›
›

Luận văn Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía nam

pdf 119 trang hapham 1490
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía nam", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfluan_van_phat_trien_he_thong_logistics_vung_kinh_te_trong_di.pdf

Nội dung text: Luận văn Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía nam

  1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA SAU ĐẠI HỌC WωX ĐOÀN THÀNH TRUNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM Chuyên ngành: Kinh Tế Phát Triển LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: TS. Hồ Ngọc Phương TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009
  2. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA SAU ĐẠI HỌC WωX ĐOÀN THÀNH TRUNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM Chuyên ngành: Kinh Tế Phát Triển Mã số: 60.31.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: TS. Hồ Ngọc Phương TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009
  3. LỜI CẢM ƠN Trước tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Ngọc Phương đã tận tình chỉ bảo, góp ý và động viên tôi trong suốt quá trình thực hiện Luận Văn Tốt Nghiệp. Nhân đây tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô, những người đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong hai năm học cao học vừa qua. Tôi xin cảm ơn Ts. Nguyễn V ăn Chương, Ts. Nguyễn Hoàng Tiệm, Ths. Trần Hoá Điện, Ks. Khuất Văn Liêm, anh Bùi Văn Quỳ, anh Huấn, chị Nga, anh Thắng, bạn Hào, Thành. Xin cảm ơn các nhà báo: Hoàng Long, Mộc Khoa, Lan Hương đã đóng góp ý kiến và cung cấp một số tài liệu rất hữu ích cho Luận Văn này. Những lời cảm ơn sau cùng, con xin cảm ơn Cha, Mẹ đã hết lòng quan tâm và tạo điều kiện tốt nhất để con hoàn thành được Luận Văn Tốt Nghiệp này. LỜI CAM ĐOAN Đoàn Thành Trung
  4. LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào. TP.HCM, ngày28 tháng 10 năm 2009 Tác giả Đoàn Thành Trung
  5. MỤC LỤC MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài 1 Mục tiêu nghiên cứu 3 Phương pháp nghiên cứu 3 Giới hạn đề tài nghiên cứu và phương hướng tiếp tục 3 Ý nghĩa của việc nghiên cứu 4 Chương 1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 5 1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS 5 1.1.1. Định nghĩa về Logistics 5 1.1.2. Phạm vi ứng dụng của thuật ngữ Logistics 5 Lĩnh vực quân sự 5 Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại 6 Lĩnh vực kinh tế xã hội 7 1.1.3. Hệ thống Logistics ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế xã hội 9 Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô 9 Trung tâm Logistics 10 Các phương thức vận chuyển 11 Hệ thống Logistics 15 1.1.4. Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế 18 Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế 18 Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất và kinh doanh 19 Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông và phân phối 19 Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế 19
  6. Quan hệ mật thiết với các ngành của nền kinh tế 19 1. 2. PHƯƠNG PHÁP LUẬN 20 1.2.1. Mô hình quản trị Logistics tích hợp 20 1.2.2. Quan điểm hiệu quả kinh tế-xã hội trong thiết lập hệ thống Logistics 23 Chương 2. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN 26 2.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU-VKTTĐPN 26 2.1.1. Lịch sử hình thành VKTTĐPN 26 2.1.2. Vai trò của VKTTĐPN 26 Trung tâm giao lưu quốc tế và của quốc gia 26 Trung tâm khoa học công nghệ thương mại, dịch vụ, tài chính 28 Trung tâm năng lượng 29 Trung tâm công nghiệp 29 2.2. HÀNG HÓA THÔNG QUA VKTTĐPN – CHI PHÍ LOGISTICS 30 2.3. HIỆN TRẠNG CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS 31 2.3.1. Hệ thống cảng biển VKTTĐPN 31 Bản đồ các khu CN và cảng biển 31 Năng lực các cảng biển vủa VKTTĐPN 31 Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển 33 Phân tích hệ thống cảng biển 35 Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển 39 2.3.2. Hệ thống ICD của VKTTĐPN 42 Thực trạng hệ thống ICD 42 Phân tích hệ thống ICD 45 Đánh giá tổng thể hệ thống ICD 47
  7. 2.3.3. Hệ thống đường thủy VKTTĐPN 49 Tuyến giao thông chính 49 Hệ thống cảng sông hiện có 51 Phân tích và đánh giá hệ thống đường sông 52 2.3.4. Hệ thống đường bộ VKTTĐPN 52 Thực trạng hệ thống 52 Phân tích và đánh giá hệ thống 54 2.3.5. Hệ thống đường sắt 56 Tuyến đường sắt VKTTĐPN 56 Đánh giá năng lực vận tải đường sắt 57 2.3.6. Hàng không 57 Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 57 Đánh giá năng lực và quan hệ quốc tế 58 2.4. ĐÁNH GIÁ TỔNG QUÁT HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN 58 Chương 3. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN 60 3.1. CƠ SỞ ĐỀ XUẤT 60 3.1.1. Tính pháp lý 60 Cấu trúc không gian vùng 60 Định hướng tổ chức phát triển không gian vùng đến năm 2020 61 3.1.2. Tính khoa học 64 Lợi thế tự nhiên 64 Mô hình Quản trị Logistics tích hợp 64 Chi phí xã hội 64 3.1.3. Tính đồng bộ 64
  8. Phân bổ kênh phân phối và TT Logistics 64 Sự liên kết phối hợp giữa các TT Logistics 65 Sự chuyên môn hóa trong hệ thống 65 3.1.4. Quy hoạch cảng biển - bộ GTVT 65 Quy hoạch chi tiết cụm cảng khu vực TP HCM 65 Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Đồng Nai 68 Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu 68 3.1.5. Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông – Bộ GTVT 69 Mạng đường bộ 69 Mạng đường sắt 70 Qui hoạch các luồng chạy tầu trong khu vực 70 3.2. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN 71 3.2.1. Kênh trung chuyển 71 Đường sông 71 Đường sắt 73 3.2.2. Trung tâm Logistics 75 TT Logistics trung tâm – Nhơn Trạch 75 TT Logistics trung chuyển cấp độ A 76 TT Logistics cấp độ B 80 Trung tâm Logistics cấp độ C 82 3.2.3. Thiết lập sơ đồ hệ thống Logistics 82 3.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS 84 3.3.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới 84 Chỉ tiêu hiệu quả năng lượng của các phương thức tính trên tấn/dặm. 84
  9. Mức khí thải của các phương tiện 84 3.3.2. Chi phí vận chuyển qua các phương thức tại Việt Nam 85 Chi phí vận tải thủy 86 Chi phí vận tải đường bộ 87 Chi phí vận tải đường sắt 87 3.3.3. Những vấn đế mới của đề tài 88 Điều chỉnh một số TT phân phối tại đầu mối 88 Đề xuất mới các TT Logistics ĐPT 88 Kết hợp các hình thức vận chuyển thành hệ thống. 88 3.3.4. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội 89 Đối với xã hội 89 Đối với kinh tế vùng 89 Đối với môi trường 90 KẾT LUẬN 91 TÀI LIỆU THAM KHẢO 92 Phụ lục 1 97 Phụ lục 2 98 Phụ lục 3 99 Phụ lục 4 100 Phụ lục 5 101 Phụ lục 6 102 Phụ lục 7 103 Phụ lục 8 104
  10. DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 0.1. Phân bổ GDP và lao động theo ngành giữa các quốc gia 1 Bảng 1.1. Xếp hạng đặc điểm của các phương thức vận chuyển hàng hoá 15 Bảng 2.1. So sánh cước vận chuyển đến Yokohama giữa Việt Nam và Singapore 30 Bảng 2.2. Tóm tắt năng lực cảng VKTTĐPN 2008 31 Bảng 2.3. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng VKTTĐPN 33 Bảng 2.4. So sánh một số cảng hàng đầu trong khu vực 39 Bảng 2.5. Các ICD của VKTTĐPN 42 Bảng 3.1. Tuyến đường sông trung chuyển 71 Bảng 3.2. Tóm tắt hiệu quả sử dụng dầu 84
  11. DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1. Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô 9 Hình 1.2. Hệ thống Logistics của nền kinh tế 17 Hình 1.3. Mối quan hệ giữa các loại chi phí logistics 21 Hình 1.4. Mô hình hệ thống Logistics theo chi phí 25 Hình 2.1. Cụm cảng VKTTĐPN trong hệ thống cảng biển quốc gia 27. Hình 2.2. Tình hình đầu tư vào Việt Nam 28 Hình 2.3. Bản đồ các khu công nghiệp – cảng biển – ICD VKTTĐPN 32 Hình 2.4. So sánh thị phần các cảng hàng rời 34 Hình 2.5. So sánh thị phần các cảng container 34 Hình 2.6. Hoạt động xếp dỡ tại CSG 37 Hình 2.7. Cơ sở hạ tầng tại Tân Cảng Cát Lái 38 Hình 2.8. Chất xếp container tại cảng Tân Thuận 38 Hình 2.9. Hiệu quả khai thác bến 41 Hình 2.10. So sánh mức đầu tư 41 Hình 2.11. Quy mô các ICD tính theo diện tích 43 Hình 2.12. Sản lượng hàng thông qua ICD Phước Long 43 Hình 2.13. Ùn tắt giao thông tại khu vực ICD Thủ Đức 46 Hình 2.14. Sơ đồ hoạt động trung chuyển container 48 Hình 2.15. Hệ thống giao thông đường thủy VKTTĐPN 49 Hình 2.16. Sông Vàm Cỏ Đông và Kênh Chợ Gạo ( Tiền Giang) 51 Hình 2.17. Giao thông tại nút Gò Dưa 55
  12. Hình 2.18. Quá tải tại Tỉnh lộ 25B và ngã ba Cát Lái 55 Hình 3.1. Quy hoạch vùng TPHCM 63 Hình 3.2. Cảng Hiệp Phước – Sông Soài Rạp 67 Hình 3.3. Các cảng trên sông Thị Vải 68 Hình 3.4. Liên kết đường sắt tại các cảng 74 Hình 3.5. Hệ thống Logistics 83 Hình 3.6. Mức độ ô nhiễm chất thải 85
  13. DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 1. Tiếng Anh Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt APL American President Lines Hãng tàu APL CB Cargo in Bulk – Bulk Cargo Hàng rời, hàng xá ECD Empty Container Depot Bãi container rỗng ICD Inland Container Depot Cảng cạn GDP Gross Domestics Product Tổng sản phẩm quốc nội Công nghệ chuyển tải container tại MO Midstream Operations các bến phao neo tàu Multimodal Transport MTO Người vận tải đa phương thức Operator National Committee for Ủy Ban quốc gia về hợp tác Kinh tế NCIEC International Economics Quốc tế Cooperative Công ty Cổ Phần Tư Vấn Thiết Kế PC Portcoast Kỹ Thuật Cảng Biển Pso Province Statistics Office Cục Thống Kê PT Port tariff Bảng giá làm hàng tại cảng Đơn vị đo của hàng hoá tương Twenty-foot equivalent TEU đương với một Container tiêu chuẩn units 20ft (dài) * 8ft (rộng) * 8ft (cao).
  14. Transport Engineering Công ty Cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Tedi–South Design Joint Stock Giao Thông Vận Tải phía Nam Incorporated South THC Terminal Handling Charge Phí xếp dỡ VPA Vietnam Port Assosiation Hiệp hội cảng biển Việt Nam Vinamarine Vietnam Marine Cục Hàng Hải Việt Nam Administration Vietnam Inland Waterway Viwa Cục Đường Thủy Nội Địa Việt nam Administratrion
  15. 2. Tiếng Việt Từ viết tắt Từ đầy đủ Từ viết tắt Từ đầy đủ BTC Bộ Tài Chính TCHQ Tổng Cục Hải Quan CSG Cảng Sài Gòn TNHH Trách nhiệm hữu hạn ĐPT Đa phương thức TP Thành phố GSQL Giám sát quản lý TT Trung tâm GTVT Giao thông vận tải Ttg Thủ Tướng Trung Tâm Nghiên Cứu HCM Hồ Chí Minh TTNCKTMN Kinh Tế Miền Nam Vùng Kinh Tế Trọng KCN Khu công nghiệp VKTTĐPN Điểm Phía Nam KCX Khu chế xuất XNK Xuất nhập khẩu KSTK Khảo sát thiết kế SXKD Sản xuất kinh doanh PVTT Phóng viên thường trú
  16. 1 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài: Trong nền kinh tế quốc gia, GDP được cấu thành bởi thu nhập 3 ngành lớn đó là: Nông Nghiệp – Công Nghiệp - Dịch Vụ. Trong giai đoạn hiện nay, Nghị Quyết Đại Hội Đảng toàn quốc lần X chỉ rõ: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp và nông thôn, giải quyết đồng bộ các vấn đề nông nghiệp, nông thôn và nông dân; Phát triển nhanh hơn công nghiệp, xây dựng và dịch vụ; Phát triển kinh tế vùng; Phát triển kinh tế biển; Chuyển dịch cơ cấu lao động, cơ cấu công nghệ; bảo vệ và sử dụng có hiệu quả tài nguyên quốc gia, cải thiện môi trường tự nhiên” (Tạp Chí Cộng sản, 2006). Nghiên cứu phân bổ GDP giữa các ngành của các quốc gia phát triển trên thế giới (Xem bảng 0.1). Bảng 0.1: Phân bổ GDP và lao động theo ngành giữa các quốc gia QUỐC GIA GDP bình quân Tỷ trọng GDP (%) Tỷ trọng lao động ( %) Dịch Nông Công (USD) Nông nghiệp Công nghiệp vụ nghiệp nghiệp Dịch vụ Sweden 52,051 3.4 32.3 64.2 2 24 74 USA 46,000 0.9 20.6 78.5 Switzland 39,800 2.5 34 64.5 4.6 26.3 69.1 Canada 38,200 2.1 28.8 69.1 2 29 79 United Kindom 35,300 0.9 33.6 73.5 1.4 20.6 78 Germany 34,000 0.9 29.6 69.5 2.8 33.4 63.8 Japan 33,800 1.5 25.2 73.3 4.6 27.8 67.7 Malaysia 14,400 8.6 47.8 43.6 13 36 51 Thailand 8,000 10.8 45.3 43.8 49 14 37 China 5,300 11.7 49.2 39.1 43 25 32 Vietnam 2,600 19.4 43.3 38.3 55.6 28.9 25.5 (Nguồn: Cục TMDT và CNTT - bộ công thương, 2007-2008, )
  17. 2 Theo các số liệu ở Bảng 0.1, các quốc gia có GDP bình quân đầu người cao trên thế giới cũng là các quốc gia có tỷ trọng GDP trong ngành dịch vụ cao, ví dụ như Anh, Đức các quốc gia đầu tiên của cuộc cách mạng công nghiệp cũng có tỷ trọng GDP trong ngành dịch vụ trên 69% điều này chứng minh dịch vụ trở thành ngành có vai trò quan trọng trong nền kinh tế phát triển. Như vậy, định hướng của Đảng Cộng Sản Việt Nam: phát triển ngành dịch vụ, phát triển kinh tế vùng, kinh tế biển, sử dụng hiệu quả tài nguyên quốc gia là vấn đề mấu chốt trong phát triển kinh tế, phù hợp với xu thế toàn cầu và thực tế Việt Nam. Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong toàn bộ nền kinh tế, ở cấp độ vĩ mô Logistics góp phần mang lại hiệu quả cho hoạt động kinh tế thông qua việc sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, kết nối chu chuyển các nguồn lực giữa các ngành. Ở các nước trên thế giới, ngành Logistics được Chính Phủ quan tâm ở tầm cỡ quốc gia có vai trò như một mắt xích quan trọng trong vận hành nền kinh tế. Việt Nam là một quốc gia có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực để trở thành trung tâm Logistics của Đông Nam Á, VKTTĐPN có vai trò quan trọng trong nền kinh tế nhưng hiện tại còn có nhiều bất hợp lý trong tổ chức Logistics làm chi phí xã hội, giá bán sản phẩm cao do chi phí lưu thông và phân phối (Nomura Research Institute, 2003, tr. 45). Việc phát triển hệ thống Logistics khoa học góp phần làm giảm chi phí xã hội và tạo điều kiện phát triển kinh tế biển, phát triển kinh tế vùng, giảm chi phí lưu thông, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa, tăng thêm thu nhập cho nền kinh tế. Trong Chiến Lược Phát Triển GTVT đến năm 2020 của Bộ GTVT được Thủ Tướng duyệt tại Quyết Định 206/2004/QĐ-TTg không thấy đề cập đến việc xây dựng một hệ thống Logistics cho VKTTĐPN. Nhiều dự án TT Logistics bắt đầu hình thành nhưng mang tính tự phát, thiếu sự liên kết thành một hệ thống đồng bộ nên chưa phát huy vai trò một cách hiệu quả. Việc nghiên cứu đề tài này góp phần bổ sung những thiếu sót của việc quy hoạch trên, đồng thời có ý nghĩa tích cực cho các hoạt động kinh tế và lưu thông hàng hóa.
  18. 3 Mục tiêu nghiên cứu: Trên cơ sở nghiên cứu tính cần thiết của việc chọn đề tài, mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đạt được các điểm sau: Thiết lập một sơ đồ bố trí các trung tâm Logistics ưu việt đảm bảo: giảm thiểu chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp trong khu vực. Hình thành các tuyến vận tải hợp lý, liên kết trong và ngoài khu vực đảm bảo: − Nâng cao sản lượng hàng hóa thông qua và giảm chi phí xã hội. − Phù hợp với quy hoạch hệ thống giao thông vận tải, − Nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội trong khâu lưu thông hàng hóa. − Phát huy tối đa thế mạnh của VKTTĐPN trong tầm quốc gia và khu vực. Phương pháp nghiên cứu: Luận văn tiếp cận khái niệm Logistics ở góc độ kinh tế vĩ mô, phân tích thực trạng của ngành Logistics qua ma trận SWOT, tập trung phân tích các điểm yếu và sự manh mún, thiếu liên kết, dẫn đến chi phí cao và kém hiệu quả trong ngành Logistics. Phương pháp nghiên cứu: Sử dụng phương pháp tổng hợp thống kê, so sánh, phân tích định tính, áp dụng các thành quả nghiên cứu của các đề tài khoa học trong nước và trên thế giới chứng minh cho lập luận và đề xuất hệ thống Logistics thích hợp. Nguồn dữ liệu thu thập: Chủ yếu là nguồn thông tin thứ cấp từ các báo cáo thống kê của Bộ, Ban, Ngành, Sở quy hoạch các cấp và được đăng tải trên báo chí, hội thảo và Internet. Ngoài ra tác giả khảo sát, đo đạc, tính toán các khoảng cách theo thực địa và theo tỷ lệ trên Bản Đồ Hành Chính các Tỉnh. Giới hạn đề tài nghiên cứu và phương hướng tiếp tục. Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong những năm 2002-2009, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương Mại Thế Giới WTO.
  19. 4 Khu vực nghiên cứu là VKTTĐPN tập trung chính vào 4 tỉnh, thành: TP HCM – Bình Dương – Bà Rịa Vũng Tàu – Đồng Nai. Đánh giá tầm quan trọng của vùng kinh tế này với khu vực. Từ đó hình thành một hệ thống Logistics đảm bảo phục vụ các yêu cầu trên. Phương hướng tiếp tục nghiên cứu là mô hình quản lý và điều hành hệ thống Logistics, đào tạo nhân sự nhằm phát triển hệ thống theo kịp xu thế toàn cầu. Ý nghĩa của việc nghiên cứu. Hiểu rõ được tổng quan của hệ thống Logistics của các nước trên thế giới và khu vực, quy mô, trình độ ngành Logistics và lợi ích mà ngành mang lại cho nền kinh tế. Đánh giá chính xác tầm quan trọng của hệ thống Logistics trong vận hành kinh tế của VKTTĐPN. Xây dựng một hệ thống Logistics tiên tiến góp phần khai thông phân phối hàng hóa trong khu vực và trong vùng, tiết kiệm thời gian và chi phí, nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội, tăng chỉ số GDP cho nền kinh tế.
  20. 5 Chương 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS 1.1.1. Định nghĩa về Logistics. Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hi Lạp: Logistikos- Kỹ năng tính toán, phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật (do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần) để cho quá trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu. Tự điển Websters định nghĩa: “Logistics là quá trình thu mua bảo quản, phân phối và thay thế con người và trang thiết bị”. Theo American Heritage Dictionary, Logistics có hai nghĩa: “Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người”. Và: “Logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động” (Đoàn Thị Hồng Vân , 2006, tr.2). 1.1.2. Phạm vi ứng dụng của thuật ngữ Logistics. Trên thực tế hiện nay, Logistics được áp dụng trong rất nhiều lĩnh vực của đời sống con người bao gồm: − Lĩnh vực quân sự. − Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại. − Lĩnh vực kinh tế xã hội. Trong mỗi một lĩnh vực, Logistics có khái niệm và đóng vai trò khác nhau: Lĩnh vực quân sự. Naponeon định nghĩa: Logistics là hoạt động duy trì lực lượng quân đội ở các chiến trường (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, Tr.3). Nếu mang ý nghĩa này thì nghiệp vụ Logistics đã được đề cập đến từ hàng trăm năm trước công nguyên trong cuốn Tôn Tử Binh Pháp, trong các sách sử Trung Hoa, Hy Lạp, hay La Mã cổ đại dưới hình thức tổ chức điều động quân đội lương thực sao
  21. 6 cho nhanh chóng và hiệu quả nhất, để chiến thắng đối phương. Cuộc tấn công thần tốc của Vua Quang Trung là cả một nghệ thuật ứng dụng Logistics thành công. Theo Việt Nam Sử Lược: trong vòng 35 ngày hành quân từ Phú Xuân ra Tam Điệp (500 km) và 5 ngày tiến công thần tốc từ Tam Điệp vào Thăng Long chứng minh cho tính hiệu quả của việc ứng dụng Logistics trong quân đội. Trong cuộc kháng chiến chống Pháp, Mỹ, dưới sự chỉ đạo tài tình của Đảng, quân và dân ta đã thiết lập các con đường huyết mạch: vượt núi, xuyên biển, phối hợp các phương tiện từ thô sơ đến hiện đại, cung cấp lương thực, khí tài cho tiền tuyến, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước. Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại. Theo Đoàn Thị Hồng Vân (2006, Tr.4) thì Logistics được ứng dụng rộng rãi từ sau đại chiến thế giới lần thứ II cho đến cuối thế kỷ 20 như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ. Khái niệm Logistics được phát triển qua 3 giai đoạn: • Giai đoạn 1: Phân phối vật chất: Bắt đầu từ thập niên 60 của thế kỷ XX, vấn đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo phân phối sản phẩm hàng hóa cho khách hàng một cách có hiệu quả, những hoạt động đó bao gồm: Vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói , phân loại dán nhãn những hoạt động nêu trên được gọi là phân phối sản phẩm vật chất hay còn có tên là Logistics đầu ra. • Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics. Đến giai đoạn thập niên 80, các công ty tiến hành kết hợp quản lý hai mặt: đầu vào (gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này và gọi là hệ thống Logistics. • Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) Để quản lý một cách có hiệu quả hơn, khái niệm Logistics đã được mở rộng và mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp từ người cung cấp đến nhà sản xuất,
  22. 7 khách hàng tiêu dùng sản phẩm, bên cạnh đó là việc lập các chứng từ liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm tăng thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này siết chặt quan hệ giữa các đối tác: người sản xuất, người tiêu dùng và bên cung cấp nguyên liệu, dịch vụ liên quan như: Nhà vận tải, kho bãi, giao nhận, cung cấp công nghệ thông tin. Tổng hợp các khái niệm về Logistics (Nguyễn Hồng Thanh, 2007) như sau: • Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản nguyên liệu, bán thành phẩm và thành phẩm để đạt hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng • Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. • Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Lĩnh vực kinh tế xã hội. Trong luận văn này tác giả sẽ tiếp cận Logistics ở tầm vĩ mô và các ứng dụng của Logistics trong lĩnh vực kinh tế xã hội. Các tiền đề nghiên cứu: Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt động phức hợp nào đó (Nguyễn Văn Chương, 2004). Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán
  23. 8 buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.8). Phân tích dưới góc độ vĩ mô: Logistics là “quá trình tối ưu” : Hoạt động Logistics được thực hiện một cách có khoa học và hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra giám sát và hoàn thiện. Như vậy Logistics vĩ mô liên quan đến hầu hết các Bộ ngành của nền kinh tế: Tài Nguyên Môi Trường – Xây dựng – Giao Thông – Kế Hoạch Đầu Tư – Nông Nghiệp và Phát Triển Nông Thôn – Thông Tin Truyền Thông – Công Thương – Khoa học và Công Nghệ - Lao Động và Thương Binh Xã Hội. Logistics liên quan đến toàn bộ các nguồn tài nguyên và yếu tố đầu vào của nền kinh tế bao gồm : tài nguyên, vốn, nguyên, nhiên, vật liệu, lao động, thông tin, công nghệ, cơ sở hạ tầng giao thông , dịch vụ Logistics bàn đến vấn đề “vị trí tối ưu”: Ở đây đòi hỏi Chính Phủ cần phối hợp các Bộ- Ngành để quy hoạch bố trí hiệu quả, đối tượng là: o Nguồn tài nguyên. o Nguồn năng lương . o Nguồn lao động . o Vị trí các KCN và các ngành nghề. o Thị trường. o TT Logistics. Logistics bàn đến việc “vận chuyển và dự trữ tối ưu” cho các nguồn lực và hàng hóa, các nhà kinh tế cần giải bài toán Quy Hoạch Tuyến Tính và Kinh Tế Lượng nhằm tối thiểu hoá chi phí và thời gian vận chuyển từ: nguồn cung cấp đến nơi chế biến sản xuất và từ nơi sản xuất đến thị trường tiêu thụ, và phải trả lời được các câu hỏi: Phương thức vận tải nào được chọn? Có cần dự trữ không và dự trữ bao nhiêu?
  24. 9 Những loại hàng hóa nào cần vận chuyển phối hợp và bao nhiêu là tối ưu? Đoàn Thị Hồng Vân (2006, Tr.8) định nghĩa về Logistics như một ngành “khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện những lợi ích và công dụng của các nguồn tài nguyên cần thiết nhằm giữ vững hoạt động của toàn bộ hệ thống”. 1.1.3. Hệ thống Logistics ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế xã hội. Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô: Qua phân tích về thuật ngữ Logistics ở trên, tác giả sử dụng ý nghĩa thuật ngữ Logistics với phạm vi rộng: “Logistics là một ngành dịch vụ giúp tối ưu hóa quá trình phân phối vận chuyển, dự trữ các nguồn lực giúp các quốc gia và nhân loại phát triển bền vững và hiệu quả”. Hình 1.1: Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô Thị trường Dòn t ấ g tài chính và thôn t ch ậ i v ố PHÂN PHỐI: Dự trữ- vận chuyển. g SẢN XUẤT – Tạo sản phẩm, vật chất tin th ị tru TỔNG HỢP ờ n Dự trữ, quản lý các nguồn lực. g Dòng tài nguyên và phân ph và phân Dòng tài nguyên Nguồn lực của quốc gia Tài nguyên Vốn tri thức (Đất đai, (Khoa học, kỹ Nhân lực khóang sản, ) Vốn tài chính thuật công nghệ) .
  25. 10 Trung tâm Logistics: Là một phức hợp các cơ sở hạ tầng và phương tiện được bố trí tại một điểm nút trọng yếu nhằm tối ưu hóa các luồng lưu chuyển nguồn lực cho các hoạt động kinh tế trong một khu vực, thị trường nào đó. TT Logistics có thể là tập hợp các cơ sở vật chất như sau: a. Cảng biển- Sea Port. Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi để thực hiện công việc chuyển giao hàng hóa/ hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản, gia công hàng hóa và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng (Đặng Quang Liên, 2007, tr. 14). b. Cảng cạn- ICD: Điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) một địa điểm nằm sâu trong đất liền mà các công ty vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cấp phát vận đơn của mình cho hàng hoá nhập khẩu được chuyên chở tới đó hoặc những hàng hoá xuất khẩu từ đó đi. Điểm thông quan nội địa đặt dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan, được hải quan và các cơ quan có liên quan khác làm các thủ tục cần thiết để đưa vào nội địa sử dụng, tạm lưu kho hoặc xuất khẩu thẳng. Ngày nay có người sử dụng cụm từ trên với ý nghĩa là Inland Container Depot: Bến container nội địa (TCHQ, 1996). c. Kho ngoại quan. (Bounded warehouse). Kho ngoại quan là khu vực kho, bãi được lập trên lãnh thổ Việt Nam, ngăn cách với khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo quản hoặc thực hiện một số dịch vụ đối với hàng hoá từ nước ngoài, hoặc từ trong nước đưa vào theo hợp đồng thuê kho ngoại quan được ký giữa chủ kho và chủ hàng dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan. Hàng hoá gửi để tạm lưu giữ, bảo quản trong kho ngoại quan nếu là hàng xuất khẩu là hàng đã làm xong thủ tục hải quan để xuất khẩu; nếu là hàng từ nước ngoài đưa
  26. 11 vào là hàng chờ chuyển tiếp đi nước khác hoặc chờ làm thủ tục nhập khẩu vào Việt Nam, chưa phải nộp thuế nhập khẩu. Chủ hàng được bảo đảm quyền sở hữu đối với hàng hoá của mình gửi trong kho ngoại quan (Quy chế kho ngoại quan, 1998) d. Kho CFS (Container Freight Station). Nơi người gom hàng nhận chở các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng, sau đó phân loại, chỉnh đốn và tập hợp chúng thành lô hàng chung có đủ số hoặc khối lượng để thuê trọn gói container của người chuyên chở gửi hàng đi theo yêu cầu của các chủ hàng. e. Bãi container rỗng( Empty Depot). Là nơi sữa chữa, bảo trì và lưu chứa container rỗng để cung cấp cho khách hàng đóng hàng. Các phương thức vận chuyển: Là cách thức lưu chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, khi phân bố khoa học các TT Logistics và áp dụng các phương thức vận chuyển hợp lý sẽ tăng được hiệu quả sử dụng phương tiện và vốn, do vậy chi phí trung chuyển trong hệ thống giảm, chỉ bằng khoảng 30% chi phí vận chuyển ngoài hệ thống với cùng khoảng cách. Có các loại hình vận chuyển đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không, và đa phương thức (ĐPT). Đường sắt: Đường sắt có chi phí cố định cao (tàu, nhà ga, bến bãi) và chi phí biến đổi thấp, thường thích hợp với các loại hàng có trọng lượng lớn, khối lượng vận chuyển nhiều, cự li vận chuyển dài. Mặt hạn chế của vận chuyển đường sắt là kém linh hoạt: Tàu hỏa chỉ có thể cung cấp dịch vụ từ ga này tới ga kia, chứ không thể đến tận kho (Door to Door) theo yêu cầu của khách hàng. Ngoài ra, tàu hỏa thường đi, đến theo lịch trình cố định, tần suất khai thác các chuyến thấp. Chính vì những đặc trưng này, nên mặc dù có giá cước thấp, đường sắt vẫn chưa được áp dụng trong Logistics như một phương thức vận tải độc lập, mà thường được phối hợp sử dụng với các phương tiện khác.
  27. 12 Đường thủy Đường thủy (gồm đường biển và đường sông) có chí phí cố định trung bình (tàu và thiết bị trên tàu) và chi phí biến đổi thấp (khả năng vận chuyển khối lượng hàng lớn), do đó đây là phương tiện có tổng chi phí thấp, thích hợp với những thứ hàng cồng kềnh, lâu hỏng, giá trị thấp (vật liệu xây dựng, than đá, cao su) và hàng rời (cà phê, gạo), trên các tuyến đường trung bình và dài. Tuy nhiên, đường thủy có hạn chế là tốc độ chậm, chịu ảnh hưởng của thời tiết và các tuyến đường vận chuyển (phụ thuộc vào mạng lưới sông ngòi và bến cảng). Tính linh hoạt của vận chuyển đường thủy không cao, mức độ tiếp cận thấp. Đối với vận chuyển thương mại quốc tế, đây lại là phương tiện thống trị, đặc biệt là khi có sự ra đời của các loại tàu biển lớn, hiện đại có khả năng chinh phục được thiên nhiên ở mức độ nhất định. Hiện nay có khoảng hơn 50% giá trị tính bằng tiền và 90% khối lượng hàng giao dịch trên toàn cầu là sử dụng đường biển. Cùng với quá trình toàn cầu hoá, vận tải biển sẽ ngày càng phát triển và phổ biến. Tuy nhiên, chi phí vận tải đường biển hiện tại của Việt Nam vẫn nằm trong số những nước cao nhất trong khu vực, gây ảnh hưởng không nhỏ tới sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam. Đường bộ: Đường bộ có chi phí cố định thấp (ô tô) và chi phí biến đổi trung bình (nhiên liệu, lao động, và bảo dưỡng phương tiện). Ưu điểm nổi bật của đường bộ là có tính cơ động và tính tiện lợi cao, có thể đến được mọi nơi, mọi chỗ, với lịch trình vận chuyển rất linh hoạt. Bởi vậy, đây là phương thức vận chuyển nội địa phổ biến, cung cấp dịch vụ nhanh chóng, thích hợp với những lô hàng vừa và nhỏ, nhưng giá cước cao. Theo thống kê (Phụ lục 2), lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ tăng đều qua mỗi năm, với nhiều loại hình dịch vụ đa dạng và số lượng nhà cung cấp đông đảo. Phương thức vận chuyển này là một bộ phận quan trọng trong hệ thống Logistics của nhiều doanh nghiệp vì khả năng đáp ứng hiệu quả các yêu cầu của khách hàng.
  28. 13 Đường hàng không Đường hàng không có chi phí cố định cao (máy bay, và hệ thống điều hành) và chi phí biến đổi cao (nhiên liệu, lao động, sửa chữa bảo hành). Có tốc độ nhanh nhất, an toàn, nhưng vì chi phí rất cao, nên thường chỉ thích hợp với những mặt hàng mau hỏng, gọn nhẹ, có giá trị lớn, nhất là khi có yêu cầu vận chuyển gấp. Dịch vụ tương đối linh hoạt, có tính cơ động cao, có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hoá về mặt thời gian và tần suất bay trên một tuyến đường. Sự hấp dẫn của dịch vụ vận tải hàng không chính là vận tốc vượt trội của nó so với các phương tiện khác trong suốt hành trình, đặc biệt đối với khoảng cách xa. Trong thương mại quốc tế, đường hàng không vận chuyển khoảng 20% giá trị hàng hóa toàn cầu. Bên cạnh cước vận tải cao, hàng không còn bị hạn chế bởi thủ tục kiểm tra hàng hóa và chứng từ khá phức tạp, mất nhiều thời gian. Mức độ tiếp cận thấp, chỉ dừng ở các sân bay. Hơn nữa, khối lượng vận chuyển bị hạn chế bởi dung tích khoang chứa hàng và tải trọng chuyên chở của máy bay. Vận chuyển đa phương thức (ĐPT). Là hình thức một công ty vận tải sẽ cung ứng dịch vụ phối hợp ít nhất hai loại phương tiện vận tải, sử dụng một chứng từ duy nhất và chịu trách nhiệm hoàn toàn về quá trình vận chuyển hàng hóa. Trong những năm gần đây, vận tải ĐPT không ngừng phát triển nhanh chóng. Những lợi ích rõ ràng về kinh tế và quá trình toàn cầu hóa là các động lực chính cho loại hình vận chuyển này nở rộ. Các dịch vụ vận chuyển ĐPT có được là do sự hợp tác giữa các hãng vận tải để phối hợp những dịch vụ riêng lẻ của họ lại với nhau. Các đại lí vận tải, các TT môi giới thường được sử dụng để phối hợp các phương tiện và tạo ra các loại dịch vụ trọn gói, cung ứng sự thuận tiện cho chủ hàng. Vận chuyển ĐPT lợi dụng được ưu thế vốn có của mỗi loại phương tiện, và do đó có thể cung ứng dịch vụ vận tải thống nhất với tổng chi phí thấp nhất. Đây thực sự là một cuộc cách mạng trong vận tải hàng hoá nói riêng và trong Logistics nói chung.
  29. 14 Trong đó, việc tiêu chuẩn hoá và thống nhất bao bì Logistics, đặc biệt là quá trình container hóa là một yếu tố quan trọng làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỉ 20. Malcolm McLean, người sáng lập tập đoàn vận tải SeaLand, cũng là người đầu tiên phát minh ra container và đã rất thành công trong việc thương mại hóa sử dụng container từ những năm 1950, ở New Jersey, Hoa Kỳ (Nguyễn Vũ, 2007) . Container là các loại thùng chứa hàng đặc biệt (thùng tải), có kích thước được tiêu chuẩn hoá (độ dài 20ft = 6,1m; 40ft = 12,2m và 45ft = 13,7m), có kết cấu bền chắc để có thể sắp xếp tiện lợi và vững vàng trên các tàu container, toa xe lửa hay xe tải chuyên dụng và cho phép sử dụng nhiều lần. Sức chứa container (của tàu, cảng, v.v.) được đo theo TEU (twenty-foot equivalent units). TEU là đơn vị đo của hàng hoá tương đương với một container tiêu chuẩn 20ft (dài) * 8ft (rộng) * 8ft (cao). Kết hợp với mâm tải (pallet), việc sử dụng container trong vận chuyển hàng hoá có những ưu điểm nổi bật sau: Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận chuyển; Rút ngắn thời gian bốc dỡ, chất xếp hàng hóa khi chuyển tải; Giải phóng nhanh phương tiện vận tải, Hàng hóa được đưa từ cửa tới cửa rất thuận tiện. Đảm bảo an toàn hàng hoá, tránh đổ vỡ, hao hụt, xáo trộn, mất cắp trong quá trình giao nhận, vận chuyển nhờ có vỏ bọc bền chắc của container; Đỡ tranh chấp khiếu nại ; Tiết kiệm chi phí bao bì; Tận dụng được dung tích của phương tiện do giảm được những khoảng trống. Có nhiều khả năng phối hợp với dịch vụ vận tải ĐPT. Căn cứ vào đặc tính của các phương thức vận chuyển và kinh nghiệm công tác trong ngành vận tải đa phương thức, tác giả đề xuất bảng xếp hạng (xem Bảng 1.1), thể hiện sự so sánh giữa các loại phương tiện vận chuyển hàng hóa theo 6 tiêu thức về: tốc độ, an toàn-tin cậy, năng lực vận chuyển, tính linh hoạt, chi phí xã hội (kẹt xe, tai nạn). Tuy nhiên bảng xếp hạng này hoàn toàn chỉ mang tính tương đối, việc lựa chọn loại đường vận chuyển /phương tiện nào còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố cụ thể như đặc
  30. 15 điểm mặt hàng, qui mô lô hàng, yêu cầu về địa điểm và thời gian giao hàng của khách hàng của từng lô hàng vận vận chuyển khác nhau. Bảng 1.1: Xếp hạng đặc điểm của các phương thức vận chuyển hàng hoá Phương thức/ Chỉ tiêu Hàng Đuờng Đường Đường Container không sắt bộ thủy ĐPT Chi phí 5 3 4 1 2 Tốc độ 1 3 2 5 4 Năng lực vận chuyển 5 3 4 1 2 An toàn- Tin cậy 1 3 4 5 2 Linh hoạt 3 4 1 5 2 Chi phí xã hội 1 3 5 2 4 Tổng 16 19 20 20 14 Xếp hạng: 1 là tốt nhất, nhanh nhất, và rẻ nhất; 5 là tồi nhất, chậm nhất, và đắt nhất Hệ thống Logistics: Là nhóm các cách tiếp cận để liên kết các nguồn cung ứng, nhà sản xuất, thị trường, TT Logistics để toàn bộ các nguồn lực, sản phẩm được phân phối chính xác nhằm tối thiểu hóa chi phí xã hội và tối ưu hóa các yêu cầu của nền kinh tế. Hệ thống Logistics là sự chi tiết hóa, liên kết các TT Logistics đã được quy hoạch bằng các kênh trung chuyển tốt nhất nhằm phát huy tối đa hiệu quả của việc cung ứng về thời gian, chi phí. Lấy TT là cảng biển, sân bay (tùy theo từng điều kiện) hệ thống Logistics bao gồm: a. Điểm nút của hệ thống. − TT Logistics cấp độ A: Nằm sát cảng, sân bay: là cấp độ cao nhất, đảm nhiệm chức năng như một cảng , bãi container rỗng, kho ngoại quan, kho CFS.
  31. 16 − TT Logistics cấp độ B: Tại các điểm trọng yếu, cấp thấp hơn, đảm nhiệm chức năng như ICD, bãi container rỗng, kho ngoại quan, kho CFS. − TT Logistics cấp độ C: Cấp thấp nhất: bao gồm: kho ngoại quan, kho CFS, kho chứa hàng, trạm vận tải Mỗi TT Logistics đảm nhiệm một thị trường riêng mà TT đó có thế mạnh, TT Logistics A có vị trí chiến lược trong điều tiết hàng hóa cho các TT địa phương B và C. b. Kênh của hệ thống: gồm 2 loại: kênh trung chuyển và kênh phân phối − Kênh trung chuyển: Là kênh kết nối các TT Logistics với nhau, được phối hợp chặt chẽ với nhau, được chuyên biệt hóa nhằm tối ưu chi phí và thời gian. Kênh trung chuyển luôn mang tính chiến lược và đòi hỏi ưu tiên tối đa. Do tầm quan trọng hệ thống nên sự liên kết giữa các TT Logistics luôn bao gồm toàn bộ các kênh trung chuyển ĐPT: thủy, bộ, sắt, có thể bổ trợ và thay thế nhau một cách linh hoạt. − Kênh phân phối: Là kênh kết nối giữa các TT Logistics và các điểm tiêu thụ, thông thường các kênh này là đường bộ do tính chất, linh hoạt và bao phủ rộng khắp của mạng lưới này. Nguyên tắc phân bổ các TT Logistics luôn phải kèm theo việc quy hoạch đồng bộ các kênh trung chuyển nhằm kết nối các TT hoạt động hiệu quả hơn và giảm thiểu các thao tác không cần thiết. Do vậy các TT Logistics phải có hệ thống giao thông tốt hỗ trợ mới phát huy vai trò của mình, đường bộ có nhiều bất cập về tải trọng, kẹt xe đường sông thì phụ thuộc vào yếu tố tự nhiên: độ sâu, luồng tuyến hạn chế , nên khi xây dựng hệ thống Logistics cần lưu ý xây dựng các tuyến đường sắt kết nối được các TT Logistics, các KCN, như vậy hệ thống Logistics mới phát huy hiệu quả thực tế của nó. Mô hình hệ thống Logistics được trình bày ở Hình 1.2.
  32. 17 Hình 1.2: Hệ thống Logistics của nền kinh tế Cảng Kênh trung chuyển Sân Biển bay TT Logistics cao cấp A A1 A2 A3 Kênh trung chuyển B1 TT Logistics thứ cấp B B2 Kênh phân phối B3 Nguồn C1 lực
  33. 18 1.1.4. Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế. Ngành Logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành Logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dưới những khía cạnh sau: Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu. Thông qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường hàng hóa trong nền kinh tế hiện đại, sự tăng trưởng về sản lượng hàng hóa XNK đã làm cho phạm vi thị trường giao thương quốc tế ngày càng mở rộng và làm tăng nhanh nhu cầu lưu thông hàng hóa và dịch vụ Logistics. Công nghệ sản xuất và lưu thông hàng hóa đã chuyển biến phức tạp và hiện đại hơn, các nhà máy liên hợp thay thế cho những nhà máy đơn. Các phương thức vận chuyển tiên tiến thay thế cho phương thức cũ. Nhu cầu về một hệ thống Logistics hiện đại sẽ giúp các quốc gia làm chủ được toàn bộ năng lực XNK của mình qua việc liên kết các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Đối với nhiều quốc gia, Logistics là một ngành quan trọng đóng góp vào GDP. Tận dụng lợi thế sẵn có, Singapore đã đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển và TT Logistics kết nối, lưu chuyển hàng hóa giữa châu Á và toàn cầu. Trong những năm gần đây, nhận thức được vai trò liên kết của Logistics. Trung Quốc đã tiến hành cải cách ngành Logistics: số lượng các công ty Logistics 3PL1 tăng lên rất nhanh. Doanh thu từ hoạt động Logistics năm 2005 là 5,800 tỷ USD, tăng 25,4% so với năm 2004. Trung quốc cũng xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cho ngành Logistics: Đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, hàng không và hệ thống kho bãi, các TT Logistics lớn tầm cỡ thế giới tại Bắc Kinh và Thượng Hải. Thiên Tân cũng 1 3PL: Bên thứ 3: Là người thay mặt chủ hàng làm nhiều dịch vụ nhằm kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ, xử lý thông tin để mang lại tối ưu cho dây chuyền cung ứng của khách hàng.
  34. 19 coi Logistics như một ngành mũi nhọn của tỉnh và ban hành nhiều chính sách hỗ trợ phát triển (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.34). Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất và kinh doanh. Logistics hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý một cách hiệu quả, tạo thuận lợi trong việc mua bán các loại hàng hóa và dịch vụ. Nếu hàng hóa không đến đúng thời điểm, không đến đúng các vị trí và với các điều kiện mà khách hàng cần thì sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cung ứng bị vô hiệu. Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông và phân phối. Với tư cách là các tổ chức kinh doanh cung cấp các dịch vụ Logistics chuyên nghiệp, các doanh nghiệp Logistics tiết kiệm tối đa về thời gian và tiền bạc cho các quá trình lưu thông phân phối trong nền kinh tế. Trong kinh tế vĩ mô, việc tổ chức hợp lý hệ thống Logistics góp phần tạo sự dòng chu chuyển hàng hóa thuận lợi từ đó các tổ chức kinh doanh dịch vụ Logistics dễ dàng hơn trong việc phục vụ cho các khách hàng của mình (xem Phụ Lục 5). Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Trong thời đại toàn cầu hóa, thương mại quốc tế là sự lựa chọn tất yếu cho mọi quốc gia trong tiến trình phát triển đất nước. Các giao dịch quốc tế chỉ thực hiện được và mang lại hiệu quả khi dựa trên một hệ thống Logistics rẻ tiền và chất lượng cao. Hệ thống này giúp cho mọi dòng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng. Quan hệ mật thiết với các ngành của nền kinh tế: Là một bộ phận trong GDP, Logistics ảnh hưởng đáng kể đến tỷ lệ lạm phát, tỷ lệ lãi suất, năng suất, chi phí, chất lượng và hiệu quả, cũng như các khía cạnh khác của nền kinh tế.
  35. 20 1. 2. PHƯƠNG PHÁP LUẬN 1.2.1. Mô hình quản trị Logistics tích hợp (Intergrated Logistics Management). Nhiệm vụ quan trọng của quản trị Logistics là giảm chi phí trong khi vẫn đảm bảo chất lượng lưu chuyển hàng hóa. Các ngành kinh doanh khác nhau có mức chi phí Logistics khác nhau. Trong nhiều ngành, chi phí Logistics có thể vượt quá 25% chi phí sản xuất. Do đó, nếu quản trị Logistics tốt có thể tiết kiệm được chi phí đáng kể, góp phần tăng hiệu quả của nền kinh tế và góp phần tăng hiệu quả nguồn vốn. Tổng chi phí Logistics được hình thành từ 6 loại chi phí chủ yếu: Chi phí dịch vụ khách hàng- Eser: Bao gồm các chi phí để hoàn tất những yêu cầu của đơn đặt hàng (phân loại, kiểm tra, bao bì đóng gói, dán nhãn ); chi phí để cung cấp dịch vụ, hàng hóa; chi phí để giải quyết tình huống hàng bị trả lại chi phí dịch vụ khách hàng liên quan mật thiết với các khoản chi phí vận tải, chi phí dự trữ và chi phí cho công nghệ thông tin. Chi phí vận tải- Efre: Là một trong những khoản lớn nhất trong chi phí Logistics và chịu sự ảnh hưởng của nhiều yếu tố như: loại hàng hoá, quy mô lô hàng, tuyến đường vận tải Chi phí vận tải của một đơn vị hàng hoá (cước phí) tỷ lệ nghịch với khối lượng vận tải và tỷ lệ thuận với quãng đường vận chuyển. Chi phí quản lý kho bãi- Estor: Nhằm đảm bảo cho các nghiệp vụ kho được diễn ra suôn sẻ, trong một số trường hợp bao gồm cả chi phí thiết kế mạng lưới kho, chi phí khảo sát, chọn địa điểm và xây dựng kho hàng. Tuy nhiên số lượng kho hàng có ảnh hưởng đến dịch vụ khách hàng và doanh thu của công ty nên cần phân tích, tính toán kỹ lưỡng để cân bằng giữa chi phí quản lý kho, chi phí dự trữ, chi phí vận tải với khoản doanh thu có thể bị tăng hoặc giảm tương ứng khi quyết định số lượng kho cần có trong hệ thống Logistics. Chi phí xử lí đơn hàng và hệ thống thông tin- EInf : Để hỗ trợ dịch vụ khách hàng và kiểm soát chi phí một cách hiệu quả cần bỏ ra một khoản không nhỏ để trao đổi thông tin với khách hàng và các bộ phận có liên quan nhằm giải quyết đơn đặt hàng,
  36. 21 thiết lập các kênh phân phối, dự báo nhu cầu thị trường. Chi phí này cũng liên quan đến chi phí quản lý kho, dự trữ, sản xuất Chi phí thu mua- EPur (để có lô hàng đủ theo yêu cầu): Khoản chi phí này dùng cho thu gom, chuẩn bị hàng cung cấp cho khách. Bao gồm nhiều khoản chi phí nhỏ: Xây dựng cơ sở gom hàng; Tìm nhà cung cấp ; Mua và tiếp nhận nguyên vật liệu Chi phí dự trữ- Ehold: Hoạt động Logistics tạo ra chi phí dự trữ. Chi phí này tăng giảm tuỳ theo số lượng hàng hoá dự trữ nhiều hay ít. Có 4 loại chi phí dự trữ: (1)Chi phí vốn hay chi phí cơ hội. (2)Chi phí dịch vụ dự trữ, gồm cả bảo hiểm và thuế đánh trên lượng dự trữ. (3)Chi phí mặt bằng kho bãi, (4)Chi phí để phòng ngừa rủi ro, khi hàng hoá bị lỗi thời, mất cắp hư hỏng Giữa các loại chi phí Logistics có mối quan hệ tương hỗ, tác động qua lại và ảnh hưởng lẫn nhau, chi phí nọ ràng buộc hữu cơ với chi phí kia được trình bày ở Hình 1.3. Hình 1.3:Mối quan hệ giữa các loại chi phí Logistics DÞch vô KH Mua hμng Quản Lý Kho b·i VËn t¶i Dù tr÷ Xö lÝ ®®h & ttin Nguồn : (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006. Tr.31)
  37. 22 Về bản chất, Logistics là một chuỗi tích hợp nhiều hoạt động kinh tế nhằm tối ưu hoá vị trí và quá trình lưu chuyển, dự trữ nguồn lực từ điểm đầu cho đến điểm cuối, nên nếu thay đổi chi phí tuỳ tiện ở từng khâu riêng lẻ, chưa chắc đã đạt được kết quả mong muốn. Giữa các hoạt động Logistics có liên quan mật thiết với nhau, giảm chi phí ở khâu này có thể tăng chi phí ở khâu khác. Do vậy, để giảm chi phí Logistics, nhà nghiên cứu phải tìm cách giảm tổng chi phí xuống mức thấp nhất trong điều kiện cho phép trong khi có thể lựa chọn được nhiều mức dịch vụ khách hàng với các cấu trúc dịch vụ khác nhau. Xuất phát từ góc độ này, (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.74,82) đưa ra quan điểm Quản Trị Logistics Tích Hợp (quan điểm Tiếp Cận Hệ Thống), là một nguyên lý cơ bản trong quản trị Logistics hiện đại. Quan điểm này cho rằng: tất cả các chức năng và các hoạt động cần được nhận thức dưới cùng những điều kiện ảnh hưởng và bị ảnh hưởng, các thành phần và các hoạt động của nó luôn tương tác lẫn nhau. Logistics là một chuỗi các hoạt động được liên kết nhau, với mục tiêu quản trị các dòng hàng hóa liên tục vào các tổ chức trong chuỗi. Như vậy, nếu quản lý tốt thì hiệu quả đầu ra của một chuỗi liên kết sẽ lớn hơn hiệu quả mà các thành phần riêng rẽ của nó mang lại. Quan điểm Quản Trị Logistics Tích Hợp đề cập đến việc quản lý nhiều hoạt động như một hệ thống hợp nhất. Tổng chi phí Logistics có thể giảm bằng cách phối hợp một loạt các hoạt động Logistics có liên quan như dịch vụ khách hàng, vận chuyển, nhà kho, dự trữ, quá trình đặt hàng, hệ thống thông tin kế hoạch sản xuất và mua sắm. Nếu không có sự phối hợp có thể dẫn đến làm tăng chi phí cho khâu đó và gây ra những thiệt hại lớn cho toàn hệ thống. Trong hệ thống Logistics, nếu hợp nhất vận tải và kho bãi với nhau sẽ tạo ra hiệu quả cao: toàn bộ giá cước vận tải sẽ giảm xuống vì số lượng chuyên chở tăng lên, chi phí chạy rỗng phương tiện và các chi phí trung chuyển, tác nghiệp giảm xuống. Điều này cho phép các kế hoạch chuyên chở của công ty và nhà vận tải có hiệu quả cao hơn. Quan điểm này chi phối các phương pháp và cách thức để tối ưu hóa tổng chi phí Logistics.
  38. 23 Tổng chi phí Logistics được tính một cách đơn giản qua công thức: Elog= Eser+ Efre + Estor + Einf + Epur + Ehold Trong đó: Elog là Tổng chi phí Logistics, các E là các chi phí cấu thành Để giảm tổng chi phí không đơn giản là giảm cục bộ các chi phí cấu thành để đạt được mục tiêu mong muốn mà cần xem xét tất cả các chi phí này trong mối tương quan đánh đổi (Trade-off)2, hay sự thay thế lẫn nhau để tìm ra phương án có chi phí thỏa đáng. Chính vì vậy các nhà quản trị Logistics coi sự hợp nhất các hoạt động Logistics tập trung chủ yếu vào kỹ thuật phân tích và tính toán chi phí thay thế giữa các hoạt động hợp thành để chọn ra các phương án phối hợp tối ưu. Đây cũng là quan điểm xuyên suốt đề tài. 1.2.2. Quan điểm hiệu quả kinh tế xã hội trong thiết lập hệ thống Logistics. Khi thiết lập hệ thống Logistics cho VKTTĐPN, tác giả sẽ đặt hiệu quả kinh tế xã hội lên trên khi phân tích chi phí Logistics. Trong cùng một thời điểm, với điều kiện bình thường của nền kinh tế thì các chi phí mua hàng, xử lý thông tin, dịch vụ khách hàng, và dự trữ có tác động ít đến chi phí Logistics. Tác giả sẽ tiến hành phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và chi phí Logistics: Chi Phí Vận tải Efre: o Gọi FX là chi phí vận tải từ đầu hệ thống đến thị trường tiêu thụ X. o FAX , FBX, FCX : Chi phí vận tải (Freight) từ TT A, B, C đến nơi tiêu thụ X. Chi Phí kho bãi Estor: Gồm hai loại chi phí là lưu kho và tác nghiệp. o HAX , HBX, HCX Chi phí tác nghiệp( Handling Cost) từ các TT A, B, C đến nơi tiêu thụ X. Phí này bao gồm các chi phí giám sát, xếp dỡ tương ứng với các hình thức phân phối của các TT A, B, C. o SA, SB, SC Phí lưu kho (Storage Cost) tại A, B, C. 2 Tương quan đánh đổi (Trade-off) : Sự cân bằng nhiều yếu tố khác nhau để đạt được sự hợp nhất tối ưu.
  39. 24 ELog: Logistics Expense: Chi phí Logistics. ILog: Logistics Income: Thu nhập từ hoạt động Logistics. LE: Economics Loss : Thiệt hại kinh tế xã hội là các chi phí mà nền kinh tế và xã hội phải trả khi phương thức phân phối nào đó ứng dụng Є : Effectiveness : Hiệu quả kinh tế xã hội Có nhiều cách lưu chuyển giữa A X nên phải tính toán đến chi phí Logistics: Phân phối trực tiếp : Dùng phương tiện vận chuyển trực tiếp từ TT A đến X: Chi phí Logistics ELog: Cho việc lưu chuyển trực tiếp sẽ là: ELog = EAX = SA + HAX + FAX Chi phí vận chuyển sẽ tăng dần tùy theo bán kính địa lý hay địa hình khó khăn Đến lúc nào đó tính hiệu quả của TT A mất đi: Do tăng tổng chi phí, mất chủ động nguồn hàng, thì thay vào đó người ta sẽ chuyển sang sử dụng phương thức mới. Phân phối gián tiếp: Sử dụng TT Logistics B để điều tiết hàng, mối liên hệ giữa A và B là mối liên hệ hệ thống. ELog = EABX= SB+( HAB + HBX)+ (FAB + FBX) Sử dụng TT Logistics C để điều tiết hàng, mối liên hệ giữa A ,B, C là mối liên hệ hệ thống. ELog = EABCX= SC+( HAB + HBC+ HCX)+ (FAB + FBC+ FCX). Khi so sánh các phương án phân phối cho một tập hợp thị trường, người ta tính toán đến hiệu quả kinh tế mà phương án đó mang lại cho thị trường đó, hiệu quả này tính bằng thu nhập từ việc thực hiện quá trình phân phối sản phẩm đến điểm cuối trừ đi chi phí Logistics và thiệt hại kinh tế mà phương thức đó mang lại. Є = ILog - ELog .- LE . Mỗi TT sẽ hình thành lên một thị phần riêng mà tại khu vực đó hiệu quả kinh tế của TT là tối ưu, đồng thời thiết lập bán kính phân phối và đường giới hạn mà tại đó hiệu quả kinh tế của các phương thức bằng nhau (xem hình 1.4).
  40. 25 Hình 1.4: Mô hình hệ thống Logistics theo chi phí Trung tâm Logistics cấp độ B B3 Thị trường cung cấp của B1: KCN, nhà máy, NTD TT của hệ thống Logisticscs: Cảng biển – Trung tâm Logistic B3 B1 Thị truờng cung cấp của A: KCN, nhà máy, NTD – TT Logistics cấp độ B B2 Giới hạn hiệu quả vận chuyển Mô hình hệ thống Logistics sẽ lấy hiệu quả kinh tế xã hội làm nền tảng, ứng dụng quan điểm quản trị Logistics tích hợp để xây dựng các TT Logistics với vị trí tối ưu, có thể kết nối được nhiều phương thức vận chuyển nhất nhằm phát huy thế mạnh của từng phương thức. Tập trung được nghiệp vụ xử lý đơn hàng và thông tin, các tác nghiệp kho bãi để giảm thiểu tổng chi phí.
  41. 26 Chương 2 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN 2.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU-VKTTĐPN. 2.1.1. Lịch sử hình thành VKTTĐPN. Sau Đại Hội Đại Biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng Cộng Sản Việt Nam, với chủ trương tạo ra những tam giác kinh tế phát triển, tạo động lực cho khu vực và cả nước, 3 tam giác kinh tế được thành lập: miền Bắc (Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh) với thủ đô Hà Nội là hạt nhân, miền Trung (Huế - Quảng Nam Đà Nẵng - Quảng Ngãi) với TP Đà Nẵng là hạt nhân và miền Nam (TP HCM - Đồng Nai - Bà Rịa-Vũng Tàu) với TP HCM là hạt nhân. Năm 1998, Thủ tướng chính phủ ký “Quyết định số 44/1998/QĐ/TTG ngày 23/2 về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội VKTTĐPN” tại điều 1 bao gồm 4 tỉnh thành : TP HCM - Bình Dương – Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu. Năm 2004, theo quyết định số 146/2004/QĐ-TTg , VKTTĐPN được mở rộng phạm vi hành chính gồm 7 tỉnh thành: TP HCM - Bình Dương – Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu - Bình Phước – Tây Ninh – Long An. Đến năm 2005 Chính Phủ bổ sung Tiền Giang danh sách các tỉnh trong VKTTĐPN. Như vậy đến ngày 16/4/2009 Chính Phủ phê duyệt đề án thành lập vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL bằng Quyết định 492/QĐ-TTG thì VKTTĐPN là vùng kinh tế lớn nhất trong 4 vùng kinh tế trọng điểm của cả nước. 2.1.2. Vai trò của VKTTĐPN. Trung tâm giao lưu quốc tế và của quốc gia. VKTTĐPN có địa thế hết sức quan trọng là TT giao lưu quốc tế, là cửa ngõ giao thông của khu vực Đông Nam Á, là đầu mối giao thông đường biển, VKTTĐPN có hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước là 14 cảng (VPA, 2007) (Xem Hình 2.1).
  42. 27 Hình 2.1: Cụm cảng VKTTĐPN trong hệ thống cảng biển quốc gia. VKTTĐPN Cửa ngõ của Quốc gia Nguồn: Portcoast.
  43. 28 Nếu lấy hệ thống cảng biển là trung tâm thì VKTTĐPN có điều kiện kết nối giao thông với miền Đông, miền Tây Nam Bộ với các tỉnh, thành trong nước thông qua hệ thống đường thủy nội địa, hệ thống đường sắt, đường bộ và đặc biệt là điểm quan trọng thông thương giữa Việt Nam và nhiều quốc gia khác trên thế giới: Đầu tư nước ngoài vào VKTTĐPN chiếm tỷ trọng cao nhất trong toàn quốc (xem Hình 2.2): Hình 2.2: Tình hình đầu tư vào Việt Nam. ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGÒAI VÀO CÁC TỈNH TÍNH ĐẾN 12/2006 TP. Hồ Chí Tỉnh khác Minh 22% 24% HảiPhòng BR-VT 8% 4% Hà Nội Bìnhdương 17% 10% ĐồngNai 15% Nguồn: Frost& Sullivan, 2007, tr.24. Trung tâm khoa học công nghệ thương mại, dịch vụ, tài chính. Theo Bảng 0.1 , các quốc gia có GDP cao nhất đều có tỷ lệ thu nhập từ ngành dịch vụ cao trên 65%. Tỉ trọng đóng góp của VKTTĐPN trong GDP của Việt Nam tăng từ 24,6% năm 1990 lên 28,9% năm 1995, 31,1% năm 1999 lên gần 32% vào năm 2002. Tỉ trọng này năm 2006 chiếm đến 35-36%, là mức đóng góp cao nhất cho GDP quốc gia.(TTNCKTMN, 2008).
  44. 29 TP HCM là một đô thị lớn, hiện đại nhất cả nước có GDP tuyệt đối năm 2008 là 289,550 tỷ đồng chiếm 19,47% GDP cả nước là 1,487,000 tỷ đồng (Báo cáo TP HCM, 2008). TP HCM có số lượng các nhà khoa học và các viện nghiên cứu đứng thứ 2 sau Hà Nội. GDP năm 2006 của lĩnh vực dịch vụ chiếm tỷ trọng 51,1%. Dẫn đầu cả nước về số lượng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính tín dụng. Tổng tài sản của các ngân hàng trên địa bàn tăng gấp 2,1 lần so với cuối năm 2006, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm là 57% (Nguyễn Hòa Bình, 2009) và TP HCM được đánh giá là là hạt nhân của VKTTĐPN trong vai trò này nên các nhà đầu tư đều chọn TP HCM là điểm đầu tư. Tập đoàn Berjaya Malaysia xây dựng TT tài chính lớn nhất Việt Nam trị giá 930,000,000 USD vào quý I năm 2008. Hầu hết các quỹ đầu tư lớn đều có trụ sở tại TP HCM: Dragon Capital, Vinacapital, Indochina Capital, Mekong Capital, Banklnvest . TP HCM thu hút được nhiều dự án khổng lồ do có nhiều chính sách ưu đãi, khuyến khích đầu tư, mở rộng hợp tác kinh doanh, đặc biệt là thu hút đầu tư vào các ngành dịch vụ cao cấp và công nghệ cao. Trung tâm năng lượng. Trung tâm điện lực Phú Mỹ (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), Nhà máy Điện Bà Rịa, Hiệp Phước (tổng công suất điện năng chiếm trên 30% tổng công suất điện năng cả nước), Công trình Khí – Điện – Đạm Cà Mau và TT điện lực Nhơn Trạch. Trung tâm công nghiệp. Với tổng số 70 KCN trong thời điểm hiện nay tập trung vào các tỉnh: − Bình Dương: Đang hoạt động: 25 KCN. − Đồng Nai: Đang hoạt động: 17 KCN − TP HCM: 17 KCN. − Bà Rịa Vũng tàu: 11 KCN.
  45. 30 Các vai trò trên có mối liên hệ mật thiết 4 tỉnh thành : TP HCM - Đồng Nai - Bình Dương và Bà Rịa Vũng Tàu là 4 địa phương mạnh nhất của VKTTĐPN do vậy đề tài cũng tập trung nghiên cứu hệ thống Logistics chủ yếu trong khu vực này. 2.2. HÀNG HÓA THÔNG QUA VKTTĐPN – CHI PHÍ LOGISTICS Cùng với quốc gia sau khi gia nhập WTO, hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triển vọng đạt được tốc độ 30%, và có thể đạt được tốc độ tăng trưởng 30% trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc (VPA, 2007, tr.3/14). Hàng hóa tăng nhanh thể hiện hoạt động giao thương phát triển, tuy nhiên nguy cơ tiềm ẩn đối với nền kinh tế của Việt Nam là đối mặt với sự yếu kém trong lưu thông làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. VKTTĐPN đóng vai trò quan trọng là đầu mối của Logistics quyết định chi phí vận chuyển và giá thành của hàng hóa. Hiện nay chi phí Logistics của Việt Nam nằm trong số các quốc gia cao nhất trên thế giới: ước tính tương đương 25% GDP (Patrick Burnson, 2009, tr.24). Hàng hóa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Việt Nam đến 90% là đường biển, chi phí vận chuyển phụ thuộc rất lớn vào hệ thống Logistics của quốc gia đặc biệt là khu vực VKTTĐPN. Bảng 2.1 : So sánh cước vận chuyển đến Yokohama giữa Việt Nam và Singapore. Đơn vị tính : USD/ 40’ DC Tuyến vận chuyển Năm 2003 2004 2005 2006 HCM-Yokohama 1078 900 1150 1070 Hà nội-Yokohama 1470 1300 1630 1480 Singapore- Yokohama 550 575 770 940 HCM so với Singapore (%) 196 157 149 114 Hà nội so với Singapore (%) 267 226 212 157 Nguồn: Frost& Sullivan, 2007, tr.37
  46. 31 Riêng với hàng container để xuất khẩu sang các quốc gia trên thế giới chúng ta phải dùng tàu nhỏ để chuyển tải sang tàu lớn tại các cảng như Singapore, Port Klang, Kaohsiung, Hong Kong . Nên chi phí vận chuyển cao (xem Bảng 2.1) Để giảm chi phí Logistics cần phải tìm hiểu những mặt yếu kém của hệ thống bao gồm: Cảng, ICD, giao thông, những yếu tố bất hợp lý làm chi phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa từ đó tiến hành cải tạo và phát triển hệ thống Logistics. 2.3. HIỆN TRẠNG CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS. 2.3.1. Hệ thống cảng biển VKTTĐPN. Bản đồ các khu CN và cảng biển (Xem Hình 2.3). Năng lực các cảng biển vủa VKTTĐPN( xem Bảng 2.2). Bảng 2.2:Tóm tăt năng lực cảng VKTTĐPN 2008 ờ u ẩ u Dài u Dài u b n tích u dàn u dàn ề (T) (T) u (m) u (m) ẩ C ệ STT STT (m2) (m2) ẩ ầ Reach stacker C c C Max size Max Di khung bãi Chi 1 Cảng Bình dương 40,000 100 5,000 0 2 0 2 2 Cảng VICT 200,000 678 20,000 6 16 6 3 Cảng Vũng Tàu 82,600 250 8000 3 4 Tân CSG 1,120,000 1,677 30,790 15 8 33 43 5 CSG 500,000 2,975 32,000 2 8 5 14 6 Cảng Bến Nghé 320,000 816 36,000 2 3 7 7 Cảng Lotus 150,000 275 30,000 3 4 8 Cảng Phú Mỹ 129,000 881 60,000 3 9 Cảng Đồng Nai 443,000 460 15,000 11 10 Tân Thuận Đông 29,500 149 10,000 11 Cảng rau quả 77,477 222 20,000 Tổng cộng: VKTTĐ 3,092,367 8,483 266,790 25 41 54 76 Nguồn: VPA.
  47. 32 Hình 2.3: Bản đồ các KCN – Cảng biển- ICD VKTTĐPN Cảng Bìnhdương Sóng Thần ICD Đồng Nai ICD Tanamexco-Phúc long ICD Cảng Đồngnai Transimex ICD Phước Long ICD Biên Hòa ICD Cảng Sàigòn Cảng Cát lái Cảng Gòdầu Cảng Phúmỹ Cảng VICT
  48. 33 Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển (xem Bảng 2.3). Bảng 2.3: Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng VKTTĐPN Đơn vị tính :1000 MT – TEUS-. STT 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1 0000312 552 356 Cảng Bình Dương Teu 0 0 0 0 0 0 110 Thương Cảng Vũng 2 tàu 0 85 217 275 415 643855 3 5,589 7,500 11,049 14,570 20,000 0 0 Tân Cảng Sài gòn Teu 475 700 880 1,056 1,470 1,800 2,018 4 12,077 10,889 10,534 10,744 11,127 13,618 13,166 Cảng Sài gòn Teu 295 330 300 285 221 350 510 5 2,700 3,003 3,170 3,384 3,680 4,060 4,199 Cảng Bến Nghé Teu 78 89 129 164 191 218 189 6 500 520 518 800 865 1,200 1,134 Cảng Lotus Teu 17 9 0 21 18 24 24 Teu Cảng VICT 264 298 348 377 446 572 536 7 Cảng Phú Mỹ 1,109 1,422 1,451 2,268 2,633 2,9002,743 8 Cảng Đồng Nai 1,127 1,421 1,620 1,612 1,814 2,922 2,803 9 Tân Thuận Đông 381 358 388 304 315 531556 10 Cảng Rau Quả 639 940 922 869 991 485308 11 Cảng Cát Lái(dầu) 1,000 1,428 1,429 1,208 1,306 1,1001,100 Cảng Saigon 12 Petro(dầu) 0 857 1,038 1,036 942 810888 13 Xăng dầu nhà bè(dầu) 0 3,682 3,300 7,933 3,900 3,9004,500 25,121 32,105 35,636 45,001 48,299 32,723 32,607 Tổng cộng: VKTTĐ 1,129 1,426 1,657 1,902 2,345 2,9643,278 Nguồn: VPA.
  49. 34 Hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu của VKTTĐPN đều phải thông qua các cảng TP HCM – Đồng Nai, và Bà Rịa Vũng Tàu. Sản lượng hàng thông qua các cảng năm 2008 (xem Hình 2.4) Hình 2.4 : So sánh thị phần các cảng hàng rời THỊ PHẦN KHAI THÁC HÀNG RỜI 2008 CÁC CẢNG VKTTĐPN Cảng khác 12% C.Phú mỹ 11% C.Đồng Nai C.Sài gòn 11% 50% C.bến nghé 16% Hàng container tập trung về khu vực Cảng TP HCM, đặc biệt là Tân Cảng Sài Gòn chiếm đến 59% tổng sản lượng (xem Hình 2.5). Hình 2.5: So sánh thị phần các cảng container THỊ PHẦN HÀNG CONTAINER 2008 Cảng VICT 16% Cảng Bình Cảng Lotus dương 1% 3% Cảng Bến Nghé 6% Cảng Sài gòn Tân Cảng Sài 15% gòn 59%
  50. 35 Lưu lượng hàng hoá thông qua tăng nhanh, trong khi tiến độ di dời, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng cảng mới lại quá chậm, làm ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng phát triển kinh tế - xã hội của TP. Các cảng trên địa bàn TP HCM thường xuyên đối mặt với cảnh quá tải hàng hoá gây khó khăn cho các doanh nghiệp, phát sinh nhiều chi phí, gây thiệt hại cho nền kinh tế do hoạt động sản xuất bị đình trệ. Theo ông Lê Công Minh – Tổng Giám đốc Công ty TNHH Một thành viên Cảng Sài Gòn (CSG –TP HCM), tháng 4/2009, lượng tàu đang làm hàng và tàu chờ vào CSG lên tới 50 chiếc. có lúc CSG có 29 tàu đang làm hàng và 13 tàu đang chờ vào cảng bốc dỡ hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải, ùn tắc, mặc dù CSG đã áp dụng nhiều biện pháp tăng năng suất xếp dỡ hàng hóa, giải phóng tàu nhanh (Huy Thịnh, 2009). Phân tích hệ thống cảng biển. Bên cạnh các nguyên nhân khó khăn tài chính làm doanh nghiệp chậm làm thủ tục, có hai nguyên nhân nữa liên quan đến việc ùn tắc hàng hóa tại cảng đó là: năng lực thiết kế không đáp ứng và cơ sở hạ tầng yếu kém, trang thiết bị lạc hậu. a. Sản lượng hàng và năng lực thiết kế. Quyết định 791/QĐ-TTg ngày 12.8.2005 của Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết Nhóm cảng số 5 (TP HCM- Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu), thì công suất của Nhóm cảng số 5 đến năm 2010 đạt 53 triệu tấn/năm (không kể hàng lỏng), trong đó của cụm cảng TP HCM là 26 triệu tấn/năm. Tiếp đó, định hướng đến năm 2020, công suất của cả Nhóm cảng số 5 đạt 100 triệu tấn/năm (riêng cụn cảng TP HCM đạt 35 triệu tấn/năm). Trên thực tế, đến cuối năm 2006, tổng lượng hàng hoá thông qua cụm cảng TP HCM đã đạt 51,684 triệu tấn/năm (hàng lỏng 8 triệu tấn/năm) - vượt mục tiêu của quy hoạch chi tiết đến năm 2020. Những mặt hàng thông qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, máy móc, gỗ xẻ và các sản phẩm từ các KCX-KCN (PVTT, 2008). Theo VPA (2007, tr.4/14): hàng hóa khu vực TP HCM và Đồng Nai đạt trên 55 triệu tấn
  51. 36 (trong đó có 2,5 triệu TEUs) năm 2006, vượt xa dự báo nhu cầu là 38 triệu tấn cho năm 2010 theo quy hoạch được xét duyệt. Hàng hóa đều tập trung vào các cảng TP HCM trên sông Sài Gòn và Lòng Tàu với cơ sở hạ tầng cũ và chưa được cải tạo nâng cấp đáp ứng theo đúng nhu cầu. Một mặt do lấn cấn trong việc đầu tư và di dời cảng theo quy hoạch mới. Nhóm cảng số 5 với TT là Thị Vải Cái Mép chỉ mới bắt đầu xây dựng, TT Hiệp Phước vẫn chưa hoàn tất . Việc ách tắc hàng hóa gây ra nhiều thiệt hại cho hoạt động kinh tế như: Chi phí neo tàu (tải trọng 10,000MT khoảng 6,000USD) theo tập quán CQD3 chủ tàu chịu, nhưng nếu thời gian neo quá dài, chủ tàu sẽ tăng cước vận tải, giá thành tăng theo. Chi phí ứ đọng vốn phải trả ngân hàng do hàng không được giải phóng khách hàng phải chịu. Thiệt hại cơ hội: Gồm các các thiệt hại liên quan đến việc thiếu nguồn nguyên liệu, dẫn đến đình trệ sản xuất, mất cơ hội kinh doanh. Công suất thiết kế không đáp ứng được sản lượng dẫn đến ùn tắc hàng hóa tại cảng, vì vậy công tác dự báo cần chính xác làm cơ sở cho quy hoạch, các mô hình dự báo, quy hoạch phải tính toán đến những phương án dự phòng khi xảy ra khủng hoảng, các cảng biển cần phải có liên kết hệ thống. b. Cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng: Theo VPA PL (2007): Luồng vào các cảng TP HCM đều ở sâu trong nội địa từ 79-100km, thời gian hành trình tàu ra vào luồng khoảng 6-8 tiếng (mỗi chuyến) . Hệ thống cảng biển phía Nam chỉ đáp ứng cho tàu có tải trọng nhỏ hơn 30,000 DWT. Tàu có tải trọng cao hơn phải chuyển tải, giảm tải tại các vùng neo đậu, mất thời gian. và làm tăng mức hao hụt hàng hóa cho chủ hàng do việc tính toán tải trọng hàng hóa đều căn cứ trên giám định mớn nước. Hàng container phải trung chuyển qua Singapore, HongKong, PortKlang để xếp lên tàu lớn, cước phí cho mỗi container cao (xem Phụ lục 8). 3 CQD : Custom Quick Despatch at Bends : Một điều khoản trong ký kết hợp đồng thuê tàu, trong đó thỏa thuận là tuân theo tập quán của hai đầu bến, chủ tàu phải chịu các chi phí phát sinh tại hai đầu bến.
  52. 37 Hình 2.6: Hoạt động xếp dỡ tại CSG . Nguồn: Bộ GTVT, (3/7/2009). Các cảng khu vực TP HCM hầu hết là cảng tổng hợp, khai thác nhiều nguồn hàng nên hệ thống kho bãi dàn trải và không tập trung. Với diện tích hạn hẹp, cảng luôn phải phân chia các cầu cảng, phương tiện để tác nghiệp hàng rời, hàng bao, hàng container, đặc biệt hàng sắt thép chiếm nhiều diện tích bến bãi. Khi gặp thời tiết xấu hàng rời không khai thác được phải chờ, kế hoạch xếp dỡ thường bị động. (xem Hình 2.6) Nhóm cảng số 5 chỉ có 23 cẩu dàn (gantry crane) cho tàu container và tập trung vào 02 cảng chính là Tân Cảng Cát Lái và VICT. Các cảng còn lại đều dùng cẩu bánh lốp hay cẩu ray (mobile crane) để làm hàng, tốc độ bình quân là 2.5 phút/move4. Có lúc phải dùng cẩu tàu, tốc độ làm hàng rất chậm. Trong khi đó, nếu dùng gantry crane chỉ có 1 phút/ move . Cả Nhóm có tổng số 54 cẩu khung hoạt động trong bãi container trong khi Tân Cảng đã chiếm đến 61% (xem Hình 2.7). Các phương tiện xếp dỡ lạc hậu dẫn đến việc xuất nhập container tại Cảng TP HCM rất khó khăn và mất nhiều diện tích, không đảm bảo các nguyên tắc khắt khe của tàu liners (xem Hình 2.8) dẫn đến giá thành làm hàng rất cao (xem Phụ lục 8). 4 Là một chuyển động xếp hay dỡ hàng lên xuống tàu.
  53. 38 Hình 2.7: Cơ sở hạ tầng tại Tân Cảng Cát Lái. Nguồn : Saigonnewport. Hình 2.8: Chất xếp container tại Cảng Tân Thuận
  54. 39 Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển. So sánh cảng biển VKTTĐPN với các cảng trong khu vực (xem Bảng 2.4): Bảng 2.4: So sánh một số cảng hàng đầu trong khu vực Chiều dài bến Số cẩu (m) container Sản lượng Chỉ số Tổng Cẩu Cẩu chiều Bến dàn dàn Teu Tấn dài cont bờ bãi (triệu) (Triệu) teu/m Tấn/m Nhóm Cảng Sài gòn 8,483 5,705 25 54 3,3 32.6 575 11,738 Port Klang 11,700 5,279 51 183 8 22.2 1,515 3,457 Hong Kong 14,700 7,000 92 24.5 61.9 3,500 8,039 Singapore 17,345 12,800 147 29 34.4 2,266 7,569 Shanghai 20,000 7,800 83 288 28 368 3,590 18,400 Kaohsiung 23,400 6,897 67 9.67 146 1,402 8,847 Tân Cảng Cát Lái 1,677 973 15 37 2.01 2.1 Nguồn: Tổng hợp: PVA, www.pka.gov.my/ , www.en.wikipedia.org/, www.portshanghai.com.cn, www.worldportsource.com/ , www.Saigonnewport.com.vn/ Các cảng trên thế giới đều liên kết thành một hệ thống được chuyên môn hóa tối đa. Các phương tiện xếp dỡ hiện đại nhất được bố trí tối ưu để tác nghiệp hàng hóa. Nếu loại bỏ yếu tố nguồn hàng thì sự khác nhau về chiều dài cảng (berth length), diện tích bãi, mức độ hiện đại của phương tiện xếp dỡ sẽ quyết định sản lượng thông qua cảng, do đó để đánh giá HIỆU QUẢ KHAI THÁC BẾN cần tính đến:
  55. 40 • Chỉ số sản lượng thông qua mỗi m cầu cảng Sản lượng ξb = =(Teu/m cầu, hay Tấn/m cầu) Chiều dài bến Để đánh giá MỨC ĐẦU TƯ phương tiện xếp dỡ hiện đại ta dùng • Chỉ số cẩu chuyên dụng trên mỗi m dài bến: Số cẩu chuyên dụng ξcr = = Chỉ số cẩu/m cầu Chiều dài bến Từ Bảng 2.4 tác giả tính toán các chỉ tiêu so sánh (xem Hình 2.9). Đối với hàng container thì nhóm cảng TP HCM khai thác rất yếu, do cảng chưa đánh giá đúng mức độ quan trọng để đầu tư hiệu quả cho hàng container. Trong khi đó cũng trong cùng khu vực, nếu việc tổ chức quy hoạch và đầu tư hợp lý sẽ làm tăng năng lực các cảng. Có thể thấy được mối liên hệ giữa hiệu quả khai thác bến và mức đầu tư phương tiện, Tân Cảng Cát Lái có mức đầu tư cao nhất về cẩu bờ đã nâng hiệu quả khai thác bến lên cao chỉ đứng sau Shanghai, Singapore, Hong Kong. Vượt qua các cảng trung chuyển của khu vực như Kaohsiung, Port Klang (xem Hình 2.10) Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển VKTTĐPN : − Ở quá sâu trong nội địa, mớn nước thấp. Cước vận chuyển cao. − Các cảng phân tán rải rác, không có sự liên kết, đầu tư dàn trải, không chuyên môn hóa. − Phương tiện, thiết bị lạc hậu, năng suất thấp. Biểu cước làm hàng tại cảng cao.
  56. 41 Hình 2.9: Hiệu quả khai thác bến HIỆU QUẢ K HAI T HÁC B ẾN HÀNG RỜI CỦA C ÁC CỤM CẢNG TRONG KHU VỰC TẤN / M2 20,000 18,400 18,000 16,000 14,000 11,738 12,000 8,847 10,000 8,039 7,569 8,000 6,000 3,457 4,000 2,000 0 Nhóm Cảng Port Klang Hong Kong Singapore Shanghai Kaohsiung Sài Gòn Hình 2.10: So sánh mức đầu tư MỨC ĐẦU TƯ CẨU DÀN CHO MỖI M CẦU CẢNG CONTAINER 0.0180 0.0154 0.0160 0.0131 0.0140 0.0115 0.0106 0.0120 0.0097 0.0097 0.0100 0.0080 0.0060 0.0040 0.0040 0.0020 0.0000 i g a h g Kon t Kl ang an ngapore Sh por Hong Si Kaohsi ung
  57. 42 2.3.2. Hệ thống ICD của VKTTĐPN. Thực trạng hệ thống ICD. VKTTĐPN hiện nay có 06 ICD được cấp phép đó là : ICD Phước Long, Transimex, Biên Hòa, Trường Thọ, Sóng Thần, Tân Tạo. Gần đây mới có thêm ICD Tây Nam, Bến Nghé: các ICD phân bổ tập trung vào 3 điểm chính đó là Q.9 - Thủ Đức (Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam), KCN Sóng Thần, KCN Tân Tạo, KCN Biên Hòa. Bảng 2.5: Các ICD của VKTTĐPN Bến Kho Diện tích dài CFS Kho ngoại Bãi hàng Bãi rỗng TÊN CÁC ICD (m2) (m) (m2) quan (m2) (m2) (m2) PHƯỚC LONG 440,000 1,650 4,000 10,000 135,000 200,000 TRANSIMEX 100,000 180 2,300 20,000 20,000 PHÚC LONG 160,000 86 CHƯA 20,000 TÂY NAM 140,000 140 5,500 70,000 70,000 SÓNG THẦN 500,000 96,400 135,000 TÂN TẠO 60,000 19,000 BIÊN HÒA 180,000 75 46,385 Tổng cộng: VKTTĐ 1,520,000 2,131 154,585 90,000 359,000 310,000 Nguồn:www.phuoclongicd.com.vn;www.transimexsaigon.com, www.phuclongicd.com, www.saigonnewport.com.vn;www.haiquan.hochiminhcity.gov.vn, www.icdbienhoavn.com Từ các số liệu Bảng 2.5, tác giả đưa ra so sánh quy mô các ICD (xem Hình 2.11):
  58. 43 Hình 2.11: Quy mô ICD tính theo diện tích QUY MÔ CÁC ICD TÍNH THEO DIỆN TÍCH BIÊN HÒA 11% PHƯỚC LONG TÂN TẠO 28% 5% TRANSIMEX SÓNG THẦN 6% 31% TÂY NAM PHÚC LONG 9% 10% ICD PHƯỚC LONG: là ICD đầu tiên trong hệ thống, được hình thành từ năm 1995, trực thuộc Gemadept tiếp nhận nguồn hàng từ một trong những hãng tàu container lớn nhất lúc này là Gemartrans cũng như các hãng tàu container như KMTC, K’lines, Huyndai, OOCL do Gemadept làm đại lý. Hình 2.12: Sản lượng hàng thông qua ICD Phước Long Nguồn: www.phuoclongicd.com.vn.
  59. 44 − 1997: Là Công ty Việt Nam đầu tiên thực hiện thành công quy trình giải phóng tàu container bằng công nghệ Midstream Operations 5 − 1998: Cảng ICD đã giải phóng thành công tàu container có trọng tải hơn 1000 teus bằng công nghệ MO. − 2001: Thành lập kho ngoại quan lớn nhất Việt Nam tại tỉnh Bình Dương với diện tích 40.000m² sức chứa gần 100.000 tấn hàng hóa XNK. − 2004: Chính thức đưa cảng Bình Dương vào khai thác. ICD TRANSIMEX : Nằm sát ICD Phước Long, TRANSIMEX thành lập năm 1997 tuy nhiên do chưa được sự hậu thuẫn của các hãng tàu nên ICD Transimex hoạt động như một thầu phụ của ICD Phước Long. Năm 2000-2002, sau khi các hãng tàu lớn thành lập các công ty 100% vốn tại Việt nam, thì ICD TRANSIMEX bắt đầu hoạt động độc lập. Với 4 cẩu bờ và 180m cầu cảng khả năng xếp dỡ tối đa của ICD này là 500,000 teus/ năm. ICD Biên Hòa: nằm ngay TT giao thông thủy bộ của VKTTĐPN, gần ngã tư QL51 và QL1A, cảng sông trong KCN Biên Hòa 1. ICD Sóng Thần: Là Công ty TNHH một thành viên thuộc Tổng Công Ty Tân Cảng Sài Gòn, đi vào hoạt động từ năm 2001 tọa lạc tại : Đường DT743 - KCN Sóng Thần 2, xã Bình Hòa, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dương. Nằm giữa hơn 10 KCN, KCX thuộc TP HCM, Tỉnh Bình Dương và Tỉnh Đồng Nai, ICD Sóng Thần là điểm thông quan nội địa, hậu phương của Cảng Tân Cảng – Cát Lái, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiết kiệm thời gian và chi phí. Hiện nay, ICD Sóng Thần là một trong những ICD có cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh, bãi container với đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, hệ thống kho nội địa, kho CFS, kho ngoại quan đạt tiêu chuẩn quốc tế. 5 Viết tắt là MO: Công nghệ dùng cẩu nổi chuyển tải container giữa tàu và sà lan tại các bến phao, không thông qua các thiết bị và cầu cảng nối liền với các ICD trong nội địa.
  60. 45 Phương tiện trung chuyển giữa Tân Cảng Cát Lái với ICD Sóng Thần hiện nay là đường bộ. Năm 2008 sản lượng thông qua đạt 2,3 triệu tấn. ICD Phúc Long – ICD Tanamexco – ICD Bến Nghé: Do áp lực của CSG, các ICD trên được thành lập như một giải pháp nhằm nối dài cảng khu vực TP HCM . ICD Tân Tạo: Hoạt động từ năm 2003 với vị trí nằm sâu trong KCN Tân Tạo, ở phía Tây Nam TP HCM nhưng ICD Tân Tạo không khai thác được hàng hóa XNK, trong 05 năm chỉ có 12 bill hàng có đích đến là ICD Tân Tạo. Phương tiện vận chuyển kỹ thuật là 01 xe nâng hàng và 02 đầu kéo container. Hoạt động khai thác chủ yếu là cho thuê kho.(Huỳnh Văn Anh, 2007) Phân tích hệ thống ICD. Theo những số liệu trên, hệ thống ICD ở khu vực VKTTĐPN phân ra làm 3 khu chính có sản lượng cao. • Nhóm ICD Thủ Đức : Phước Long, Transimex, Phúc Long, Tanamexco, Bến Nghé và một phần về Cảng Bình Dương (chân cầu Đồng Nai) có nguồn hàng ổn định từ công nghệ MO (của công ty Gemadept) và nguồn hàng trung chuyển qua sà lan từ các cảng TP HCM. Năm 2007 tổng sản lượng hàng thông qua nhóm này đạt 1,715,000 TEUs tương đương với Tân Cảng Sài Gòn. Điểm mạnh: − Là hậu phương hỗ trợ cho hệ thống CSG vốn đang quá tải và gặp bế tắc về diện tích bến bãi và giao thông qua trung tâm vào giờ cao điểm. − Có kỹ thuật chuyển tải chuyên nghiệp và phương tiện đáp ứng được nhu cầu giải phóng hàng của các hãng tàu. − Có vị trí thuận lợi: có bến sà lan 1000T bến tàu 5000T nằm ngay cửa ngõ TP HCM bên ngoài khu vực cấm giờ cao điểm.
  61. 46 Điểm yếu : Không có kết nối đường sắt. Thiệt hại xã hội từ nhóm này: Do sản lượng container xuất nhập cao và nằm sát trục lộ chính là nguyên nhân chính gây nên tình trạng kẹt xe thường xuyên tại khu vực Ngã tư MK, Bình Thái, Thủ Đức trên trục đường cửa ngõ phía Đông TP HCM khiến giao thông thường xuyên tê liệt, đặc biệt là vào giờ cao điểm (xem Hình 2.13) • ICD Sóng Thần: Là điểm hậu phương của Tân Cảng Sài Gòn, có nhiệm vụ chính là tiếp cận các khách hàng trong các KCN Bình Dương cho Tân Cảng Sài Gòn. Hình 2.13: Ùn tắc giao thông ở ICD Thủ Đức Nguồn: Lao động, 29/7/2009. Điểm mạnh: Được sự hỗ trợ của cảng lớn và hiện đại nhất VKTTĐPN và Việt Nam, chiếm vị trí TT của các KCN Bình Dương, hệ thống kho và phương tiện hiện đại. Điểm yếu:
  62. 47 Không có kết nối đường sắt, đường thủy, phương tiện trung chuyển duy nhất là đường bộ nên chi phí cao và tác động xấu đến giao thông đường bộ. • ICD Biên Hòa: Là nơi tập kết hàng xuất nhập của các doanh nghiệp thuộc KCN Biên Hòa 1,2 cũng như trong địa bàn tỉnh, nơi tích trữ nông sản chờ xuất của các doanh nghiệp nước ngoài. Theo (Hồng Văn, 2007) thì năm 2006, ICD Biên Hòa đạt sản lượng gần 60,000 teus. Điểm mạnh: Nằm vị trí TT giao thông đường bộ, có cảng đường sông, gần vị trí tuyến đường sắt quốc gia tương lai, thích hợp làm kho chứa hàng. Điểm yếu: Diện tích bãi cảng khoảng 10,000m2 nhưng mớn nước thấp (3-4m) chỉ đủ tiếp nhận sà lan 350 MT. Không có đội sà lan và công nghệ MO nên không chủ động nguồn hàng. Đi vào hoạt động từ năm 2000, ICD Biên Hòa vẫn chưa khẳng định được vai trò của mình ngoài chức năng cho thuê kho. Chi phí trung chuyển, tác nghiệp container từ các cảng về bằng đường bộ cao, thời gian dài. Đánh giá tổng thể hệ thống ICD. • Mang tính tự phát chỉ tập trung vào lợi ích riêng của nhà đầu tư: Các ICD xuất phát từ lợi ích riêng của nhà đầu tư, tận dụng những ưu thế riêng về quan hệ kinh doanh, có quyền sử dụng đất tại các vị trí thuận lợi (gần TT, gần trục giao thông, có bến sông ). Các cảng đang hướng tới mở rộng mạng lưới riêng của mình thông qua phát triển ICD, các nhóm ICD luôn cạnh tranh với nhau mà không có quy hoạch chung. Có quá nhiều ICD trong cùng một địa phương (Thủ Đức), có đến 2 ICD trên cùng một tuyến sông cách nhau 1km (ICD Biên Hòa và cảng ICD Bình Dương).
  63. 48 Các ICD thiết lập hệ thống kho và dịch vụ riêng, với nguồn vốn, diện tích đất, cầu bến nhỏ, nên các ICD đều không thể phát triển theo xu hướng lớn và hiện đại, có ICD chỉ khai thác được chức năng là kho chứa hàng. Hình 2.14 :Sơ đồ hoạt động trung chuyển container BH Cầu POL(bd). Đồng Nai ST Sông Đồng Nai TUYẾN TRUNG Xa Lộ CHUYỂN Hà nội PUL BN TSM Tỉnh TAN TUYẾN XE Lộ 25B CHẠY RỖNG POL NP(CL) Sông QL1 đi Sài gòn miền tây Csg
  64. 49 • Không có liên kết hệ thống, thiếu sự đồng bộ. Các ICD không có sự kết nối theo tuyến ngang, không thể bổ sung và phối hợp khi xảy ra sự cố, không có phân cấp (ngoại trừ hệ thống của Tân Cảng Cát Lái liên kết dọc với ICD Sóng Thần, Phước Long liên kết hệ thống ngang với Bình Dương) CSG không có ICD hậu phương cho thị trường các tỉnh miền Tây và Tây Ninh, nên chi phí Logistics cho vùng này khá cao. CSG hiện nay đã hết đất để làm bãi chứa container rỗng nên nếu từ Cát Lái, CSG muốn đóng, trả hàng miền Tây thì xe phải vòng ra khu vực Thủ Đức – Bình Dương để lấy/ trả vỏ, sau đó đi ngược xuống miền Tây, phát sinh ra một quãng đường 60 km chạy xe không và chở vỏ rỗng. Với định mức chạy rỗng 30 lít dầu/100km thì nền kinh tế thiệt hại khoảng 18L dầu và 2 giờ đồng hồ cho một container đi miền Tây (xem Hình 2.14). • Chưa mang lại hiệu quả thực sự cho nền kinh tế xã hội: Tuy giảm được áp lực hàng hóa tại các cảng, nhưng hệ thống ICD vẫn tạo ra nhiều chi phí phát sinh cho xã hội trong quá trình khai thác. 2.3.3. Hệ thống đường thủy VKTTĐPN. Tuyến giao thông chính (xem hình 2.15) Hình 2.15: Hệ thống giao thông đuờng thủy VKTTĐPN Luồng Sông Soài Rạp – Lòng Tàu Cấp I Luồng Kênh Chợ Gạo Cấp III Luồng Biển- Định An Sông Hậu Cấp I Luồng Sông Đồng Nai Cấp III Luồng Sông Sài Gòn Cấp III Luồng Sông Vàm Cỏ Đông CấpIII Luồng sông Vàm Cỏ Tây Cấp III Luồng Sông Tiền Cấp I
  65. 50 Campuchia Cảng Bến Kéo (195) Tràm Chim – Tân Gò Dầu Châu Mộc Hóa (188) Đức Hòa Củ Chi (60) Thủ Dầu Một (52) Tân An (Long Bến Lức ICD Phước Long An) Tân Trụ Phú Định (4) TÂN CẢNG (5) HIỆP PHUỚC SÀI GÒN (0KM) CÁT LÁI (10) Long Bình Tân (25) (27) Bến Tre( biển) Cần Đước (Long CÁI MÉP (67) ICD Nhơn Trạch Cảng Bình Dương An) (27) Trà vinh( biển) Chợ Gạo (Tiền THỊ VẢI (72) Tân Uyên giang) Sóc trăng Mỹ tho Cảng Cần thơ (201) Vĩnh Long (143) Cảng Mỹ Thới Đồng Tháp (180) (255) Phnompenh (370) Nguồn: viwa, 2009.
  66. 51 Các luồng vận tải sông này còn khai thác tự nhiên chưa được nạo vét duy tu đúng mức nên thường bị bồi cạn, phao tiêu báo hiệu quá ít, nhà cửa, đăng đáy cá chiếm dụng luồng. Một số công trình cầu cũ, cống ngăn mặn ảnh hưởng không nhỏ đến vận tải sông và an toàn giao thông đường thủy. Giao thông trên sông Vàm Cỏ bị tê liệt do lục bình còn giao thông trên tuyến kênh Chợ Gạo thì bị quá tải (xem Hình 2.16) Hình 2.16 : Sông Vàm Cỏ Đông (Tây Ninh) Và Kênh Chợ Gạo ( Tiền Giang) Nguồn: Tuổi Trẻ, 16/9/2008. Hệ thống cảng sông hiện có. 1. Cảng sông 1 của Liên hiệp Xí nghiệp vận tải thủy 2. 2. Bến tập kết Lash Nhà Bè. 3. Cảng sông Tân Thuận. 4. Cảng Bình Ðông, TP HCM (500 nghìn tấn/năm). 5. Cảng Long Bình Tân, Ðồng Nai. 6. Cảng Bourbon – Bến Lức 7. Cảng Gò Dầu của nhà máy Phân lân Ðồng Nai. 8. Cảng Bến Kéo, Tây Ninh.
  67. 52 9. Tại TP HCM còn một số bến nhỏ hẹp như bến Tôn Thất Thuyết, bến Phú Ðịnh, bến Cây Khô, bến clinker Thủ Ðức. Các cảng sông này chỉ tiếp nhận tàu dưới 2.000 tấn, công suất 100.000 - 500.000 tấn/năm. Thiết bị xếp dỡ ở các cảng sông này lạc hậu, không đồng bộ, hệ thống kho bãi chưa hoàn chỉnh, một số bến trên bị bồi lắng, độ sâu luồng không đảm bảo. Các cảng trên đều có tuyến đường sông nối liền với các cảng của ÐBSCL như: Cảng Mỹ Tho, cảng Trần Quốc Toản, cảng Vĩnh Thái trên sông Tiền: Cảng Cần Thơ, cảng Trà Nóc, cảng Mỹ Thới trên sông Hậu; cảng Hòn Chông và cảng nhà máy xi măng Hà Tiên (Kiên Giang); cảng Gành Hào, cảng Năm Căn (Minh Hải). Hệ thống cảng sông này làm cả nhiệm vụ sông pha biển, hàng hóa thông qua cảng không những đi nội tỉnh, liên tỉnh mà còn đi cả một số nước Ðông Nam Á. Phân tích và đánh giá hệ thống đường sông Hệ thống vận tải bằng đường thủy VKTTĐPN có nhiều điểm mạnh nhờ sông rạch chằng chịt, kết nối giữa các cảng biển với các vùng của Nam Bộ. Tuy nhiên, hệ thống cảng sông chưa được đầu tư trở thành đầu mối liên kết giữa các vùng, miền, chưa thể hiện được vai trò làm TT Logistics cho các khu vực mà nó đảm nhận, do vậy các khu vực sản xuất, thương mại thường dựa vào hệ thống đường bộ đang xuống cấp, và chi phí vận chuyển quá cao. 2.3.4. Hệ thống đường bộ VKTTĐPN Thực trạng hệ thống. Trong địa bàn VKTTĐPN đã hình thành một mạng lưới đường bộ dày đặc về số lượng nhưng kém về chất lượng. Có 3 hệ thống: quốc lộ, liên tỉnh lộ và tỉnh lộ tạo nên mạng lưới rộng khắp khu vực. • Quốc lộ (QL) bao gồm 6 tuyến quốc lộ qua VKTTĐPN với hơn 300 km. − Quốc lộ 1A: xuyên qua cả vùng và nối vùng với các tỉnh toàn quốc.
  68. 53 − Quốc lộ 51 trục giao thông chính nối liền 3 TP lớn từ TP HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu: Tổng chiều dài: 85,6 km, chiều rộng: mặt đường rộng từ 15 m đến 23 m, trải bê tông nhựa, trên đường có 15 cầu, tải trọng từ 13 tấn đến 25 tấn. Loại đường: đường cấp I đồng bằng. − Quốc lộ 13 đi Bình Dương - Bình Phước, Quốc lộ 14 đi Tây Nguyên. − Quốc lộ 20 đi Ðà Lạt. − Quốc lộ 22 đi Campuchia. Trong đó quốc lộ 51 và quốc lộ 1A là trục xương sống của VKTTÐPN. Các quốc lộ này đều có cấu tạo mặt đường bê tông nhựa, cầu cống vĩnh cửu, đạt tiêu chuẩn cấp 3, cấp 4 đồng bằng. So với cả nước thì các quốc lộ này thuộc loại khá, nhưng so với yêu cầu vận tải khu vực thì chưa đạt mà ngày càng xuống cấp nghiêm trọng và nhiều đoạn gây ách tắc giao thông. • Liên tỉnh lộ (LTL): Ngoài hệ thống QL, ở đây còn có hệ thống LTL rất thuận tiện cho lưu thông khu vực với 405 km. Hệ thống LTL này hiện nay bị xóa tên (đặt lại thành tỉnh lộ. Mặc dù vậy, sự lưu thông của nó mang đầy đủ ý nghĩa liên tỉnh, liên vùng khá quan trọng, không thể xếp nó vào hệ thống TL. Có thể, vì hệ thống đường LTL này không được coi trọng đúng mức từ những năm 1980 trở lại đây, do đó hiện nay trên các tuyến đường này phần nhiều bị gián đoạn giao thông (do tỉnh này cần, tỉnh khác không cần, đầu tỉnh này cuối tỉnh khác, không được tỉnh nào chú ý đến). • Tỉnh lộ (TL): Trong khu vực này có một hệ thống TL với hơn 300 km Ngoài hệ thống QL, LTL, TL, trong các TP: Hồ Chí Minh, Biên Hòa, Vũng Tàu còn hình thành một mạng đường nội thị với hơn 1.500 km.
  69. 54 Phân tích và đánh giá hệ thống. Đáp ứng nhu cầu vận chuyển của hệ thống các cảng biển và các KCN ta có các trục lộ chính như sau: - Quốc lộ 1A: Từ Xuân Lộc đi qua Đồng Nai, đến Bình Dương và tiếp giáp với Long An tại Bình Chánh: là con đường chính liên kết các KCN: Qua nhiều đô thị, có nhiều giao lộ, nên tốc độ lưu thông hạn chế, thường xuyên kẹt xe tại các điểm: TP Biên Hòa, ngã tư Vũng Tàu, ngã ba Tân Vạn, Suối Tiên, cầu vượt Gò Dưa, Đông Hưng, Bình Chánh. Có những điểm kẹt xe kéo dài từ 3-4 tiếng, nhất là trong các giờ cao điểm. Riêng Gò Dưa liên tục kẹt xe hàng ngày từ năm 2003, đầu tư xây dựng cầu vượt 189 tỷ vẫn không hết kẹt xe (Đình lý, 2007). (Xem Hình 2.17) - Quốc lộ 51: nối liền HCM và Vũng Tàu : Hiện nay vẫn đảm bảo nhu cầu lưu thông, nhưng khi Cảng Thị Vải - Cái Mép đi vào hoạt động thì hoàn toàn khó khăn do hệ thống cầu quá yếu, không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa. - Xa lộ Hà Nội: Dài 9Km từ Cầu Sài Gòn đến ngã ba Trạm 2, chỗ rộng nhất là 60m, là con đường đô thị cửa ngõ phía Đông của TP HCM kết nối cảng Cát Lái – ICD Thủ Đức với Bình Dương và Đồng Nai, luôn bị kẹt xe hàng ngày tại: ngã ba Cát Lái, ngã tư MK, ngã tư Bình Thái và Thủ Đức, thông thường khi kẹt thì toàn bộ tuyến này đều tắc nghẽn. - Tỉnh lộ 25B: Dài 7,5km từ xa lộ Hà Nội vào cảng Cát Lái rộng 8m, là con đường độc đạo đi qua TT quận 2 vào cảng container hiện đại và sầm uất nhất Việt Nam, bị quá tải hoàn toàn, luôn kẹt xe, có ngày dài nhất đến 9 tiếng. Gây hiệu ứng xấu đến toàn bộ tuyến đường ở xa lộ Hà Nội (Xem Hình 2.18)
  70. 55 Hình 2.17: Giao thông tại nút Gò Dưa Nguồn : Đình Lý, 2007. Hình 2.18: Quá tải tại tỉnh lộ 25B và ngã ba Cát Lái. Nguồn: Tuổi Trẻ, 31/7/2009. Tuyến đường nội thị, từ Nguyễn Hữu Cảnh, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Tất Thành, Nguyễn Văn Linh, là con đường kết nối giữa cụm CSG, Tân Cảng và ngoại ô bị cấm từ 6h00-9h00 và từ 16h00 đến 21h00 do đi qua TT TP HCM và bị giới hạn tải trọng 30T qua cầu Tân Thuận nên chỉ cho phép xe container chở khoảng 15 tấn hàng qua cầu. Theo Huy Thịnh (2007) dẫn chứng nghiên cứu của Khoa Kỹ Thuật Giao Thông Đại Học Bách Khoa cho thấy với thu nhập GDP của người dân TP HCM hiện nay trên
  71. 56 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi giờ người lao động làm ra hơn 0,72 USD/người. Khi kẹt xe trung bình là 45 phút, thiệt hại là 0,54 USD/người. Mỗi ngày TP thiệt hại gần 1,3 triệu USD. Ngoài ra số xe gắn máy tại TP HCM tiêu hao gần 217.000 lít xăng/năm, với giá 11.000 đồng/lít (trước khi tăng giá xăng ngày 7-5) thì tổng mức thiệt hại do ùn tắc giao thông mỗi năm ở TP HCM sẽ trên 13.000 tỷ đồng”. Con số này bằng 0.94% GDP quốc gia, và gấp 10 lần kinh phí đoạn đường cao tốc Sài Gòn - Dầu Giây qua quận 9 và gần bằng tổng kinh phí cho tuyến đường này (Phùng Sưởng, Đình Thắng, 2009), gấp hơn 28 lần mức 490,03 tỷ là mức lợi nhuận trước thuế của GMD, VICT và Tân Cảng Sài Gòn là 3 doanh nghiệp kinh doanh Cảng và Logistics hiệu quả nhất Việt Nam cộng lại. Chỉ tiêu 2009 Lợi nhuận CSG chỉ đạt 50 tỷ (nguồn VPA) Đó là chưa tính đến các thiệt hại kinh tế của các khách hàng: mất đi các cơ hội kinh doanh do hàng hóa chậm trễ, vốn vay ngân hàng Đánh giá Đường bộ là kênh chủ yếu trong hệ thống Logistics hiện nay tại VKTTĐPN hiện nay, quy mô và chất lượng hệ thống đường bộ không đáp ứng được nhu cầu giao thông của kinh tế và xã hội. Sự gia tăng số lượng các phương tiện và nhu cầu lưu thông hàng hóa mâu thuẫn với diện tích và chất lượng mặt đường dẫn đến tình trạng bế tắc trong lưu thông và phân phối hàng hóa, cản trở sự phát triển kinh tế. Chi phí vận chuyển nội địa cao (xem phụ lục 7), chi phí xã hội cao. Các tuyến đường bộ hiện hữu là kênh phân phối kém hiệu quả trong hệ thống Logistics. 2.3.5. Hệ thống đường sắt. Tuyến đường sắt VKTTĐPN. Ðường sắt trong khu vực được xây dựng hơn 100 năm với 3 tuyến : Sài Gòn - Mỹ Tho; Sài Gòn - Hà Nội; Sài Gòn - Lộc Ninh và các nhánh nối với cảng và KCN, TP như Sài Gòn - CSG (4,7 km đã bỏ), Gò Vấp - Tân Cảng (6 km đã bỏ). Trong VKTTĐPN hiện chỉ còn duy nhất một tuyến đường sắt Bắc Nam được khôi phục từ sau giải phóng, với khổ đường 1m cũ kỹ, cầu cống hư hỏng nặng (cầu
  72. 57 Bình Lợi). Các công trình nhà ga đều xuống cấp không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, việc thay ray mới (P43) thải ray cũ (P27) chưa làm hết vì thiếu kinh phí. Các đoạn tuyến đi qua TP HCM và Biên Hòa không đảm bảo an toàn đã làm hạn chế tốc độ chạy tàu. Trong VKTTĐPN có 21 ga đường sắt, các ga chủ yếu như: Hòa Hưng (ga hành khách của cả vùng), Sóng Thần (ga hàng hóa của cả vùng), Dĩ An (nối vào nhà máy toa xe Dĩ An), Biên Hòa (ga phục vụ cho khu dân cư và công nghiệp Biên Hòa). Đánh giá năng lực vận tải đường sắt. Ðường sắt trong VKTTĐPN là đoạn cuối của tuyến đường sắt thống nhất, mang tính chất loại hình đầu mối cụt không hoàn chỉnh. Năng lực thông qua của tuyến đường sắt trong địa bàn VKTTĐPN được xác định khoảng 15 chuyến tàu/ngày đêm 1 hướng, Vai trò vận tải đường sắt khu vực không nổi rõ, chưa đảm nhận được các khối lượng vận tải tương đối lớn hiện do ô tô chuyên chở trong khu vực với chi phí đắt hơn đường sắt. Tuyến đường sắt trong VKTTĐPN hiện nay chủ yếu là vận tải hành khách Bắc Nam và một ít hàng hóa không đáng kể. Chưa có vận tải đường sắt đi từ TP HCM đến các tỉnh ÐBSCL và Bà Rịa - Vũng Tàu. Ðây là một nhu cầu cần được nghiên cứu để đảm nhận các khối lượng vận tải lớn khu vực, khi có mật độ dân số cao và phát triển kinh tế mạnh trong các năm sắp tới. Tuyến đường sắt chưa được đầu tư đáp ứng nhu cầu liên kết giữa các TT Logistics trong VKTTĐPN. Chưa có các ga hiện đại đảm bảo là TT Logistics cho vùng. 2.3.6. Hàng không. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất: Cách TT TP 6 km, diện tích hơn 1.500 ha, là sân bay Quốc Tế lớn nhất của Việt Nam. Nhà ga được mở rộng và nâng cấp để đảm bảo 5 triệu HK/năm. Ðã tăng thêm diện tích nhà ga 14.600 m2, trang bị thêm một số thiết bị tiện nghi phục vụ hành khách. Phạm vi hoạt động của sân bay hạn chế vì quá gần TP, đất vành đai bị chiếm dụng xây cất nhà.
  73. 58 Đánh giá năng lực và quan hệ quốc tế: Sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay lớn nhất của cả nước, là một trong những sân bay có uy tín trong khu vực Ðông Nam Á, có đường bay tới các sân bay trong nước và đường bay đến các nước trên thế giới. Đón máy bay của khoảng 40 hãng hàng không. Năm 1991 tiếp nhận 420.000 hành khách trong đó 40% là hành khách quốc tế. Năm 1992 đã đạt 1,2 triệu hành khách. Năm 1993 đạt 1,6 triệu hành khách và đã có máy bay của 22 hãng hàng không các nước đi đến Tân Sơn Nhất, các tuyến bay thường xuyên đi tới 16 quốc gia. Năm 2006 Có 64,000 lượt chuyến bay cất và hạ cánh tại sân bay này, thời gian cao điểm có thể đáp ứng 20 chuyến bay/giờ. 2.4. Đánh giá tổng quát hệ thống Logistics của VKTTĐPN. Từ những phân tích và đánh giá từng bộ phận cấu thành hệ thống Logistics đề tài xây dựng ma trận SWOT của toàn bộ hệ thống: S: Strengths: Điểm mạnh: • Hệ thống Logistics nằm trong VKTTĐPN là TT kinh tế lớn nhất cả nước. • Hệ thống sông rạch tự nhiên hình thành các tuyến vận tải thủy của VKTTĐPN. W: Weakness: Điểm yếu: • Hệ thống cảng biển nằm sâu trong đất liền, mớn nước thấp. Mức đầu tư nhỏ, manh mún, không có sự liên kết với nhau, biểu cước cho hàng XNK cao. • Các công nghệ thiết bị của cảng lạc hậu, không được chuyên môn hóa, năng suất thấp. Chi phí làm hàng cao. • Hệ thống kênh phân phối yếu kém: Chủ yếu sử dụng đường bộ, thường xuyên bị ùn tắc, tải trọng chất lượng cầu đường không đáp ứng nhu cầu vận chuyển, giá cước nội địa cao. Đường sắt và đường sông chưa được quan tâm đầu tư. • Các ICD và TT phân phối, hoạt động rời rạc, cạnh tranh lẫn nhau, chưa đóng góp được hiệu quả cho nền kinh tế, gây nhiều thiệt hại và lãng phí cho xã hội.
  74. 59 • Chưa hoạt động như một thể thống nhất, không có sự kết nối hệ thống có thể hỗ trợ nhau để phát huy tính đồng bộ và tổng lực. Chưa có TT Logistics ĐPT. • Chi phí Logistics cao. O: Opportunities: Cơ hội: • Sản lượng hàng hóa tăng cao sau khi Việt Nam gia nhập WTO. • Nhiều hãng tàu và Logistics đang phát triển cụm cảng nước sâu Thị Vải- Cái Mép- Hiệp Phước thành cảng trung chuyển cho khu vực. • Mở rộng thị trường vận tải và các kênh phân phối trên hệ thống sông Mekong. T: Threatens: Đe dọa: • Sự quá tải của giao thông đường bộ gây hậu quả nghiệm trọng đến toàn bộ nền kinh tế, xã hội. • Các kênh rạch tự nhiên đang bị xuống cấp làm giảm chất lượng của vận chuyển. • Quy hoạch Logistics không đồng bộ dẫn đến nền kinh tế hoạt động yếu kém, rời rạc và lãng phí tài nguyên. Từ những cơ hội trên đề tài đề xuất phương hướng phát triển hệ thống Logistics lấy trung tâm là cụm Cảng Thị Vải đóng vai trò làm Cảng trung chuyển tầm khu vực, phát triển kênh phân phối theo dòng Mekong. Chuyển đổi công năng các cảng sâu trong nội địa thành các TT Logistics của VKTTĐPN và quan trọng nhất là phải liên kết theo cả chiều dọc và chiều ngang. Phát triển hệ thống Logistics sẽ tận dụng điểm mạnh về hệ thống sông ngòi dày đặc như một kênh trung chuyển chính giúp giải tỏa sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ, lựa chọn lại các điểm có lợi thế tự nhiên có thể liên kết các phương tiện giao thông thành tập hợp các trung tâm Logistics ĐPT trong đó hợp nhất các tác nghiệp Logistics thành chuỗi cung ứng nội bộ để tối thiểu chi phí.
  75. 60 Chương 3 ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN 3.1. CƠ SỞ ĐỀ XUẤT: 3.1.1. Tính pháp lý: Theo QĐ-589/QĐ-TTg quy hoạch vùng đô thị quanh TP HCM trong đó: Cấu trúc không gian vùng: − Cấu trúc không gian các vùng đô thị - công nghiệp tập trung gồm: Vùng trung tâm bán kính 30 km với hạt nhân là TP HCM và các đô thị vệ tinh trực thuộc từ đường vành đai 2 vào TT; vùng phụ cận từ 30 đến 50 km dọc theo tuyến vành đai số 3, phát triển mật độ thấp gắn với vùng cảnh quan sinh thái. Các cực phát triển đối trọng gồm: Cực phía Đông Nam hướng về phía Bà Rịa - Vũng Tàu với TP Vũng Tàu là đô thị hạt nhân vùng và đô thị Phú Mỹ, Bà Rịa, Long Hải hỗ trợ tạo thành vùng đô thị TP Vũng Tàu; Cực phía Đông gồm các đô thị: Dầu Giây, Long Thành, Giá Ray, Định Quán, Tân Phú, Vĩnh Cửu với đô thị Long Khánh là hạt nhân; Cực phía Bắc gồm các đô thị: Mỹ Phước, Chơn Thành, An Lộc, Lộc Ninh, Hoa Lư; Đồng Xoài với Chơn Thành là hạt nhân; Cực phía Tây Bắc gồm các đô thị: Trảng Bàng, Gò Dầu, Mộc Bài, Tây Ninh, Xa Mát, trong đó các đô thị Trảng Bàng, Gò Dầu, Mộc Bài, Tây Ninh là hạt nhân; Cực phía Tây Nam gồm các đô thị: Bến Lức, Tân An, Tân Hiệp, Mỹ Tho; trong đó các đô thị TP Mỹ Tho, Tân An là hạt nhân. − Cấu trúc không gian vùng cảnh quan: gồm hệ thống sông Sài Gòn, sông Nhà Bè, sông Bé, sông Vàm Cỏ Đông, sông Cỏ Tây, sông Tiền, sông Soài Rạp, sông Thị Vải, sông Lòng Tàu, cùng với các hồ Trị An, Dầu Tiếng và vùng biển Đông; các vùng cảnh quan tự nhiên như Bình Châu - Phước Bửu, Nam Cát Tiên, Vĩnh Cửu,
  76. 61 Thác Mơ, Bù Gia Mập, Lò Gò - Xa Mát, rừng tràm Đồng Tháp Mười và vùng sinh quyển Cần Giờ. Định hướng tổ chức phát triển không gian vùng đến năm 2020: − Phân vùng chức năng: Vùng phát triển đô thị: Đô thị trung tâm bán kính 30 km: gồm đô thị hạt nhân TP HCM, các đô thị vệ tinh độc lập (bao gồm các TP: Biên Hòa, Thủ Dầu Một), các đô thị vệ tinh phụ thuộc (bao gồm các đô thị mới: Nhơn Trạch, Tam Phước, Hiệp Phước, Củ Chi, Đức Hòa, Long Thành, Trảng Bom, An Lạc, Nhà Bè, Cần Giờ, Dĩ An - Thuận An) và các đô thị vùng phụ cận (bao gồm các đô thị loại 3 - 4 ở phía ngoài vành đai 3: Dầu Giây, Vĩnh Cửu, Tân Uyên, Mỹ Phước, Hậu Nghĩa, Bến Lức, Cần Giuộc); Đô thị đối trọng: Vùng đô thị đối trọng phía Đông Nam (vùng đô thị Bà Rịa - Vũng Tàu - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 51); vùng đô thị đối trọng phía Đông TP HCM (vùng đô thị Đồng Nai - trục hành lang Quốc lộ 1A); vùng đô thị đối trọng phía Bắc (Bình Phước - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 13); vùng đô thị đối trọng phía Tây Bắc (Tây Ninh - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 22 xuyên Á); vùng đô thị đối trọng phía Tây Nam (Long An, Tiền Giang - trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 1A đi Cần Thơ). Phân bố mạng lưới đô thị theo tính chất và chức năng: Chức năng đô thị tổng hợp cấp quốc gia, cấp vùng: TP HCM, TP Vũng Tàu, TP Mỹ Tho, TP Biên Hòa, TP Bà Rịa, TP Tân An, TP Thủ Dầu Một, TP Tây Ninh, TP Đồng Xoài. Chức năng đô thị chuyên ngành: Đô thị thương mại, dịch vụ, khoa học: đô thị mới Tam Phước (đô thị loại 3); Đô thị cửa khẩu: Hoa Lư (đô thị loại 3), Mộc Bài (đô thị loại 3), Xa Mát (đô thị loại 3);
  77. 62 Đô thị khoa học Long Thành; Đô thị du lịch: thị xã Long Hải (đô thị loại 3), thị xã Thác Mơ, thị trấn Dương Minh Châu, thị trấn Vĩnh An; Đô thị công nghiệp, dịch vụ cảng: đô thị Phú Mỹ, TP Nhơn Trạch, đô thị mới Hiệp Phước. Vùng phát triển công nghiệp: Vùng công nghiệp TT tại TP HCM bố trí các ngành công nghiệp kỹ thuật cao, công nghệ thông tin, công nghệ sinh học, công nghiệp sạch, cơ khí chính xác và công nghiệp phụ trợ; Vùng công nghiệp phía Bắc tại tỉnh Bình Dương bố trí các ngành khai thác, chế biến nông lâm sản, công nghiệp điện tử, vật liệu xây dựng; Vùng công nghiệp phía Đông tại tỉnh Đồng Nai bố trí các ngành công nghiệp đa ngành, chế biến nông lâm, chế tạo cơ khí và công nghiệp phụ trợ; Vùng công nghiệp Đông Nam tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu: bố trí công nghiệp nặng, công nghiệp dầu khí, lọc hóa dầu, công nghiệp sử dụng cảng biển. Vùng công nghiệp Tây Nam tại tỉnh Long An và Tiền Giang: bố trí công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản, cơ khí phục vụ sản xuất nông nghiệp, sản xuất hàng tiêu dùng; Vùng công nghiệp Tây Bắc tại tỉnh Tây Ninh và Long An: bố trí công nghiệp vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, điện tử Theo Ngô Lực Tải (2009): Để quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển cần quan tâm đến 2 vấn đề mấu chốt đó là tính khoa học và đồng bộ, đây cũng là quan điểm đề tài sẽ áp dụng để xây dựng hệ thống Logistics cho VKTTĐPN, Vùng đô thị TP HCM .
  78. 63 Hình 3.1: Quy hoạch vùng Thành Phố Hồ Chí minh (Căn cứ Quyết định 589/QĐ-TTg ngày 20/5/2008) HẠT NHÂN
  79. 64 3.1.2. Tính khoa học. Lợi thế tự nhiên: Căn cứ vào vị trí địa lý của khu vực và điều kiện tự nhiên của vùng quy hoạch mà thiết lập TT phân phối sao cho vốn đầu tư ban đầu thấp, nằm ở vị trí trung tâm của các kênh phân phối hay dọc tuyến đường vận chuyển, hệ số tương quan đánh đổi thấp, có nhiều phương án vận chuyển thay thế khi xảy ra đột biến mà không ảnh hưởng xấu đến các biến số khác. Mô hình Quản trị Logistics tích hợp. Xây dựng hệ thống Logistics khoa học liên quan đến việc điều tiết hàng hóa sao cho tổng chi phí Logistics tối thiểu, hệ thống Logistics phải được xây dựng nhằm mục đích hợp nhất vận chuyển và nhà kho, các phương tiện vận chuyển phải chạy tròn tuyến, thời gian và quãng đường chạy rỗng phải thấp nhất, do vậy cần thiết lập các TT phân phối ở vị trí có thể phân phối và có thể tiếp nhận được hàng về nơi xuất phát đồng thời thiết kế mô hình TT Logistics ĐPT (Multimodal Logistics Center) nhằm nội bộ hóa các tác nghiệp thành chuỗi liên kết giảm các chi phí tác nghiệp. Vấn đề đa dạng hóa các liên kết hệ thống bằng kênh trung chuyển nhằm mục đích phát huy tính năng động của các phương thức vận chuyển, giảm thiểu rủi ro do thiếu phương thức thay thế khi có khủng hoảng. Chi phí xã hội : Khi thiết lập hệ thống Logistics cần giảm thiểu được chi phí xã hội, nó bao gồm chi phí trực tiếp cho hệ thống Logistics- Elog và chi phí ngoại bộ là các phí tổn bên ngoài phải trả cho hệ thống Logistics: Ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông 3.1.3. Tính đồng bộ: Phân bổ kênh phân phối và TT Logistics: Về nguyên tắc xây dựng hệ thống phải tuân thủ thứ tự: Xác định nguồn hàng, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật, giao thông, kênh phân phối vững chắc, các kênh phân
  80. 65 phối thủy, bộ, sắt cần hợp lưu với nhau tại các điểm trọng yếu. Sau đó mới tiến hành đầu tư xây dựng các cảng và TT phân phối, tránh quy hoạch ngắn hạn, manh mún. Sự liên kết phối hợp giữa các TT Logistics. Mỗi TT Logistics phải đảm nhận khu vực phân phối nhất định, đồng thời phải liên kết được với các trung tâm khác để điều phối khi có sự cố. Sự chuyên môn hóa trong hệ thống: Các phương tiện cho dịch vụ phải hiện đại và phải được đầu tư đúng cho ngành nghề, hàng hóa mà TT Logistics đó phục vụ để đạt được hiệu suất cao nhất. Căn cứ trên quy hoạch vùng TP HCM liên kết với các chùm đô thị như trên, lấy trung tâm là cụm Cảng biển số 5 đã được Thủ Tướng Chính Phủ duyệt theo quyết định 791/2005/QĐ-TTg. Bộ GTVT đã đề xuất quy hoạch mô hình cụm Cảng số 5 như sau: 3.1.4. Quy hoạch cảng biển – bộ GTVT: Quy hoạch chi tiết cụm cảng khu vực TP HCM Theo Portcoast (2004) báo cáo Bộ GTVT về tình hình triển khai thực hiện quy hoạch chi tiết cụm cảng số 5: Khu cảng Sài Gòn trên sông Sài Gòn: Khu vực này có 4 cảng chính, một nhà máy đóng tàu và một số cảng nhỏ khác. − Tân Cảng: Chiều dài bến 1.289m, Đến năm 2006 – 2008 toàn bộ sẽ di chuyển ra khu Cát Lái và Cái Mép. Sau khi di dời tái thiết thành khu cao ốc văn phòng, công viên. − Xí nghiệp Liên hợp Ba Son: Chiều dài bến là 754m. Di dời ra khu vực phần thành công viên, giữ lại khu lưu niệm Bác Tôn và chuyển thành khu cao ốc văn phòng, dân cư.
  81. 66 − Cảng Sài Gòn: Chiều dài bến 2.667m, trong đó khu Nhà Rồng – Khánh Hội: 1735m. (Khu Nhà Rồng dài 590m, khu Khánh Hội dài 1145m, khu Tân Thuận và Tân Thuận II có tổng chiều dài 932m). Giai đoạn 2005-2010 sẽ di chuyển khu Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội (2 bến) ra khu vực Hiệp Phước. Từ năm 2010-2020 sẽ di chuyển các bến còn lại. Xây dựng cảng Sài Gòn mới tại Cái Mép – Thị Vải. Khu vực Nhà Rồng và Khánh Hội sau khi di dời sẽ chuyển đổi thành khu bến khách quốc tế, khu TT thương mại, khu công viên du lịch − Cảng Bến Nghé: Chiều dài bến 816m, chuyển đổi mục đích sử dụng sau 2010. − Cảng VICT: Chiều dài 490m. Chưa xem xét chuyển đổi mục đích sử dụng. − Cảng Bông Sen: Chiều dài bến 300m. chuyển đổi mục đích sử dụng sau 2010 − Các cảng Tân Thuận Đông, cảng Rau Quả sẽ được di dời để phục vụ xây dựng hệ thống cầu qua sông Sài Gòn. Dự kiến cảng Tân Thuận Đông di dời sang khu vực Cát Lái, cảng Rau Quả di dời sang khu vực Hiệp Phước. Khu cảng Cát Lái – sông Đồng Nai: Ngoài các cảng chuyên dụng hiện hữu (cảng Xi măng Sao Mai, cảng Sài Gòn Petro, cảng dầu Petec, cảng gỗ Vitaico ), quy hoạch cảng khu vực này như sau: − Cảng KCN Cát Lái (Saigon IPD): Tổng chiều dài bến 1000m, cỡ tàu 20.000DWT. − Tân Cảng- Cát Lái: Chiều dài bến đã và đang xây dựng 850m. Quy hoạch phát triển thêm 600m phía thượng lưu nhằm phục vụ cho di dời. − Dành 300m phía thượng lưu của khu đất Tân Cảng dự kiến để đầu tư xây dựng cảng Tân Thuận Đông mới để di dời cảng cũ trong nội thành ra. − Cảng Bến Nghé mới (thượng lưu rạch Bà Cua): chiều dài 600m. Khu cảng Nhà Bè – sông Nhà Bè: Bao gồm các cảng chuyên dùng hiện hữu và các cảng kho xăng dầu Khu cảng Hiệp Phước – sông Soài Rạp: