tương tự, các dịch vụ tiện ích giao thông công cộng và các thiết bị thuận tiện cho người cao tuổi, như xe buýt sàn thấp và cầu thang di động cũng nên được xem xét. Hình 2.4.1 Những thay đổi về cơ cấu tuổi tại TPHCM Thập niên 70 2000 60 2020 50 40 30 20 10 0 1,500 1,000 500 0 500 1,000 1,500 Dân số (1,000) Nguồn: Bổ sung kế hoạch kinh tế - xã hội năm 2010 (2000), Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình HIS (2002) 2) Ngoại ô hóa Ngoại ô hóa không chỉ làm trầm trọng thêm giao thông đô thị mà cả sự phát triển của giao thông đô thị khuyến khích sự ngoại ô hóa. Về cơ bản, sự ngoại ô hóa là một vấn đề về sử dụng đất nhưng cũng ảnh hưởng đến phương hướng tương lai của xã hội và làm thay đổi xã hội như sau. • Sự ngăn cách giữa nơi sống và nơi làm việc. • Sự thúc đẩy gia đình hạt nhân • Sự suy sụp của xã hội địa phương • Sự mở rộng của khu vực tư nhân 3) Sự biến đổi cơ cấu gia đình Gia đình nhiều thế hệ đã không còn nữa ở Việt Nam. Quy mô hộ gia đình sẽ như khoảng 3, 6 người một hộ. Mặc dù phương phương thức đi lại hiện tại tùy thuộc vào sự giúp đỡ của thành viên trong gia đình, như việc đưa đón, người ta sẽ độc lập hơn đối với thành viên gia đình. Xu hướng này hàm chứa người dân đòi hỏi tự mình đi lại và có rủi ro để thúc đẩy sự sở hữu xe cộ cá nhân. 2-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 2.5. Môi trường xã hội trong Quy hoạch tổng thể 1) Tình hình sử dụng đất và môi trường xã hội Tình hình sử dụng đất đô thị hiện tại ở TPHCM dựa trên mật độ tập trung rất cao. Kịch bản sử dụng đất đề xuất sẽ thúc đẩy quá trình đô thị hóa. Quy hoạch Tổng thể này sẽ đẩy nhanh quá trình đô thị hóa hiện tại và do đó sẽ làm thay đổi cơ cấu hộ gia đình theo hướng gia đình hạt nhân. Cân nhắc đến tính chất duy nhất và các cảnh quan đô thị mang tính chất lịch sử của quận 1, QHTT tránh nâng cao các công trình trong khu vực này. Vì thế, đường sắt được bố trí sao cho không cắt ngang khung cảnh mang tính chất lịch sử hiện hữu trong khi đó hầu hết các phần của UMRT sẽ được xây dựng ngầm dưới mặt đất trong quận 1. 2) Tác động xã hội của việc ưu tiên giao thông công cộng Bản Quy hoạch Tổng thể này ưu tiên giao thông công cộng hơn so với việc sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy. Theo định hướng này, quy hoạch đã chuẩn bị nhiều biện pháp khác nhau nhằm khuyến khích giao thông công cộng và hạn chế sử dụng xe máy. Điều này sẽ tác động nhiều đến các phương tiện đi lại của người dân cũng như các nhóm người khác nhau: (1) Các hộ gia đình nghèo Dù điều kiện kinh tế còn khó khăn, hầu hết các hộ nghèo hiện đều có xe máy riêng. Chính sách ưu tiên giao thông công cộng sẽ hạn chế các hộ nghèo này sử dụng và sở hữu xe máy. Để thay thế, giao thông công cộng sẽ có chi phí thấp hơn đối với người sử dụng. (2) Người cao tuổi Những người cao tuổi nói chung không sử dụng xe máy do đó không phải là phương tiện phù hợp với họ, ngay cả ở thời điểm hiện tại. Với chính sách này, những người cao tuổi sẽ sử dụng giao thông công cộng thoải mái hơn. (3) Phụ nữ Phụ nữ, tùy theo địa vị xã hội của từng người, có cái nhìn khác nhau về giao thông công cộng. Các bà nội trợ và người về hưu sẽ ủng hộ chính sách giao thông công cộng. Ngoài ra, theo mục đích chuyến đi, việc đi lại bằng xe buýt tới các điểm thương mại sẽ có nhiều thuận lợi hơn với họ. (4) Những người khuyết tật Người khuyết tật là nhóm người chịu nhiều thiệt thòi nhất trong hệ thống giao thông chủ yếu bằng xe máy như hiện nay. Chính sách mới này sẽ dễ dàng được những người khuyết tật chấp nhận do có thể tránh rủi ro về tai nạn giao thông và các điều kiện giao thông không thuận lợi khác. 2-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 3) Các hệ thống giáo dục và giao thông Việc đưa đón học sinh đến trường là hoạt động quan trọng của người dân trong Khu vực Nghiên cứu. Chính sách ưu tiên giao thông công cộng đòi hỏi phải có sự tham gia nhất định của ngành giáo dục, đặc biệt là về các vấn đề liên quan tới vấn đề giáo dục về giao thông và các mối quan hệ xã hội. Kế hoạch hành động A21 Giáo dục về An toàn giao thông tại các trường cấp 1 và cấp 2 sẽ truyền đạt được những ích lợi của chính sách này tới học sinh – đối tượng sẽ đi tiên phong trong việc thực hiện. Có thể giảm việc đưa, đón học sinh tới trường như hiện tại nếu có được sự hợp tác giữa học sinh, phụ huynh, nhà trường và các cơ sở đào tạo. Dịch vụ xe đưa đón có thể được cung cấp theo Kế hoạch hành động C52 về Mở rộng dịch vụ xe buýt cho học sinh, sinh viên và người lao động. 4) Các dịch vụ y tế và giao thông Cải thiện hệ thống sơ cứu là ưu tiên hàng đầu trong Chiến lược F5 về “Tăng cường Hệ thống sơ cứu” trong Quy hoạch Tổng thể. Để thực hiện chiến lược này, đã đề ra 3 kế hoạch hành động là F51, F52 và F53. Khả năng tiếp cận tới các cơ sở y tế cũng được cân nhắc trong nghiên cứu quy hoạch giao thông thành phố. 2.6. Đánh giá về Quy hoạch Tổng thể theo các tiêu chí chủ quan Phần này của báo cáo đề cập đến việc xây dựng các tiêu chí chủ quan về đánh giá Quy hoạch Tổng thể. 1) Thời gian đi lại và mức độ hài lòng Chuyến đi càng lâu, người đi càng cảm thấy không thoải mái. Do thời gian đi lại ngày càng dài hơn, nên có nhiều người đánh giá là “không thỏai mái” trong khi chỉ có một số ít người đánh giá là “thoải mái” về mức độ hài lòng đối với việc đi lại. Số người nhận xét là “bình thường” chiếm số đông. Hình 2.6.1 Thời gian đi lại và kết quả đánh giá 100% 80% Tốt Bình thường 60% Tồi 40% 20% 0% 5 101520253035404550556060+ Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình 2-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 2.6.2 Thời gian đi lại 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 5 101520253035404550556060+ Thời gian đi lại trung bình: 13,1 phút. Mức chênh lệch trung bình: 17,4 phút. Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình Tuy nhiên, thời gian đi lại ở TPHCM còn khá ngắn. 42% người dân có chuyến đi dưới 10 phút trở xuống 2) Thời gian đi lại và tiêu chí chủ quan theo phương thức đi lại Hình 2.6.3 thể hiện kết quả quy hồi tuyến tính giữa các phương thức, mức độ hài lòng và thời gian đi lại khác nhau. Các điểm giao giá trị tuyến tính nằm trong khoảng 0,42 đến 0,93. Ngoài ra, trong các phương thức tương tự, các đường không hài lòng sát với nhau hơn so với các đường hài lòng. Hình 2.6.3 Thời gian đi lại, phương thức và mức độ hài lòng 100% Tất cả-Tốt Tất cả-Tồi Xe máy-Tốt Xe máy-Tồi 80% Xe đạp-Tốt Xe đạp-Tồi Đi bộ-Tốt Đi bộ-Tồi 60% Xe buýt-Tốt Xe buýt-Tồi 40% 20% 0% 0 102030405060 Thời gian đi (phút) Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn Hộ gia đình • Đi bộ là phương thức ít được ưa chuộng nhất. Trong vòng 10 phút, số người không hài lòng cao hơn số người hài lòng với phương thức này. • Hầu như không có ai không hài lòng với chuyến đi 5 phút trở xuống. • Trong vòng 10 phút, 20% số người trả lời hài lòng với phương thức của mình, trừ đi bộ 2-14
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường • Trong khoảng 25-30 phút, số người hài lòng lớn hơn số người không hài lòng về tất cả các phương thức, trừ đi bộ • Đối với chuyến đi 25 phút, số người không hài lòng xếp theo thứ tự sau: đi bộ, xe đạp, xe máy và xe buýt. Điều này cho thấy rằng càng phải sử dụng sức vào phương thức đi lại thì người đi càng cảm thấy không hài lòng nếu có cùng thời gian đi lại. 3) Đánh giá về Quy hoạch tổng thể theo mức độ hài lòng Trong quá trình chuẩn bị quy hoạch tổng thể, các mức độ hài lòng đã được xác định trên cơ sở số liệu có được về phương thức và thời gian đi lại. Do đó, có thể so sánh Kịch bản “Cam kết thực hiện” và Kịch bản “QHTT” cho năm 2020 thông qua các mức độ hài lòng của người dân với tiêu chí chủ quan hiện tại (xem Bảng 2.6.1 và2.6.2) Bảng 2.6.1 Mức độ hài lòng hiện tại Năm 2002 (Phỏng vấn hộ gia đình) Phương Chuyến Tốt BT Tệ thức (tr./ngày) Đi bộ 2,3 1% 76% 23% Đi xe đạp 3,9 5% 80% 15% Xe máy 10,6 7% 79% 14% Xe con 2,1 4% 78% 18% Xe buýt 0,2 9% 78% 13% Tổng 19,1 5% 79% 16% Nguồn: Đoàn nghiên cứu Bảng 2.6.2 Mức độ hài lòng đối với QHTT Năm 2020 Kịch bản Cam kết thực hiện QHTT (50%) Lượt đi TG đi Lượt đi TG đi Phương Bình Bình lại lại TB Tốt Tệ lại lại TB Tốt Tệ thức thường thường (tr./ngày) (phút) (tr./ngày) (phút) Xe máy 25,3 37,2 7% 75% 18% 13,8 12,4 20% 78% 2% Xe đạp 7,5 64,6 0% 64% 36% 5,9 20,4 17% 75% 8% Xe buýt 3,1 60,2 0% 66% 34% 13,4 13,2 18% 77% 5% VTĐTKLL 2,8 Tổng 35,9 44,9 5% 72% 23% 35,9 14,1 17% 71% 4% Nguồn: Đoàn nghiên cứu Các bảng trên cho thấy ngay cả trong trường hợp Kịch bản “Cam kết thực hiện” thì mức độ hài lòng của người dân vẫn ở mức thấp song sẽ được cải thiện đáng kể đối với Kịch bản Quy hoạch Tổng thể. Mặc dù tỷ lệ người đánh giá là “bình thường” không thay đổi, nhưng tỷ lệ đánh giá “tốt” đã tăng đối với tất cả các phương thức nhờ thời gian đi lại ngắn hơn. 2-15
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 3. MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN 3.1. Điều kiện tự nhiên ở Khu vực Nghiên cứu 1) Địa hình và hệ thống sông ngòi Địa hình TPHCM có địa hình đa dạng, với khu vực phía đông có đặc điểm khác với khu vực phía đông nam. Có 3 loại địa hình chính: (1) Khu vực 1: Có độ cao dưới 2m so với mặt nước biển. Đây là vùng trũng, nền đất thấp, nhiều phù sa ở phía tây nam thành phố. Khu vực này bao gồm vùng ven sông Sài Gòn và sông Đồng Nai, phần lớn huyện Nhà Bè, huyện Cần Giờ là nơi thường bị lụt do tác động của thủy triều. (2) Khu vực 2: Có độ cao 02 – 05m so với mặt nước biển. Khu vực này bao gồm các trung tâm đô thị, các khu đông dân cư như Hóc Môn, Bình Chánh và Củ Chi và một số khu vực ven sông trong khu vực 1, là đất nông nghiệp trồng rau, màu, cây ăn quả và cây công nghiệp. (3) Khu vực 3: Có độ cao 05 – 25m so với mặt nước biển. Khu vực này chủ yếu thuộc huyện Củ Chi, phía bắc quận Thủ Đức và Gò Vấp. Đây là khu vực đông dân và trồng cây công nghiệp. Hệ thống kênh rạch và sông ngòi TPHCM có 7 hệ thống kênh/rạch (1) Kênh Tân Hoa – Lò Gốm: Diện tích khu vực này là 3100ha, chiều dài tuyến chính là 7.240m. Nhánh sông dài 4920m. Đoạn đầu tuyến chính có chiều rộng 3-5m. Cửa tuyến có chiều rộng 73m, sâu 2-3m. Kênh Tàu Hũ – Bến Nghé: Hệ thống kênh này nhận nước thải thừ Tân Hoa – Lò Gốm và nước thải từ các quận 1, 4, 5, 6 và 8. Chiều dài kênh chính là 12,200m với nhánh có chiều dài 3.950m. Chiều rộng kênh là 50-100m với chiều sâu trung bình 3-5m. (2) Kênh Đôi – Kênh Tẻ: Chiều dài kênh chính là 13.200m. Các nhánh có tổng chiều dài 7.300m. Chiều rộng trung bình là 100m và chiều sâu trung bình là 5-10m. (3) Kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè: Diện tích khu vực này là gần 3000ha. Kênh này có nhiệm vụ thoát nước cho các quận 1, 3, 10 và Tân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận và Bình Thạnh. Chiều dài kênh chính là 9.470m. Các nhánh có tổng chiều dài 8.716m. Đoạn đầu kênh có chiều rộng 3-5m nhưng cửa sông lại rộng 60-80m và sâu 4-5m (4) Kênh Thẩm Lương – Bến Cát – Vàm Thuật: Khu vực nằm giữa các con kênh này rất rộng, có diện tích gần 9.000ha. Tuyến kênh chính có chiều dài 14.080m. Các nhánh có tổng chiều dài 5.360m, chiều rộng là 16-100m, sâu 2-5,5m. Hệ thống kênh này thoát nước cho các huyện Tân Bình, Gò Vấp và Bình Thạnh. (5) Tuyến Cần Giuộc – Mương Chuối: Các tuyến đường thủy này thuộc khu vực Nhà Bè và Bình Chánh, nhận nước thải từ Tân Hoa – Lò Gốm, Tàu Hũ – Bến Nghé và Kênh Đôi – Kênh Tẻ, sau đó đổ vào sông Nhà Bè và ra Biển Đông. Chiều rộng trung bình của tuyến là 100m với chiều sâu trung bình 6-10m. 3-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường (6) Sông Sài Gòn- Nhà Bè- Ngã Bảy: Đây là hệ thống sông lớn, nhận tất cả nước thải từ các khu vực đô thị, ngoại thành xung quanh, sau đó đổ ra Biển Đông thông qua 2 tuyến chính là cửa Soài Rạp chảy vào vịnh Đồng Tranh và sông Ngã Bảy chảy vào Vịnh Gạch Rái. Có tất cả 15 cửa xả nước trực tiếp vào sông Sài Gòn trong khu vực này. 2) Khí hậu và thời tiết TPHCM nằm trong khu vực khí hậu nhiệt đới, cận xích đạo và chịu ảnh hưởng của gió mùa. Các đặc điểm chính của thành phố là mức bức xạ lớn, nhiệt độ cao và ổn định trong cả năm, có 2 mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa khô. Nhiệt độ Nhiệt độ trung bình mỗi ngày là 27ºC. Nhiệt độ trung bình hàng ngày cao nhất là 35-36ºC và thấp nhất là 24-25ºC. Nhiệt độ cao nhất được ghi lại là 39-40ºC (trạm Tân Sơn Nhất, tháng 4 năm 1912), nhiệt độ thấp nhất được ghi lại là 13ºC (tháng 5 năm 1937, trạm Tân Sơn Nhất) Nhiệt độ không khí trung bình hàng gày trong một năm ở khu vực đô thị TPHCM cao hơn 1,0-1,5ºC so với các nơi khác trong Khu vực KTTĐPN. Bức xạ Tổng mức bức xạ mặt trời hàng năm trung bình là 365,5 calo/cm². Tổng mức bức xạ mặt trời vào mùa khô cao hơn mùa mưa, khoảng 100calo/cm²/ngày. Sự tập trung tối đa bức xạ đạt được vào một số ngày cụ thể trong tháng là 0,8-1,0 calo/cm²/phút, vào khoảng giữa 10 giờ sáng – 2 giờ chiều. Gió Có hai hướng gió chính là đông – đông nam và tây – tây nam. Gió hướng đông – đông nam được gọi là gió “đông bắc”. Gió này thường có vào mùa khô và thổi ngược với hướng dòng chảy của hải lưu. Gió tây – tây nam thường có vào mùa mưa với vận tốc trung bình 3-4m/giây. Gió đông bắc thổi mạnh và khiến đất nhiễm mặn vào mùa khô. Đây cũng là nguyên nhân tăng mức thủy triều khoảng vài centimet. Lượng mưa Mùa mua bắt đầu từ tháng 5, kết thúc vào cuối tháng 10. Lượng mưa trong mùa mưa chiếm khoảng 80-85% lựa mưa cả năm. Tháng 6 và tháng 9 thường có mưa to, với lượng mưa trung bình 250-330mm/tháng. Lượng mưa hàng tháng cao nhất là 683mm. Lượng mưa hiện tại khá cao (0,8 – 1,5mm/phút). Độ ẩm Độ ẩm trung trình hàng ngày là 70-80%. Vào mùa mưa, độ ẩm thường rất cao, đạt mức 85-90%, nhưng vào mùa khô, độ ẩm thấp hơn, chỉ khoảng 60-75%. 3.2. Các vấn đề quy hoạch đối với môi trường tự nhiên 1) Ô nhiễm không khí và khí thải nhà kính Các nhân tố gây ô nhiễm không khí Nguyên nhân chủ yếu gây ra các vấn đề về ô nhiễm không khí ở TPHCM là khí thải từ phương tiện cơ giới và các cơ sở công nghiệp lớn và nhỏ trong khu vực dân cư (ví dụ như các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng). 3-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Trên cơ sở số liệu về giám sát môi trường, số liệu thống kê và kết quả dự báo, các vấn đề ô nhiễm không khí sau đây cần được xem xét: Bảng 3.2.1 Các vấn đề ô nhiễm không khí chính Vấn đề Mô tả Ưu tiên 1. Bụi (PM) Khí thải phương tiện giao thông Cao Các cơ sở công nghiệp (đặc biệt là Trung bình sản xuất vật liệu xây dựng) 2. Carbon Monoxide (CO) Khí thải phương tiện giao thông Cao 3. Carbon Dioxide (CO2) Khí thải phương tiện giao thông Cao Hiệu ứng nhà kính Khí thải phương tiện giao thông Cao 4. Nitrogen Oxides (NOｘ) 5. Sulfur Dioxide (SO2) Các nhà máy lọc dầu Trung bình 6. Mùi hôi, thối Kênh rạch, chất thải rắn, cơ sở công Trung bình nghiệp nhỏ trong khu vực dân cư Nguồn: Đoàn nghiên cứu Bụi (PM), Oxít Nitơ (NOx) và đi-ô-xít lưu huỳnh là các tác nhân ảnh hưởng xấu tới khu vực gần đường. Những tác nhân này có thể giảm thiểu bằng cách nâng cao chất lượng nhiên liệu và ống xả khí thải của phương tiện. Về vấn đề hiệu ứng nhà kính, carbon dioxide (CO2) đang làm nhiệt độ trái đất ấm dần lên. Ngoài ra, trong một số trường hợp cụ thể, việc triển khai cơ chế phát triển sạch (CDM) dưới hình thức một dự án giao thông độc lập tại TPHCM là một khả năng có thể xảy ra một khi Nghị định thư Kyoto được thực hiện. Các biện pháp, chương trình giám sát và bảo vệ chất lượng không khí hiện tại Sở Tài nguyên và Môi trường đã và đang theo dõi tình hình ô nhiễm không khí ở TPHCM từ năm 1996. Kết quả thu được cho thấy ô nhiễm không khí là một vấn đề môi trường ngày càng bức xúc trong thành phố và có thể là nguyên nhân ảnh hưởng tiêu cực tới sức khỏe. Các mức độ về “bụi”, “chì” và “CO” tại các điểm kiểm tra đều cao hơn mức cho phép trong TCVN nhiều lần. Cụ thể là mức độ ô nhiễm gần các trục đường lớn hiện rất nghiêm trọng, trong khi đó tình hình ô nhiễm ở các khu vực gần các đường nhỏ hơn chủ yếu do phương tiện cơ giới gây ra. Phương tiện sử dụng động cơ 2 thì là nguồn ô nhiễm chính, các tác nhân phụ là tình trạng của phương tiện, chất lượng đường kém và tắc nghẽn giao thông trong khu vực. Chương trình chất lượng không khí hiện tại ở TPHCM sẽ tiếp tục được thực hiện với 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 sử dụng vốn của Chính phủ Đan Mạch, theo khung công việc của dự án UNDP VIE/96/023. Giai đoạn 2 sử dụng vốn của Chính phủ Na Uy thông qua dự án của Ngân hàng Phát triển châu Á. Có rất nhiều hoạt động liên quan tới chiến lược này, đặc biệt là các hoạt động theo dõi. Trên cơ sở kết quả theo dõi, sẽ xác định tính tưu tiên của chiến lược. 3 cách giảm khí thải phương tiện Có 3 cách để giảm lượng khí thải phương tiện. Cách thứ nhất là giảm đơn vị khí thải hay cải tạo tính hiệu quả của động cơ và ống xả của cả xe mới và đang sử dụng để đáp ứng 3-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường các tiêu chuẩn mới cập nhật. Đây cũng là biện pháp tài chính phù hợp để hạn chế sử dụng các loại phương tiện không đạt yêu cầu. Cách thứ hai là hướng hành khách sang sử dụng hệ thống giao thông công cộng. Đây là hướng ưu tiên thực hiện trong QHTT của HOUTRANS. Cách thứ ba là giảm tắc nghẽn giao thông bằng cách xây dựng đường mới. Cách này làm tăng chiều dài chuyến đi trung bình và giảm lượng khí thải. 2) Giải phóng mặt bằng và tình hình sử dụng đất Kịch bản tăng trưởng phát triển đô thị HOUTRANS đã tránh tạo thêm các khu vực tăng trưởng mới ở khu vực đất trũng phía nam. Đây là cách tốt nhất để không làm ô nhiễm hơn nữa hệ thống sông ngòi hiện có trong khu vực này. Ngoài ra, QHTT cũng đã vạch kế hoạch xây dựng đường mới trong và quanh các khu vực đô thị hóa. Cần cân nhắc vấn đề chỉ giới đường cho những con đường mới này với tình hình sử dụng đất thực tế. Trong các khu vực đô thị, việc thu hồi đất và tái định cư là những khó khăn chính (sẽ bàn trong Chương 4). Tại các khu vực cận đô thị, vấn đề giải phóng mặt bằng cần được cân nhắc kỹ lưỡng với hệ sinh thái, đa dạng sinh học của đồng lúa, nông trại và rừng. 3) Đa dạng sinh học và hệ sinh thái Trong Khu vực Nghiên cứu, huyện Cần Giờ là khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên. Khu vực bảo tồn sinh thái rừng đước Cần Giờ có tổng diện tích 33.000ha, được UNESCO công nhận năm 2000 là khu vực đa dạng sinh học. Khu vực này nằm phía nam huyện Cần Giờ. Khu vực bảo tồn bao gồm cả khu vực ngập nước, sình lầy, đất cao là nơi sinh sống của nhiều loại động vật hiếm. Hệ sinh thái trong khu bảo tồn đã được khôi phục kể từ khi bị tàn phá bởi chất hóa học trong thời gian chiến tranh. Khả năng phục hồi của khu vực bảo tồn bắt nguồn từ hệ thủy sinh màu mỡ, phù sa và các con sông vào khu vực này. Tuy nhiên, hệ sinh thái trong khu vực bảo tồn này rất nhạy cảm với những thay đổi môi trường liên quan tới chất lượng nước trong các con suối và đặc biệt là các tác động tiêu cực của cong người. Số liệu của UBND huyện Cần Giờ cho thấy tổng lượng thủy sản đã tăng mạnh sau khi tăng diện tích khôi phục rừng đước. Trong giai đoạn 1978-1997, lượng hải sản trong khu vực khảo sát tăng từ 2.215 tấn/năm lên tới 38.333 tấn/năm. Tuy nhiên, trong giai đoạn 1990-1992, lượng khai thác lại giảm do ô nhiễm công nghiệp ở khu vực này. Sau thời kỳ này, lượng đánh bắt lại tăng. 3.3. Môi trường tự nhiên trong Quy hoạch Tổng thể 1) Chiến lược và các dự án/chương trình hành động về môi trường tự nhiên QHTT đã chuẩn bị chiến lược và các dự án/chương trình hành động sau đây về môi trường tự nhiên: • Chiến lược E4: Giảm ô nhiễm không khí E41: Biên soạn hướng dẫn về môi trường. E42: Các biện pháp đối với các nguồn ô nhiễm không khí E43: Cải thiện chất lượng nhiên liệu 3-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường • Chiến lược F3: Cải thiện hệ thống cấp phép và kiểm định phương tiện F33: Cải tiến hệ thống kiểm định phương tiện (Xem bảng mô tả các kế hoạch hành động trong QHTT) 2) Tác động đối với các khí thải độc hại Phần này sẽ xem xét những tác động của việc giảm khí thải trên cơ sở mạng lướng QHTT đã đề xuất cho năm 2002. Tác động đối với khí thải độc hại trong QHTT là tác động tổng hợp (xem Bảng 3.3.1) Bảng 3.3.1 Tác động của QHTT đối với khí thải độc hại Các nội dung Khí thải độc, hại của QHTT Tăng Giảm Tổng Cải thiện giao Chuyển từ xe máy sang Khí thải xe buýt Giảm thông công cộng phương tiện công cộng Tăng thời gian xây Mở rộng đường và Xây dựng Thời gian đi dựng, giảm giai đoạn xây dựng đường Độ dài chuyến đi Tắc nghẽn giao thông khai thác. Về lâu dài: mới giảm Hệ thống vận tải Xây dựng Chuyển từ phương tiện Phụ thuộc vào nguồn khối lượng lớn cơ giới năng lượng (UMRT) Phát điện Giảm ô nhiễm không khí (Chiến Cải thiện khí thải đơn vị Giảm lược E4) Đẩy mạnh đổi mới Nâng cấp hệ thống phương tiện. Khí thải từ kiểm định phương Cải thiện khí thải đơn vị Giảm sản xuất và phương tiện (KHHĐ F33) tiện Nguồn: Đoàn nghiên cứu Trong số các loại khí độc hại, 2 loại quan trọng nhất là NOX và CO2. NOX độc hại đối với môi trường sống trung gian. Bụi (PM) có thể được coi là yếu tố tạo ra NOX. Ngoài ra, CO2, nhân tố gây hiện tượng trái đất ấm lên, là yếu tố được quan tâm chủ yếu trong Nghị định thư Kyoto. Sau đây là một số giả định: • Tỷ lệ khí thải đơn vị của NOX (Hình 3.3.1) được giả định dựa theo điều kiện hiện tại của Việt Nam. Tỷ lệ khí thải đơn vị của CO2 đối với xe con và xe buýt tuân theo tỷ lệ hiện tại của Nhật Bản. Tỷ lệ CO2 đối với xe máy áp dụng ở mức một nửa của xe con. • Việc giảm khí thải đơn vị trong tương lai bằng quy định về khí thải đối với phương tiện không được tính tới. • Lượng khí thải chỉ được tính trên cơ sở khai thác xe, không tính giai đoạn xây dựng đường và chế tạo phương tiện. • Đường sắt thải ra các loại khí này ngoài Khu vực Nghiên cứu. Các chuyến đi bằng tàu hỏa trong Khu vực Nghiên cứu được giả định là không có khí thải. 3-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Hình 3.3.1 Giả định về tỷ lệ khí thải đơn vị của NOx gram/km 3 Xe máy Xe con Xe buýt/tải 2 1 0 0 1020304050607080 Tốc độ (km/h) Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hình 3.3.2 Giả định về tỷ lệ khí thải đơn vị của CO2. gram-C/km 250 Xe máy Xe con 200 Xe buýt/tải 150 100 50 0 0 20406080 Tốc độ (km/h) Nguồn: Đoàn nghiên cứu Dựa vào các tỷ lệ khí thải đơn vị này, đã xác định được tổng lượng khí thải trong Bảng 3.3.2 về NOX và về CO2. Bảng 3.3.2 Giảm lượng NOx qua thực hiện QHTT tấn/ngày 2020 Lượng khí thải Kịch bản 2002 QHTT Không Cam kết giảm thực hiện Thực hiện CC:10% CC: 50% CC:10% CC: 50% Xe máy 3,2 13,8 13,6 10,9 4,9 2,7 8,7 Xe con 12,0 108,7 108,2 89,6 52,9 18,6 55,3 Xe buýt/tải 1,8 1,8 1,7 1,1 3,3 0,6 -1,6 Tổng 17,0 124,4 123,5 101,6 61,1 21,9 62,4 Nguồn: Đoàn nghiên cứu 3-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Bảng 3.3.3 Giảm lượng CO2 qua thực hiện QHTT tấn-C/ngày 2020 Kịch bản 2002 Không Cam kết QHTT Lượng giảm thực hiện Thực hiện CC:10% CC: 50% CC:10% CC: 50% Xe máy 1.255 6.743 6.355 4.219 1.842 2.136 4.513 Xe con 393 4.494 4.305 2.945 1.691 1.360 2.614 Xe buýt/tải 211 247 231 168 491 62 -260 Tổng 1.858 11.484 10.891 7.332 4.024 3.559 6.867 Nguồn: Đoàn nghiên cứu Các bảng này thể hiện tác động mạnh tới việc giảm khí thải thông qua việc thực hiện QHTT. Đồng thời, 2 kịch bản “Không thực hiện” và “Cam kết thực hiện” cho thấy điều kiện môi trường không tốt vào năm 2020. Tổng lượng khí thải vào thời điểm đó sẽ cao hơn hiện tại 5-6 lần. Tuy nhiên, các nội dung QHTT khác (trình bày trong Bảng 3.3.1) sẽ giúp giảm lượng khí thải. Cụ thể là có thể giảm 10-20% thông qua các biện pháp khác nhau 3-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 4. DỰ ÁN NGHIÊN CỨU KHẢ THI VÀ THẨM ĐỊNH SƠ BỘ VỀ MÔI TRƯỜNG. Chương này trình bày các tác động môi trường của 2 dự án nghiên cứu khả thi đã chọn trong HOUTRANS. Các dự án đó là: • Dự án đường vành đai 2 (VĐ2) • Dự án vận tải đô thị khối lượng lớn tốc độ cao (UMRT) 4.1. Hướng dẫn về môi trường 1) Chính phủ Việt Nam Luật bảo vệ môi trường Năm 1985, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị định 246/HĐBT yêu cầu thực hiện đánh giá tác động môi trường (EIA) đối với các dự án đang được triển khai. Các điều số 17 và 18 của luật này quy định rằng tất cả các tổ chức và cá nhân quản lý các cơ sở kinh tế, khoa học, công nghệ, y tế, văn hóa, xã hội và an ninh quốc phòng ở Việt Nam đều phải chuẩn bị báo cáo EIA về cơ sở của mình và trình lên các cơ quan quản lý môi trường quốc gia để được cấp Chứng nhận kết quả đánh giá tác động môi trường (EIA). Nghị định Chính phủ 175/CP Nghị định này ban hành ngày 18 tháng 10 năm 1994, hướng dẫn thực hiện luật bảo vệ môi trường. Nghị định này quy định rằng đối với trường hợp các dự án đường sắt và quốc lộ cấp 1, 2 và 3 dài hơn 50km thì Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường cần tiến hành thẩm định, đánh giá môi trường. Các dự án khác với chiều dài từ 50km trở xuống thì trách nhiệm tiến hành thẩm định thuộc về Sở KHCNMT. 4.2. Thẩm định sơ bộ về môi trường (IEE) 1) Tác động về môi trường (1) Địa hình, địa chất và đất a) Giai đoạn xây dựng: Hiện tượng xói mòn sẽ không thể tránh khỏi trong khi xây dựng đường xá và thường xảy ra do đất trôi ở những khu vực bị đào và những khu vực có những công việc về đất khác. Nếu không dọn dẹp và trồng cây lại ở những khu vực mượn đất, khu vực lấp đất và khu vực thải chất bẩn sẽ dẫn đến xói mòn. Việc đổi dòng của sông dù trong thời gian ngắn hay dài để xây dựng cầu có thể sẽ dẫn đến xói mòn bờ sông nếu không được thiết kế và thi công thích hợp. b) Giai đoạn khai thác/vận hành: Hiện tượng trôi đất từ những nơi không được phủ lại mặt hoặc trồng lại cây một cách thích hợp sẽ dẫn đến xói mòn. Sự chuyển dòng dài hạn của các tuyến nước nước thải chính hoặc bất kỳ một sự tu chỉnh mạnh nào về mặt thủy văn của nước bề mặt dọc theo dự án VTĐTKLL cũng sẽ dẫn đến xói mòn. 4-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường c) Giảm tác động: Các biện pháp giảm xói mòn sau sẽ được thực hiện: • Các khu vực mượn đất và lấp đất sẽ được đào lên và lấp lại bằng những biện pháp hồi phục tốt nhất hiện có. Sự ổn định của mặt dốc tại các vách cắt sẽ được giữ bằng “tấm chắn” và bằng cách áp dụng các thiết bị chống xói mòn trong thời kỳ xây dựng như là những tấm chắn cát mịn và những hồ lắng. Việc mượn đất tùy tiện sẽ không được chấp nhận. Đất mặt sẽ được giữ lại dành cho việc phục hồi về sau. • Kế hoạch chống xói mòn sẽ được xây dựng và duyệt trước khi khởi công. Vị trí nơi mượn đất được duyệt sẽ được ghi trong văn bản đề xuất xây dựng. Tất cả những vật liệu mượn, chất thải rắn, nơi thải nước thải tạm thời đều đòi hỏi phải được sự chấp nhận của cơ quan quản lý về môi trường quốc gia (Bộ KHCNMT hay các Sở KHCNMT). • Cây ở rìa nơi mượn đất sẽ được bảo vệ. Sẽ ngăn chặn việc di chuyển lộn xộn các máy móc hạng nặng ở khu vực đào đất. Những khu vực mượn đất lớn sẽ được trồng cây lại hay chuyển thành hồ sau khi bàn bạc với cơ quan chủ quản địa phương. • Tất cả các mặt cắt dốc, nền đắp, và những khu vực thi công dễ bị xói mòn khác sẽ được san lấp trong khi tiến hành công việc ở mức phù hợp. Tất cả các khu vực bị xáo trộn đất sẽ được san lấp trong vòng 30 ngày sau khi các công việc về đất kết thúc. • Việc đổ đất thải và đá, chỗ để vật liệu (không đổ bừa bãi) và các phương pháp phục hồi sẽ được xem xét cẩn thận và lập kế hoạch như là một bộ phận của kế hoạch chống xói mòn. Nơi để vật liệu sẽ được chọn theo xét trên góc độ mỹ quan cũng như tính kinh tế và khoảng cách vận chuyển. • Nơi đổ chất thải sẽ được san lấp tùy theo loại vật liệu được đổ ra. Việc phục hồi sẽ gồm cả việc làm chặt đất mặt cũng như trồng những loại cây cỏ có hệ rễ giữ được đất trong thời gian đầu, sau đó trồng các loại cây và cỏ lớn hơn. • Những vùng đất thấp để đặt đất tạm thời sẽ được đặt tại những điểm mà hiện tượng đất trôi có thể xảy ra trong khi xây dựng. Sau khi xây dựng, lượng đất chảy mất sẽ được bù lại. • Khác khu lều trại tạm thời và nhà kho phục vụ công trình sẽ được thiết kế sao cho không chiếm nhiều diện tích đất và có ảnh hưởng ít nhất đến xói mòn đất. Khuyến khích sử dụng những cơ sở đã bỏ hoang cho những mục đích trên. • Việc bảo trì các mặt dốc của đường vành đai, vách cắt và nền đắp, chẳng hạn như thoát nước, bón phân, diệt cỏ và trồng cây lại nếu cần, sẽ được duy trì trong suốt thời gian khai thác. Việc bảo trì những khu vực như vậy sẽ được cấp kinh phí như là một phần của việc bảo trì tuyến đường vành đai. (2) Chất lượng nước ngầm và nước bề mặt a) Thời kỳ xây dựng: Việc thay thế thoát nước tự nhiên bằng việc xây mới một con đường sẽ gây ra xói mòn cũng như ngập lụt và hút những chất ô nhiễm từ những vùng trước đây không bị ngập. Dòng nước tưới tiêu cho các ruộng lúa là yếu tố sống còn trong sản xuất lương thực. Bất kỳ một sự gián đoạn dòng chảy nào trong thời gian xây dựng hoặc bất cứ một sự thay đổi 4-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường dòng chảy vĩnh viễn nào cũng sẽ có ảnh hưởng trực tiếp trong quá trình xây dựng. Sự ngập lụt cục bộ cũng có thể xảy ra do cấp nước hoặc xả nước quá mức ở công trường xây dựng. Ô nhiễm có thể xảy ra do nước thải từ công trường xây dựng. Việc lấy cát và sỏi khỏi lòng sông có vẻ không gây ra ảnh hưởng tiêu cực nào nhưng cũng sẽ được giám sát và địa điểm khai thác phải được duyệt trước khi xây dựng. Có khả năng ô nhiễm nước ngầm và ô nhiêm nước mặt ở những nơi xây dựng cầu và xây dựng đường sắt ngầm. Nước ngầm và nước mặt có thể bị ô nhiễm do sử dụng không đúng hoặc trữ những vật liệu xây dựng như là hóa chất hay sản phẩm từ dầu mỏ. b) Thời kỳ vận hành: Về nguyên lý, ảnh hưởng trong thời kỳ vận hành được dự đoán là ô nhiễm nước mặt và nước ngầm do nước mưa chảy ra từ khu vực có công trình. c) Giảm ảnh hưởng Các biện pháp giảm ảnh hưởng đến chất lượng nước sau đây sẽ được áp dụng: • Mọi vật liệu độc, có hại hay nguy hiểm gồm cả các sản phẩm từ dầu mỏ sẽ được quản lý để ngăn không chảy vào hệ thống nước mặt hay nước ngầm. Nước thải từ khu vực công trình xây dựng sẽ được kiểm soát bằng cách chuẩn bị những vùng trũng để chứa hoặc hoạch định những khu vực để chảy ra. • Để duy trì đủ dòng chảy cho hệ thống tưới tiêu, việc lắp đặt hệ thống nước thải và ống dẫn (máng, ống dẫn bên đường, cầu) sẽ được lập kế hoạch và thiết kế dựa trên những nghiên cứu thủy văn và việc đánh giá dòng nước tưới tiêu. Nước bẩn chảy ra từ đường sẽ được tách ra khỏi nước tưới và nước uống bằng cách thiết kế ống dẫn thích hợp và thiết bị xử lý nước thải ở bất cứ nơi nào có thể. • Nhà vệ sinh cho công nhân xây dựng sẽ được đào kín đáo, được vệ sinh và bảo trì định kỳ. • Chất thải rắn sẽ được xử lý theo sự bàn bạc với cơ quan quản lý nhà nước để bảo vệ nước mặt và nguồn nước ngầm. • Nước chảy ra từ đường sẽ được dẫn đến bể chứa và bể lắng hoặc cho chảy ra những khu vực có cỏ trong thời gian những khu vực đó có đủ khả năng chống xói mòn. (3) Hệ động thực vật a) Thời kỳ xây dựng: Sự mất mát cây cỏ và các môi trường sinh thái tự nhiên sẽ xảy ra trong khu vực dự án, bao gồm cả việc mất đi nhiều loại đất, cây ăn quả và các loại ngũ cốc khác. Hy vọng sẽ không gây ảnh hưởng đến những loại động vật và thực vật hiếm hoặc sắp tuyệt chủng. b) Thời kỳ vận hành: Sẽ không ảnh hưởng đến động thực vật trong quá trình vận hành ngoại trừ khí thải từ xe. c) Giảm ảnh hưởng: Sau đây là những biện pháp để giảm tối đa ảnh hưởng đến hệ động thực vật: • Vì xói mòn đất sẽ xảy ra tại những vùng không có cây cỏ nên sẽ cần ổn định hóa bằng cách trồng lại cây cỏ. Khuyến khích sử dụng các loại cây cỏ phát triển nhanh như các loại cỏ địa phương, cây bụi và cây. • Cây sẽ làm giảm xói mòn và tiếng ồn đồng thời cải thiện chất lượng không khí do tạo ra ôxy. Vì vậy có một khoản kinh phí lớn dành cho việc tạo cảnh quan bằng không gian 4-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường xanh. Khu vực hai bên đường được trồng lại cây về sau cũng có thể sẽ tạo ra môi trường sống cho các loại sinh vật thông thường như động vật nhỏ và chim. Việc trồng lại cây dọc đường sẽ gồm một tập hợp các loại thực vật địa phương tương tự như tập hợp và thành phần thường thấy ở địa phương. Việc bàn bạc với các chuyên gia sinh vật sẽ được tổ chức để xác định các chủng thích hợp cho việc tạo cảnh quan cho công trình. Phần này sẽ được ghi thành một phần trách nhiệm của nhà thầu, sẽ được tính chi phí như là một phần của chi phí xây dựng. Cây sẽ được trồng ở giải phân cách, trên nền đắp và mặt dốc, ở phần trong của các và dọc theo đường. • Hầu hết các loài sinh vật phát sinh tự nhiên, ngoại trừ những loài thông thường như chim, các loài có vú nhỏ và các loài lưỡng cư, đã từ lâu không thấy xuất hiện trong khu vực dự án. Tuy nhiên, mọi nỗ lực sẽ được thực hiện để dừng và cải thiện sự xuống cấp của môi trường sống bằng cách tránh những khu vực tự nhiên đã được xác lập và cấp một ngân sách lớn cho việc nâng cao vùng đệm cảnh quan dọc theo hành lang dự án. Cây và các loại cỏ bên ngoài chỉ giới đường sẽ không bị cắt bừa bãi. Tất cả lượng cây cỏ và môi trường sống đã mất đi sẽ được bù đắp lại bằng cách trồng lại cây trên một khu vực bằng hoặc lớn hơn. Các chuyên gia sinh vật sẽ tư vấn trong suốt giai đoạn thiết kế sơ bộ để đảm bảo thực hiện yêu cầu đó. (4) Chất lượng không khí a) Thời kỳ xây dựng: Bụi từ sự sản xuất tập trung, trộn bê tông, xe phục vụ công trình và khí thải từ những xưởng nhựa đường và các máy móc nặng dùng dầu đi-e-zen sẽ ảnh hưởng đến chất lượng không khí trong suốt thời kỳ xây dựng. Ảnh hưởng sẽ hạn chế ở phạm vi các khu vực cuối chiều gió tính từ công trình và quanh các khu vực xử lý vật liệu. b) Thời kỳ vận hành: Về nguyên lý, ảnh hưởng của chất lượng không khí trong thời kỳ vận hành sẽ do các chất ô nhiễm thải ra từ xe. Chất ô nhiễm quan sát được gồm có CO, Nox, TSP và chất hy-drô cac-bon nói chung (THC). Mô hình dự báo chất lượng không khí sẽ được dùng để xác định ảnh hưởng trong quá trình vận hành, gồm cả cách thức phân tán, khối lượng và mức độ tập trung của nguồn ô nhiễm (nói cách khác, khí thải xe dựa trên dự báo lưu lượng giao thông), sơ đồ vận tốc gió và tuổi thọ của công trình. Giám sát theo mức chuẩn sẽ cần thiết để xác định hàm lượng TSP, NOx và CO trong không khí phù hợp với tiêu chuẩn chất lượng không khí của Việt Nam. Tác động của NOx và CO2, các loại chất độc hại điển hình trong các yếu tố trên, trong cùng giả định với QHTT (về tác động của các loại khí thải độc hại) sẽ được xem xét. Bảng 4.2.1 Giảm lượng khí thải NOx nhờ 2 dự án này tấn/ngày 2020 Kịch bản QHTT Không có Không có Giảm nhờ Giảm nhờ 2002 Dự án (CC:50%) VĐ2 UMRT VĐ2 UMRT Xe máy 3,2 4,9 5,0 4,9 0,1 0,0 Xe con 12,0 52,9 53,9 53,0 1,0 0,1 Xe buýt/tải 1,8 3,3 3,5 3,6 0,2 0,2 Tổng 17,0 61,1 62,4 61,5 1,3 0,4 Nguồn: Đoàn nghiên cứu 4-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Bảng 4.2.2 Giảm lượng khí thải CO2 nhờ 2 dự án này TấnC/ngày 2020 Kịch bản QHTT Không có Không có Giảm Giảm nhờ 2002 Dự án (CC:50%) VĐ2 UMRT nhờ VĐ2 UMRT Xe máy 1.255 1.842 1.881 1.847 39 5 Xe con 393 1.691 1.728 1.696 38 5 Xe buýt/tải 211 491 500 492 10 2 Tổng 1.858 4.024 4.109 4.035 86 12 Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hai bảng trên đã cho thấy tác động môi trường nhằm giảm thiểu ô nhiễm. Tác động của đường vành đai 2 rõ ràng hơn so rới tuyến UMRT. Do tổng số chuyến đi không thay đổi khi có và không có các kịch bản dự án, sẽ có sự khác biệt theo tuyến và tốc độ. c) Giảm ảnh hưởng: Sẽ áp dụng các biện pháp giảm ảnh hưởng đến chất lượng không khí sau đây: • Xưởng và máy trộn nhựa đường sẽ được đặt càng xa càng tốt (nên đặt xa tối thiểu 200m phía cuối gió) cách khu dân cư gần nhất và các khu vực sử dụng đất nhạy cảm khác. • Các thiết bị hạn chế khí thải sẽ được lắp đặt; xe tải chở những vật liệu có thể gây ra bụi sẽ được che phủ. • Những con đường tiếp cận đến khu vực xây dựng và những công trường xây dựng lộ ra ngoài sẽ được phun nước theo thời khóa biểu định sẵn tùy theo điều kiện thời tiết. • Bảo trì tốt các thiết bị dùng đi-e-zen và giảm việc chạy không tải sẽ được áp dụng để hỗ trợ việc hạn chế khí thải. • Những công trình sử dụng đất nhạy cảm như khu dân cư mới, bệnh viện, phòng khám, trường học v.v. sẽ bị cấm xây dựng trong phạm vi 60m tính từ chỉ giới đường. • Ô nhiễm từ khí thải xe sẽ được hạn chế bằng những biện pháp kết hợp như dùng xăng dầu sạch hơn, cải thiện việc hạn chế khí thải xe, hạn chế nhu cầu giao thông và cải thiện giao thông công cộng. (5) Tiếng ồn a) Thời kỳ xây dựng: Ảnh hưởng tiếng ồn trong thời kỳ xây dựng sẽ chủ yếu do việc vận hành các máy móc nặng, gồm có máy trộn bê tông, máy xay đá và máy sàng. Thêm vào đó, sẽ có một lượng nhỏ tiếng nổ ở những khu vực khai thác đá. Tiếng ồn phát ra từ những máy móc và những hoạt động này khi phát ra sẽ vào khoảng 80 đến 100 dB(A). Tiếng ồn có thể chịu đựng được trong suốt thời gian xây dựng sẽ ở khoảng hơn 70 dB(A) tại vị trí cách xa 200m từ nguồn phát ra tiếng ồn. b) Thời kỳ vận hành: Một mô hình dự báo sẽ được áp dụng để dự báo ảnh hưởng về tiếng ồn, mô hình này sẽ tính đến nhiều yếu tố ví dụ như mức độ tiếng ồn do nhiều loại xe khác nhau phát ra; tốc độ vận hành; thời điểm đánh giá (giờ cao điểm); dự báo lưu lượng giao thông; khoảng cách từ nguồn đến nơi nhận tiếng ồn; khoảng cách từ điểm giám sát dữ liệu chuẩn; và các yếu tố suy giảm tiếng ồn, bao gồm sự hấp thu tiếng ồn ví dụ như hình dạng các tòa nhà và khu đất. 4-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường c) Giảm ảnh hưởng: Các biện pháp giảm ảnh hưởng tiếng ồn sau đây sẽ được áp dụng: • Để giảm tiếng ồn về đêm do công trình thi công, các hoạt động thi công ở khu vực dân sinh trong phạm vi 500m sẽ bị cấm từ 22:00 đến 06:00. • Để tránh ảnh hưởng tiêu cực từ tiếng ồn trong khi vận hành, những công trình xây dựng mới tạo nên các đối tượng nhạy cảm (gồm trường học, bệnh viện, khu dân cư, v.v.) sẽ bị cấm trong phạm vi 60m tính từ mép lộ giới. • Những cuộc điều tra thêm sẽ được tổ chức trước hoặc trong khi thiết kế sơ bộ để làm rõ ảnh hưởng tiếng ồn và xây dựng biện pháp làm dịu có bàn bạc với những người bị ảnh hưởng. Thiết kế kỹ thuật sơ bộ và dự báo ảnh hưởng tiếng ồn dựa trên dự báo giao thông đã điều chỉnh sẽ được xem xét lại để xác định xem có khu vực nào nhạy cảm với tiếng ồn bị ảnh hưởng hay không. • Những vị trí nhạy cảm với tiếng ồn được xác định trong cuộc điều tra thêm sẽ là mục tiêu phân tích thiết kế để kết hợp các biện pháp làm dịu nếu cần thiết. Tường gạch cứng, những đường cắt trong địa hình tự nhiên, các loại tấm ngăn tiếng ồn khác và hạ đường xuống dưới so với mặt bằng xung quanh được xem là những biện pháp hữu hiệu để làm dịu tiếng ồn. Trồng hàng rào cây bản thân nó không nên xem là một phương pháp hữu hiệu để xóa đi các ảnh hưởng nghiêm trọng. Chi phí cho những biện pháp này sẽ được tính như là một phần của dự toán chi phí thiết kế cuối cùng nếu cần thiết. 2) Tác động đối với việc sử dụng đất Dự án Đường vành đai 2 sẽ chia Khu vực Dự án thành 2 khu. Một khu nằm trong Đường vành đai 2 và khu kia nằm ở bên ngoài. Khu bên trong vành đai sẽ là khu đô thị có mật độ dân số cao, trong khi đó khu vực ngoại ô sẽ có mật độ dân cư không cao. Vì vậy, Đường vành đai 2 sẽ có vai trò như cột mốc đăc biệt phân chia thành phố. (1) Phát triển dân cư: Đường vành đai 2 sẽ góp phần cải thiện dịch vụ giao thông vận tải tổng thể trong thành phố. Điều này sẽ dẫn đến việc mở rộng các cơ hội phát triển khu dân cư ở những khu vực ngoại ô của thành phố. Tuy nhiên, các khu dân cư hiện nay được phát triển từ việc xây dựng nhà trên các lô đất chật hẹp ở các khu vực mới được mở rộng. Điều này đã dẫn đến tình trạng phát triển lộn xộn tại các vùng ngoại ô. Chính vì vậy, cần phải chuẩn bị kế hoạch sẻ dụng đất phù hợp trước khi mở đường. Ngoài ra, cần thiết phải có sự phối kết hợp giữa phát triển khu dân cư với công tác tái định cư. Do mở rộng đường để phát triển VTĐTKLL, nên khu vực sát với đường sẽ khó thích hợp cho việc phát triển khu dân cư. Vì vậy, cần phải thiết lập một vùng đệm hay vành đai xanh hợp lý để có sử dụng vùng lân cận với chức năng khu dân cư. Để thu hút nhiều người hơn đến khu vực này, việc phát triển một hệ thống đường cấp hai giao với trục VTĐTKLL sẽ là một yếu tố quan trọng. Có một số dự án phát triển khu dân cư qui mô lớn ở quận 2. Dự án VTĐTKLL sẽ thúc đẩy việc phát triển khu dân cư ở các quận 2, 9 và Thủ Đức. (2) Phát triển thương nghiệp: Cách thức mua sắm của các cư dân ở vùng ngoại ô chắc chắn sẽ khác so với hiện nay. Đặc biệt, những người nội trợ sẽ không đi chợ nhiều như hiện nay mà sẽ chỉ đánh xe ô tô 4-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường đi mua sắm vài lần trong một tuần. Vì thế, những trung tâm mua sắm lớn như CORA hay METRO sẽ được xây dựng dọc theo tuyến Đường Vành đai 2 và VTĐTKLL. Việc này sẽ kích thích đời sống tiêu thụ của người dân và những cửa hàng nhỏ trong khu trung tâm sẽ giảm đi. (3) Phát triển công nghiệp: TPHCM đã qui định việc phát triển các khu công nghiệp lớn. Với dự án Đường vành đai 2 thành phố sẽ có nhiều cơ hội lựa chọn địa điểm xây dựng các cơ sở công nghiệp bên ngoài thành phố. Các ngành công nghiệp với các vật liệu có hại sẽ không được khuyến khích xây dựng trong phạm vi TPHCM nhưng có thể đặt ở tỉnh Đồng Nai. Dự án VTĐTKLL sẽ thúc đẩy phát triển công nghiệp ở tỉnh Đồng Nai vì những công nhân đến từ TPHCM sẽ tăng lên. 3) Ảnh hưởng về mặt xã hội (1) Chia cắt cộng đồng: Một trong những tác động tiêu cực vô hình của dự án là việc chia cắt cộng đồng dân cư do việc mở rộng các đoạn tuyến thuộc Đường Vành đai 2. VÌ chỉ giới đường hiện nay được quy định dưới 10 m nên cư dân ở hai bên đường vẫn có thể liên hệ được với nhau. Tuy nhiên, với chỉ giới xây dựng mới từ 55-60 m thì việc liên hệ giữa cộng đồng dân cư hai bên đường sẽ trở nên khó khăn. Đối với đoạn tuyến được xây dựng mới của Đường Vành đai 2, các đoạn đường hẹp hiện nay sẽ được mở rộng. Sẽ xây dựng các cây cầu dành cho người đi bộ/hoặc cầu đi ngầm với khoảng cách khoảng 1000 m trên các đoạn tuyến được mở rộng. Một biện pháp khác nhằm giảm bớt ảnh hưởng của dự án là thực hiện tốt việc bố trí các khu vực tái định cư. Không nên bố trí các khu vực tái định cư ở ngay sau vùng vừa mới mở đường mà nên bố trí ở các vùng định cư mới. Ngoài ra, cũng cần phải tổ chức lại địa giới hành chính như xã/phường. Khu vực trường học cũng nên được bố trí lại sao cho học sinh sẽ không phải đi qua Đường Vành đai 2. Cư dân xung quanh xa lộ Hà Nội hiện nay đã bị chia thành hai quận khác nhau. Vùng phía Bắc thuộc quận Thủ Đức và vùng phía Nam thuộc quận 2 và quận 9. Điều này có nghĩa là hệ thống hành chính gồm cả trường học của quận cũng khác nhau ở hai vùng. Ngay cả hiện nay, sự liên thông giữa hai vùng này cũng không thông suốt lắm. Tuy vậy, cũng có một số người có nhu cầu đi bộ qua lại giữa hai vùng. Để giảm sự chia cắt cộng đồng, tất cả các ga VTĐTKLL sẽ được thiết kế sao cho tiếp cận được từ cả hai phía bằng các cầu. Dự án này cũng sẽ xây các cầu vượt cho người đi bộ bắc qua đoạn mở rộng đường với khoảng cách 500m/cầu. (2) Công trình văn hóa: Không có công trình văn hóa quan trọng được công nhận nào nằm trong vùng đất thuộc chỉ giới đường của đường sắt. Đoạn đi ngầm có thể gặp phải những di sản văn hóa trong lòng đất. Bởi vì thành Gia Định xưa nằm ở phía Bắc đường Lê Lợi, trong khi đường sắt sẽ đi bên dưới đường Lê Lợi nên có lẽ sẽ không gặp phải di sản văn hóa dưới đất. (3) Cảnh quan đô thị: Quận 1 có một di sản lịch sử đô thị đáng kể trong cảnh quan và kiến trúc hiện đại. Mặt tiền nhìn ra sông và thiết kế đường phố có các điểm nhấn về kiến trúc là phong cách độc đáo ở châu Á. Để bảo vệ cảnh quan đô thị của quận 1, đường VTĐTKLL sẽ được xây ngầm ở 4-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường hầu hết các phần nằm trong quận. Tuy nhiên, đoạn 2,7km ở quận Bình Thạnh xây đường sắt trên cao ở trung tâm của đường bộ hiện có để tránh ùn tắc giao thông đường bộ. Đoạn này có thể ảnh hưởng không tốt đến bộ mặt của con đường hiện nay. (4) Các khu đất thuộc tôn giáo: Bên trong chỉ giới Đường Vành đai 2, chỉ có một vài ngôi chùa. Di dời các ngôi chùa này là điều cần thiết song cần được cân nhắc thận trọng. 4-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Phụ Lục 1 - Loại hộ gia đình và đặc điểm giao thông Giới thiệu Điều tra Phỏng vấn Hộ gia đình (HIS) đã thu thập dữ liệu kinh tế - xã hội và đặc điểm giao thông của từng hộ gia đình và của các thành viên trong hộ gia đình. Kết quả điều tra giúp dự báo điều kiện kinh tế xã hội trong năm mục tiêu thông qua việc phân tích dữ liệu và dự báo các chỉ tiêu của từng hộ gia đình. Ở đây, các hộ gia đình trong Khu vực Nghiên cứu được chia thành 10 loại, chủ yếu theo thông tin về kinh tế và xã hội của các hộ gia đình. Đặc điểm giao thông được mô tả theo hộ gia đình. Ngoài ra, sự thay đổi của xã hội ảnh hưởng đến các hộ gia đình (ví dụ như xu hướng gia đình hạt nhân, giảm tỷ lệ sinh) đưa ra giả thiết rằng thành phần hộ gia đình đến năm 2020 sẽ thay đổi cùng với sự thay đổi của khung kinh tế - xã hội. Giả thiết này giúp xác định thành phần hộ gia đình vào năm 2020 một cách cụ thể hơn. Phân loại hộ gia đình Năm 2002, khu vực mục tiêu có dân số là 7,48 triệu người, trong đó bao gồm toàn bộ khu vực TPHCM. Số hộ gia đình của khu vực mục tiêu là 1,93 triệu. Số thành viên trung bình của một hộ gia đình là 4,95 (KV TPHCM, Số liệu thống kê của TPHCM năm 1999), trong khi theo kết quả Điều tra Phỏng vấn Hộ gia đình, số thành viên trung bình của một hộ gia đình là 3,95 (dung sai chuẩn là 1,40). Rõ ràng là có sự chênh lệch rất lớn giữa hai con số thống kê này. Bảng 1 cho biết cách phân loại hộ gia đình theo các mặt kinh tế (thu nhập hàng tháng của hộ gia đình) và xã hội (số người lao động). Ban đầu, hộ gia đình được chia thành 8 nhóm. Một nhóm trong số 8 nhóm này lại được chia thành 3 nhóm nhỏ hơn. Như vậy có tổng số 10 nhóm hộ gia đình. Điều kiện của từng nhóm hộ gia đình được thể hiện trong cột bên trái của Bảng 1 thể hiện rõ tình hình của các hộ gia đình. Chỉ số về mặt xã hội được trình bày trong phần phía trên bên phải của Bảng 1 và chỉ số giao thông được trình bày trong phần phía dưới của Bảng 1 Ngoài ra, phân bố địa lý của từng loại hộ gia đình cũng được trình bày trong Bảng 1 A1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Bảng 1 Loại hộ gia đình và phân bố địa lý KV Nông Loại hộ KVTT KV mới Ngoại ô Tỉnh Tổng ngoại vi thôn gia đình (%) PT (%) (%) (%) (000) mới (%) (%) 1 22 15 10 11 5 38 22 2 34 22 19 6 1 17 26 3 18 33 17 3 3 25 139 4 24 24 17 5 3 28 330 5 14 13 17 4 6 46 529 6 28 34 17 1 2 18 366 7 14 8 11 5 7 54 103 8 28 29 16 2 3 22 226 9 28 27 14 3 4 24 98 10 38 28 14 2 5 13 41 Tổng 22 23 16 3 1 31 1.880 Đặc điểm xã hội và điều kiện đi lại theo loại hộ gia đình 1) Loại 1: Hộ gia đình nghèo Điều kiện xã hội Ở TPHCM, hộ gia đình có thu nhập bình quân hàng tháng dưới 150.000 đồng được coi là hộ nghèo. Trong Nghiên cứu này, các hộ gia đình nghèo được xác định là những hộ gia đình có thu nhập dưới 400.000 đồng/tháng. Do thời gian cư trú trung bình thường lớn hơn 30 năm, nên các hộ gia đình này thường không liên quan đến các hộ gia đình mới chuyển đến thành phố sinh sống từ các vùng khác. 90% số hộ nghèo có nhà ở. Tuy nhiên, chỉ có 86% số hộ gia đình này đăng ký thường trú và tỷ lệ này thấp hơn tỷ lệ của các loại hộ gia đình khác một chút. Tỷ lệ thành viên đi làm của hộ gia đình nghèo là 52,4%, thấp hơn các loại hộ gia đình khác. Đặc điểm đi lại Ngay cả đối với các hộ nghèo, xe máy cũng rất cần thiết. Tuy nhiên, số xe máy (1,09) và xe đạp (0,66) không cân bằng với số thành viên của hộ gia đình (3,2); do đó, xe máy thường là tài sản chung của tất cả các thành viên trong hộ nghèo. Mặc dù tỷ lệ người đi làm thấp, hệ số phát sinh chuyến đi là 2,61, đây là tỷ lệ trung bình nếu so với các loại hộ gia đình khác. Mỗi hộ gia đình có một nhu cầu giao thông nhất định, tạo nên nhu cầu giao thông. Do con số các hộ nghèo thấp hơn số hộ loại khác nên độ lệch của hộ gia đình nghèo cũng lớn hơn độ lệch của các loại hộ gia đình khác do tỷ lệ sở hữu xe hơi của các loại hộ này cao hơn. Tuy nhiên, cần chú ý rằng một số thành viên của hộ gia đình nghèo làm nghề lái taxi hoặc những nghề tương tự. Chi phí đi lại của các hộ này ở mức 140.000 đồng một tháng, bao gồm cả chi phí tiền vay mua xe máy. A1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 2) Loại 2: Hộ độc thân Điều kiện xã hội Độ tuổi trung bình của chủ gia đình độc thân là 40. Thành phần độ tuổi không có 2 độ tuổi chóp (như thế hệ trẻ và người già độc thân) mà phân bổ đều trong tất cả các độ tuổi. Tuy nhiên, về mặt giới tính, có thể thấy có sự chênh lệch lớn theo thế hệ. Nói cách khác, giữa các thế hệ trong nhóm tuổi trên 10, 20, nam giới chiếm tỷ lệ cao hơn. Nói cách khác, có nhiều phụ nữ hơn trong các nhóm tuổi trên 40 và trên 50, đây là nhóm tuổi mà nhiều nam giới đã hy sinh tron chiến tranh. Ngoài ra, thế hệ già hơn cũng có nhiều phụ nữ hoặc quả phụ hơn. Do đó, tỷ lệ phụ nữ là chủ hộ độc thân cao nhất trong tất cả các nhóm tuổi – ở mức 51%. Tỷ lệ lao động có trình độ đại học là 21% - một tỷ lệ rất cao. Hình 1 Thành phần tuổi và giới tính của hộ độc thân Số hộ độc thânh 8000 Nữ 7000 Na m 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 10- 20- 30- 40- 50- 60- 70- 80+ Đặc điểm đi lại: Hệ số phát sinh chuyến đi của hộ độc thân là 3,3 chuyến/ngày. Tỷ lệ sở hữu xe máy thấp, ở mức 0,75. Khoảng 1/4 số người không sở hữu xe sử dụng xe ôm do không có phương tiện khác trong nhà. Họ thích sống trong khu vực trung tâm nhưng thời gian trung bình của các chuyến đi là khoảng 17 phút. A1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 3) H ộ gia đình có người ở nhà làm nội trợ Điều kiện xã hội Hộ gia đình có người nội trợ là hình thức thu gọn của hộ gia đình hạt nhân. Tuổi trung bình của chủ hộ là 40 và là loại hộ có độ tuổi trẻ nhất trong tất cả các loại hộ gia đình. Tuổi trung bình của các thành viên trong gia đình là 33. Loại hộ gia đình này bao gồm các cặp vợ chồng mới cưới và các hộ gia đình đang nuôi con. Nguyên nhân của tiêu chuẩn 40 tuổi trong nhóm hộ gia đình này có thể được giải thích do lập gia đình muộn và phụ nữ nghỉ làm việc sau trong tuổi nuôi con của họ. Khoảng một nửa số hộ gia đình loại này có trẻ con. Độ tuổi của trẻ con thường nhỏ hơn 6 tuổi. Loại hộ gia đình này thường sống trong khu vực trung tâm và khu vực ngoại vi mới phát triển và đã sống trong các khu vực này được khoảng 10 năm. Đặc điểm đi lại Do chỉ có một thành viên của hộ gia đình (người chồng) làm việc ở ngoài nên tỷ lệ sở hữu xe máy thấp, khoảng 1,02 xe/hộ gia đình. Hầu hết người nội trợ không có xe máy nhưng khoảng 38% số này sở hữu xe đạp như là một phương tiện thay thế. Phát sinh chuyến đi trung bình của các hộ gia đình này là tần xuất chuyến đi của 2 người lớn vào khoảng 6,7 chuyến/ngày; người nội trợ có thể đi lại tự do. Ngoài ra, chi phí liên quan đến việc đi lại bình quân hàng tháng là 128.000 đồng, chủ yếu là chi phí cho xe máy. 4) Loại 4: Hộ gia đình có con đi học và người ở nhà làm nội trợ Điều kiện xã hội Hộ gia đình có con đang đi học có tỷ lệ số chuyến đi học đang tăng lên. Tuổi của chủ hộ vào khoảng 45, nghĩa là có các hộ gia đình chuyển từ loại 3 (Hộ gia đình có người nội trợ ở nhà) sang. Hộ gia đình loại 4 có trung bình 3,9 người, bao 0,2 trẻ con dưới độ tuổi đi học. Số trẻ con trong độ tuổi đi học của hộ gia đình này là 1,7. Hộ gia đình loại này là kiểu hộ gia đình hạt nhân đặc trưng, bao gồm một cặp vợ chồng và có ít con. Loại hộ gia đình này đang tăng nhanh, tỷ lệ hộ gia đình này hiện nay là 17% với điều kiện có nhà ở phù hợp. Loại hộ gia đình này không có ưu tiên cụ thể về khu vực lưu trú. Đặc điểm đi lại So với hộ gia đình loại 3, số chuyến đi của trẻ đến trường tăng lên đến 10,3 chuyến/ngày và chi phí cho đi lại là 165.000 đồng/tháng. Tỷ lệ sở hữu xe máy tăng lên đến 1,42. Điều này có nghĩa là khoảng một nửa số người nội trợ ở nhà có sở hữu xe máy. Khi con cái lớn lên, sự cần thiết về sở hữ xe máy của người nội trợ cũng tăng do cần phải đưa đón con cái. Do tỷ lệ sở hữu xe đạp trung bình của người nội trợ là 0,83, người nội trợ của loại hộ gia đình này có thể có xe máy hoặc xe đạp. A1-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường 5) Loại 5: Cặp vợ chồng có việc làm với mức thu nhập thấp Điều kiện xã hội Do tuổi của chủ gia đình là 45 và tuổi trung bình của thành viên trong gia đình là 33, có rất ít sự khác biệt giữa loại 4 và loại 5 về thành phần độ tuổi. Số trẻ con trung bình của loại hộ gia đình này là 0,76. Ngay cả khi hai người trong hộ gia đình đều có thu nhập, thu nhập hàng tháng của hộ gia đình vẫn ở mức dưới 2,25 triệu đồng, mặc dù họ không thuộc nhóm người nghèo theo định nghĩa. Điều kiện sống của họ chỉ ở mức tồn tại được. Nghề nghiệp tiêu biểu của các thành viên trong hộ gia đình là công nhân có tay nghề (13%) và lao động phổ thông (8%). Loại hộ gia đình này chiếm 27% tổng số hộ gia đình. Ngoài ra, đây cũng là các hộ gia đình hạt nhân điển hình. Ưu tiên cư trú của các hộ gia đình này không phải là ở các khu vực trung tâm và khu vực ngoại vi mới phát triển mà là sống ở các tỉnh nhiều hơn. Các hộ gia đình có mức thu nhập thấp gặp nhiều khó khăn hơn khi sống ở khu vực trung tâm. Đặc điểm đi lại Tỷ lệ sở hữu phương tiện tương tự như hộ gia đình loại 4. Nói cách khác, người vợ đi làm trong nhóm hộ gia đình có thu nhập thấp không có xe máy. Tỷ lệ phát sinh chuyến đi là 10,5 chuyến/ngày, tương tự như các nhóm khác, ngoại trừ người vợ có việc làm. Chi phí đi lại là 171.000 đồng/tháng. 6) Loại 6: Cặp vợ chồng có việc làm với mức thu nhập cao Điều kiện xã hội Tuổi của chủ hộ là 45 và tuổi trung bình của các thành viên trong hộ gia đình là 34. Thành phần độ tuổi tương tự như loại 4 và loại 5. Các thành viên của hộ gia đình thường đảm nhận các công việc như cán bộ quản lý/chuyên môn (11%) hoặc nhân viên văn phòng (7%). Họ không phải chuyển từ hộ loại 5 sang mà là loại hộ có mức phân loại khác. Các hộ gia đình này đặc biệt thích sống ở khu vực trung tâm (28%) và khu vực ngoại vi mới phát triển (34%) và không thích sống ở vùng ngoại ô. Là kiểu gia đình hạt nhân, hộ gia đình có 3,9 người, bao gồm một vợ, một chồng và 2 con. Thành phần này chịu ảnh hưởng của chính sách có từ 1 đến 2 con của Nhà nước. Ngoài ra, diện tích nhà ở của hộ gia đình tương đối nhỏ (50 m2) cũng hạn chế số con trong hộ gia đình. Loại hộ gia đình này khá ổn định. Đối với trình độ giáo dục, tỷ lệ chủ hộ gia đình có bằng đại học cao nhất trong tất cả các nhóm, ở mức 21%. A1-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Đặc điểm đi lại Hộ gia đình loại 6 có nhiều xe máy (1,98) hơn hộ gia đình loại 5. Con số này cho thấy, cả hai vợ chồng đều sở hữu xe máy. Một số hộ gia đình có thể có xe máy cho con học phổ thông trung học. Họ cũng sở hữu xe đạp ít hơn (0,59) loại 5. Phát sinh chuyến đi của hộ gia đình loại 6 tương tự như hộ gia đình loại 5 – tức vào khoảng 10,5 chuyến/ngày. Tuy nghiên, chi phí đi lại bằng xe ô tô là cao nhất trong tất cả các gia đình hạt nhân – ở mức 238.000 đồng. 7) Loại 7: Hộ gia đình 2 thế hệ với mức thu nhập thấp (có 3 người có thu nhập) Điều kiện xã hội Mặc dù số có 3 người trong hội gia đình làm việc, tổng thu nhập của hộ gia đình vẫn ở mức thấp hơn 2,5 triệu đồng/tháng. Mức thu nhập này không thuộc diện nghèo như định nghĩa. Do số thành viên trong hộ gia đình là 4,3, cuộc sống của họ khó khăn hơn so với hộ gia đình loại 5 (2 vợ chồng làm việc trong khu vực có thu nhập thấp). 3 người có thu nhập trong hộ gia đình thường bao gồm cặp vợ chồng và con cái hoặc bố của họ. Tuổi của chủ hộ là 52 và tuổi trung bình của các thành viên trong gia đình là 34, tương tự như hộ gia đình loại 3-6. Do tuổi của chủ hộ, nhiều hộ gia đình loại này có thê bao gồm một cặp vợ chồng và anh chị em. Ngoài ra, hộ gia đình loại này thường có trung bình một con và 0,3 bố mẹ. Loại hộ gia đình này thích sống ở các tỉnh (54%), điều này có nghĩa là loại hộ gia đình này là trường hợp phát triển của hộ gia đình loại 5. Bên cạnh đó, hai thế hệ sống trong một mái nhà đã không còn phổ biến trong khu vực trung tâm thành phố nhưng vẫn được chấp nhận rộng rãi ở các tỉnh. Họ đã sống ở nơi lưu trú hiện tại trong khoảng thời gian trung bình là 35 năm, thời gian dài nhất trong tất cả các nhóm. Đặc điểm đi lại Mặc dù số thành viên đi làm cao, tỷ lệ sở hữu xe máy chỉ có 1,61 và tỷ lệ sở hữu xe dạp là 1,06. Do họ sống trong các khu vực ngoài trung tâm, số xe máy có xu hướng tăng. Sự gia tăng số thành viên trong hộ gia đình cũng dẫn đến xu hướng tăng tỷ lệ chuyến đi lên đến 11,0 chuyến/ngày. Chi phí đi lại là 193.000 đồng/tháng. 8) Loại 8: Hộ gia đình hai thế hệ với mức thu nhập cao (3 người có thu nhập) Điều kiện xã hội 3 trong số 4,6 người trong hộ gia đình đi làm và thu nhập của hộ gia đình là trên 2,5 triệu/tháng. Đặc điểm của hộ gia đình này gần giống với hộ gia đình loại 6 – hộ gia đình có 2 thế hệ. A1-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thj TP.HCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 10: Nghiên cứu môi trường Tuổi của chủ hộ là 52 và tuổi trung bình của các thành viên là 33, tương tự như loại 7. Xuất phát từ đặc điểm về độ tuổi của chủ hộ nên hộ gia đình này thường bao gồm một cặp vợ chồng và một người con đi làm, giống như loại 7. Bên cạnh các thành viên đi làm, hộ gia đình loại này thường có trung bình 1 con và 0,6 ông bà. 57% số hộ gia đình này sống trong khu vực trung tâm hoặc khu vực ngoại vi mới phát triển và họ rất thích sống trong khu vực trung tâm. Họ giữ các chức vụ quản lý/chuyên môn, nhân viên văn phòng hoặc công nhân lành nghề tương tự như các xu hướng trong hộ gia đình loại 6. Đặc điểm đi lại Hộ gia đình loại này sở hữu 2,44 xe máy và 0,71 xe đạp. Vì có đến 3 thành viên đi làm nên số xe máy có xu hướng tăng lên đến 3 chiếc/hộ. Hộ gia đình này cũng có thể có ô tô trong tương lai do mức thu nhập của các thành viên trong hộ gia đình ở mức tương đối. 1,2% số hộ gia đình này hiện có sở hữu xe ô tô. Tuy nhiên, sẽ thực tế hơn nếu cho rằng họ sử dụng xe ô tô của cơ quan chứ không phải sở hữu xe cá nhân trong tình hình hạn chế giao thông hiện nay ở TPHCM. Do số thành viên trong hộ gia đình tăng, phát sinh chuyến đi cũng tăng lên đến 12,1 chuyến/ngày. Ngoài ra, chi phí cho đi lại cũng cao, ở mức 289.000 đồng/tháng – mức khá cao so với số thành viên trong gia đình. 9) Loại 9: Hộ gia đình 2 thế hệ với mức thu nhập cao (4 người có thu nhập) Điều kiện xã hội Trong số 5,3 thành viên của hộ gia đình, có 4 người đi làm và thu nhập của hộ gia đình là trên 2,5 triệu/tháng. Hộ gia đình loại này có đặc điểm tương tự như hộ gia đình loại 6 và loại 7. Tuổi của chủ hộ là 54 và tuổi trung bình của các thành viên là 32, gần giống với hộ gia đình loại 8. Từ tuổi của chủ hộ, có thể thấy cả 4 thành viên là 2 cặp vợ chồng thuộc 2 thế hệ khác nhau đều đi làm. Trong một số trường hợp, họ điều hành công việc kinh doanh của gia đình. 55% số hộ gia đình loại này cư trú trong khu vực trung tâm và khu vực ngoại vi mới, họ rất thích khu vực trung tâm, giống như loại 7 và 8. Họ giữ các chức vụ quản lý/chuyên môn, nhân viên văn phòng hoặc là công nhân lành nghề. Đặc điểm đi lại Hộ gia đình loại này sở hữu 2,74 xe máy và 0,82 xe đạp. Từ mức thu nhập và thành phần gia đình cho thấy, số xe máy có xu hướng tăng. Ngoài ra, tỷ lệ sở hữu xe ô tô cũng cao – ở mức 2,4%. A1-7