Tài liệu quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 1: Báo cáo tóm tắt

Nội dung text: Tài liệu quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 1: Báo cáo tóm tắt

1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 1: Báo Cáo Tóm Tắt Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
2. QUYỂN 1: BÁO CÁO TÓM TẮT MUC̣ LUC̣ 1 GIỚI THIỆU 2 HIÊṆ TRANG̣ GTVT, CÁC VẤN ĐỀ KHÓ KHĂN TỒN TẠI 2.1 Tình hình chung về giao thông vận tải 2-1 2.2 Một số lĩnh vực chính 2-8 2.3 Khả năng hoạt động của mạng lưới giao thông đô thị 2-15 3 CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CHO KHU VỰC .3-1 4 KỊCH BẢN SỬ DỤNG ĐẤT ĐÔ THỊ/ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG 4-1 5. DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG 5-1 6. XÂY DỰNG MẠNG LƯỚI GTVT TƯƠNG LAI .6-1 7 PHÁT TRIỂN VÀ ĐẨY MẠNH DỊCH VỤ GTCC .7-1 8 QUY HOẠCH TỔNG THỂ GIAO THÔNG VẬN TẢI .8-1 9 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG NGẮN HẠN 9-1 10 NGHIÊN CỨU KHẢ THI .10-1 11 KẾT LUẬN ĐỀ XUẤT 11-1
3. Danh sách Bảng Bảng 2.1 Chỉ tiêu kinh tế xã hội theo khu vực 2-3 Bảng 2.2 Tăng trưởng dân số của Khu vực Nghiên cứu 2-4 Bảng 2.3 Tổng nhu cầu đi lại trong Khu vực Nghiên cứu1) 2-7 Bảng 2.4 Khả năng tiếp cận phương thức giao thông thay thế, năm 2002 2-16 Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình và kết quả đánh giá theo phương thức 2-18 Bảng 2.6 Thời gian đi lại trung bình và đánh giá của người sử dụng 2-18 Bảng 4.1 Khung kinh tế – xã hội năm 2020 4-4 Bảng 4.2 Kịch bản tăng trưởng thứ tư 4-6 Bảng 5.1 Phân bổ nhu cầu trong tương lai, năm 2020 5-2 Bảng 5.2 Tăng trưởng nhu cầu được phân bổ trong tương lai, 2002 và 2020 5-2 Bảng 6.1 Tác động đến mạng lưới giao thông trong các trường hợp 6-2 Bảng 6.2 Mô tả các kịch bản khác nhau 6-4 Bảng 6.3 Phát triển đường và VTHKCCKLL đến năm 2020 6-6 Bảng 6.4 Các dự án giao thông liên tỉnh liên quan đến QHTT 6-6 Bảng 6.5 So sánh hiệu quả hoạt động mạng lưới theo các phương án 6-8 Bảng 6.6 Năng lực đường theo quận/huyện năm 2002 và 2020 6-9 Bảng 6.7 Tác động lên chất lượng không khí 6-9 Bảng 7.1 Quá trình tiến triển của vận tải xe buýt ở TPHCM 7-2 Bảng 8.1 Các chiến lược và hành động đề xuất trong dự án HOUTRANS 8-6 Bảng 8.2 Tóm tắt các dự án QHTT chính 8-10 Bảng 8.3 Các dự án đã cam kết/đang thực hiện 8-12 Bảng 8.4 Các dự án chính đang triển khai và đề xuất trong QHTT 8-13 Bảng 8.5 Danh sách dự án đường bộ chính yếu 8-14 Bảng 8.6 Danh sách các dự án đường thứ yếu 8-15 Bảng 8.7 Danh sách dự án đường cao tốc đô thị 8-16 Bảng 8.9 Danh sách dự án UMRT 8-20 Bảng 8.10 Chiều rộng tối thiểu cho các công trình đường sắt 8-21 Bảng 8.11 Đánh giá điều kiện giao thông theo quận huyện 8-25 Bảng 8.12 Danh sách dự án đường cao tốc liên tỉnh 8-28 Bảng 8.13 Kế hoạch đầu tư tổng thể 8-30 Bảng 9.1 Nội dung của Kế hoạch Hành động Ngắn hạn 9-2 Bảng 9.2 Yêu cầu cải tạo các hành lang xe buýt (phía trong đường vành đai 2) 9-6 Bảng 9.3 Yêu cầu cải tạo cho các hành lang xe buýt (phía ngoài vành đai 2) 9-8 Bảng 9.4 Các biện pháp cải thiện an toàn giao thông đề xuất 9-9 Bảng 10.1 Chi phí xây dựng đường vành đai 2 10-4 Bảng 10.2 Hành khách tuyến VTĐTKLL số 1 10-7 Bảng 10.3 Chi phí xây dựng tuyến VTĐTKLL 1 10-9 Bảng 11.1 Yêu cầu vốn 11-3
4. Danh sách Hình Hình 1.1 Phạm vi khu vực Nghiên cứu 1-2 Hình 1.2 Khung nghiên cứu tổng thể 1-3 Hình 1.3 Tổ chức nghiên cứu 1-4 Hình 2.1 Vị trí của Khu vực Nghiên cứu trong vùng 2-2 Hình 2.2 Mạng lưới giao thông vận tải hiện nay trong vùng 2-3 Hình 2.3 Tăng trưởng dân số và Mật độ dân số ở KVNC theo quận/huyện 2-6 Hình 2.4 So sánh tỉ lệ diện tích đường 2-10 Hình 2.5 Số làn xe trong khu vực đô thị1) 2-10 Hình 2.6 Ý kiến và đánh giá của người dân về dịch vụ giao thông đô thị 2-17 Hình 2.7 Lưu lượng giao thông và tỷ lệ lưu lượng/năng lực trong KVNC1) 2-19 Hình 3.1 Sự phát triển của thành phố Hồ Chí Minh 3-1 Hình 4.1 Khung phân tích quản lý tăng trưởng đô thị 4-1 Hình 4.2 Các hướng phát triển đô thị 4-4 Hình 4.3 Điều kiện thổ nhưỡng 4-4 Hình 4.4 So sánh giữa điều kiện thổ nhưỡng và tình hình sử dụng đất hiện tại 4-5 Hình 4.5 Đề xuất về cấu trúc thành phố tương lai 4-6 Hình 4.6 Kế hoạch sử dụng đất sơ bộ 4-7 Hình 5.1 Quy trình dự báo nhu cầu giao thông 5-1 Hình 5.2 Thu hút và phát sinh chuyến đi , 2002 và 2020 5-3 Hình 5.3 Tăng trưởng nhu cầu theo hướng, 2002- 2002 5-3 Hình 5.4 So sánh phân bố chuyến đi năm 2002 và 2020 5-4 Hình 6.1 Khung phân tích/quy hoạch mạng lưới 6-1 Hình 6.2 Phân bổ nhu cầu giao thông trong tương lai 6-3 Hình 6.3 Phân bổ giao thông trên mạng lưới tương lai theo kịch bản 1) 6-5 Hình 6.4 Mạng lưới Quy hoạch Tổng thể năm 2020 6-7 Hình 6.5 Ảnh hưởng trong tương lai của mạng lưới GT đề xuất đến phạm vi đi lại 6-8 Hình 8.1 Cấu trúc và nội dung của Quy hoạch Tồng thể Giao thông Vận tải 8-2 Hình 8.2 Mục tiêu mong muốn về tỷ phần phương thức năm 2020 8-3 Hình 8.3 Mạng lưới QHTT giao thông 8-11 Hình 8.4 Vị trí các dự án đang thực hiện/đã cam kết 8-12 Hình 8.7 Vị trí các dự án đường thứ yếu 8-15 Hình 8.8 Mặt cắt điển hình đường thứ yếu (đô thị) 8-15 Hình 8.9 Vị trí của đường cao tốc đô thị 8-16 Hình 8.10 Mặt cắt điển hình của đường cao tốc đô thị 8-16 Hình 8.11 Vị trí của các cầu vượt và nút giao khác mức có liên thông (khu vực đô thị) 8-17 Hình 8.12 Vị trí của các hành lang xe buýt đã đề xuất 8-19 Hình 8.13 Mạng lưới VTĐTKLL 8-19 Hình 8.14 Các mặt cắt điển hình của các đoạn ngầm, trên cao và nổi trên mặt đất 8-21 Hình 8.15 Vị trí của đường dành riêng cho xe buýt 8-22 Hình 8.16 Mạng lưới xanh trong khu trung tâm thành phố đã được đề xuất 8-26 Hình 8.18 Vị trí của đường cao tốc liên tỉnh 8-28 Hình 8.19 Vị trí của đoạn Hòa Hưng-Trảng Bom 8-29 Hình 9.1 Vị trí của các tuyến hành lang xe buýt đề xuất 9-5 Hình 10.1 Các hợp phần dự án đường vành đai 2 10-1 Hình 10.2 Lưu lượng xe ước tính 10-2 Hình 10.3 Mặt cắt điển hình của đường vành đai 2 10-3 Hình 10.4 Vị trí tuyến VTĐTKLL 1 10-5 Hình 10.5 Lưu lượng giao thông ước tính trên tuyến UMRT 1 10-7 Hình 10.6 Mặt cắt điển hình của tuyến VTĐTKLL 1 10-8
5. Bảng chữ viết tắt AADT Lưu lượng giao thông trung bình hàng ngày trong năm AASHTO Hiệp hội Kỹ sư Vận tải và Đường bộ Hoa Kỳ AC Bê tông nhựa ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á APD Sở Quy hoạch Kiến trúc ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á ATC Kiểm soát giao thông khu vực BOT Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao BR-VT Bà Rịa – Vũng Tàu CAO Văn phòng Kiến trúc sư trưởng CBD Khu trung tâm thương mại CP Đối tác CPRGS Chiến lược Xóa đói Giảm nghèo và Tăng trưởng toàn diện DBST Xử lý mặt 2 lần DCI Sở Văn hóa Thông tin DFID Bộ Phát triển Quốc tế DLH Sở Địa chính DOC Sở Xây dựng DONRE Sở Tài nguyên Môi trường DOSTE Sở Khoa học Công nghệ DOT Sở Giao thông Công chính DPI Sở Kế hoạch và Đầu tư EIA Đánh giá tác động môi trường E&M Điện và cơ khí EIRR Tỷ lệ nội hoàn kinh tế EPZ Khu chế xuất FIRR Tỷ lệ nội hoàn tài chính F/S Nghiên cứu Khả thi GDP Tổng sản phẩm quốc nội GIS Hệ thống thông tin địa lý GOJ Chính phủ Nhật Bản GOV Chính phủ Việt Nam GPS Hệ thống thông tin định vị toàn cầu GRDP Tổng sản phẩm sản xuất trong vùng HCM Hồ Chí Minh HCMC TP Hồ Chí Minh HDI Chỉ số phát triển con người HEPZA Ban Quản lý các Khu công nghiệp và Khu chế xuất TPHCM HIS Điều tra phỏng vấn hộ gia đình HOUTRANS Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị KV TPHCM HPI Chỉ số đói nghèo ICD Cảng container nội địa
6. IRR Tỷ lệ nội hoàn IT Công nghệ thông tin ITS Hệ thống giao thông thông minh IWT Giao thông thủy nội địa IZ Khu công nghiệp JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JBIC Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản J/V Liên doanh HCMC-PC UBND TPHCM IER Viện Nghiên cứu Kinh tế LED Đèn điện tử hai cực LS Khóa học MOC Bộ Xây dựng MOCPT Trung tâm Quản lý Khai thác Vận tải Hành khách Công cộng MOF Bộ Tài chính MOT Bộ Giao thông Vận tải MPI Bộ Kế hoạch Đầu tư M/C Xe máy M/P Quy hoạch Tổng thể MRDR Vùng đồng bằng sông Cửu Long NESR Miền Đông Nam Bộ NGO Tổ chức Phi chính phủ NH Quốc lộ NMV Xe thô sơ NPO Tổ chức Phi lợi nhuận NTSP Chương trình An toàn Giao thông Quốc gia OD Đi - đến ODA Hỗ trợ phát triển chính thức O&M Khai thác và quản lý PC UBND PCU Đơn vị xe con PBSC Công ty Dịch vụ công ích PLC Công ty Chiếu sáng công cộng PMU Ban Quản lý Dự án PMU-IUT Ban QLDA đầu tư giao thông đô thị PPC UBND Tỉnh PPP Hợp tác Nhà nước – Tư nhân PR Tỉnh lộ PTP Đề án thử nghiệm chính sách RAO Hệ số sử dụng đường RFID Xác định tần số đài phát thanh RND Mật độ mạng lưới đường ROW Chỉ giới đường
7. RR Đường vành đai SC Ban Chỉ đạo SFEZ Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam SOE Doanh nghiệp Quốc doanh STRADA Hệ thống phân tích nhu cầu giao thông S/W Phạm vi công việc SWM Quản lý chất thải rắn TDSI Viện Chiến lược và Phát triển GTVT TDM Quản lý nhu cầu giao thông TMU Phòng Quản lý giao thông TSSV Hội Khoa học GTVT Việt Nam TUPWS Sở Giao thông Công chính TWG Tổ Công tác kỹ thuật UMRT Vận tải đô thị khối lượng lớn UNESCO Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hóa của Liên hiệp Quốc UNDP Chương trình Phát triển Liên hiệp Quốc UPI Viện Quy hoạch đô thị VC Lưu lượng – năng lực VCR Tỷ lệ lưu lượng – năng lực VITRANSS Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT Quốc gia tại nước CHXHCN Việt Nam VMS Bảng báo hiệu thay đổi được VND Đồng Việt Nam VOC Chi phí khai thác phương tiện VUTIP Dự án Cải tạo Giao thông đô thị Việt Nam VR Đường sắt Việt Nam
8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Tóm tắt thực thi Phạm vi nghiên cứu Mục tiêu: Dự án do JICA hỗ trợ với tên “Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về Giao thông vận tải đô thị Khu vực TPHCM” được thực hiện với những mục tiêu chính sau: • Xây dựng Quy hoạch tổng thể (QHTT) về hệ thống giao thông đô thị toàn diện cho khu vực TPHCM tới năm 2010 và 2020; • Xây dựng kế hoạch hành động ngắn hạn trên cơ sở QHTT đã xây dựng và tiến hành nghiên cứu khả thi đối với các dự án ưu tiên được lựa chọn; • Tiến hành chuyển giao công nghệ về chuẩn bị cơ sở dữ liệu, xây dựng mô hình và lập quy hoạch cho đối tác Việt Nam trong quá trình thực hiện nghiên cứu. Khu vực nghiên cứu: Nghiên cứu này, xét từ quan điểm phát triển vùng, được thực hiện trên toàn TPHCM và các huyện giáp ranh thành phố thuộc các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương và Long An. Dân số trong khu vực nghiên cứu là 7,5 triệu người, trong đó 5,3 triệu sống ở TPHCM. Tiến trình nghiên cứu: Nghiên cứu này bắt đầu triển khai vào tháng 8 năm 2002 và kết thúc vào tháng 6 năm 2004.1 Quá trình thực hiện nghiên cứu được đặt dưới sự theo dõi, giám sát của Ban chỉ đạo nhiều cấp do Thứ trưởng Bộ GTVT và Phó Chủ tịch UBND TPHCM làm Trưởng ban và Phó Trưởng ban, đồng thời được sự ủng hộ và tham gia của nhiều cơ quan Việt Nam thông qua các buổi họp nhóm chuyên đề và một loạt các cuộc hội thảo, các buổi học chuyển giao kinh nghiệm, họp nhóm công tác đặc biệt về Dự án thử nghiệm chính sách, các khóa đào tạo về dự báo nhu cầu vận tải và quy hoạch giao thông cũng như công tác phối hợp cán bộ đối tác trực tiếp của Trung tâm Nghiên cứu Phát triển GTVT phía Nam và Sở Giao thông Công chính. Các hoạt động này đã giúp tăng cường quyền làm chủ của phía Việt Nam đối với nghiên cứu này. Ngoài ra, việc xây dựng được một bộ cơ sở dữ liệu cập nhật đã góp phần vào sự thành công của Nghiên cứu. Các vấn đề về giao thông vận tải và đô thị Khu vực Nghiên cứu ở miền Nam Việt Nam: Khu vực Nghiên cứu không những chỉ là trung tâm kinh tế xã hội của khu vực phía nam mà còn là của cả nước. Tầm quan trọng cũng như vai trò của Khu vực Nghiên cứu trong khu vực đòi hỏi phải có sự đồng bộ giữa hệ thống giao thông đô thị với hệ thống giao thông khu vực. Việc tăng cường mạng lưới giao thông trong Khu vực Nghiên cứu sẽ ngày càng trở nên quan trọng, giúp thành phố tăng sức cạnh tranh trên trường quốc tế. Phát triển kinh tế - xã hội và đô thị: Theo ước tính, dân số Khu vực Nghiên cứu sẽ đạt mức 13,5 triệu người vào năm 2020 (10,0 triệu người ở TPHCM). Mức GDP trung bình sẽ tăng từ 1.400USD lên 4.000-5.000USD (mức hiện tại của Băng Cốc) trong cùng thời kỳ và xét về lâu dài sẽ có nhiều thay đổi với quy mô lớn, nhanh chóng trong xã hội. Mặc dù Việt Nam được coi là tương đối thành công trong công cuộc xóa đói, giảm nghèo nhưng sự chênh lệch về thu nhập đang ngày càng lớn. Nếu quá trình đô thị hóa tiếp tục diễn ra mà không có những quy hoạch thành phố hiệu quả thì chất lượng môi trường sống và các dịch vụ của thành phố sẽ giảm sút và sẽ lại xuất hiện sự chênh lệch về chất lượng cuộc sống trong cộng đồng. Cơ giới hóa và nhu cầu vận tải: Theo ước tính, tổng nhu cầu vận tải trong khu vực nghiên cứu là 19,1 triệu lượt đi lại/ngày (không tính 3,9 triệu lượt đi bộ), trong đó 13,4 triệu lượt ở TPHCM 1 Dự thảo báo cáo cuối cùng được đệ trình vào tháng 5 năm 2004. 1
9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi (không tính 2,5 triệu lượt đi bộ). Khu vực Nghiên cứu có đặc điểm là hệ số đi lại cao và tỷ lệ sở hữu xe máy rất cao. Ở TPHCM, 78% chuyến đi là bằng xe máy trong khi ô tô con chỉ chiếm 1,2%. Tỷ phần của phương tiện cá nhân, bao gồm cả xe đạp (14%), là 93%. Đây là trường hợp hy hữu ở các nước châu Á nói chung. Các hợp phần chính về giao thông Tình hình chung: Khi nói đến hệ thống giao thông trong Khu vực Nghiên cứu là không chỉ nói đến tiềm lực cơ sở hạ tầng như cảng, sân bay, đường sắt và đường bộ mà còn cả về chức năng của chúng. Ngoài ra, xét về vai trò của TPHCM trong khu vực thì cần xem xét sự liên kết giữa hệ thống giao thông đô thị với hệ thống giao thông vùng. Khu vực Nghiên cứu hoàn toàn thiếu cơ sở hạ tầng giao thông và còn gặp nhiều khó khăn khác như mạng lưới còn thiếu, sự liên kết liên phương thức còn yếu, thiếu bảo trì và tiêu chuẩn về kết cấu còn yếu. Một hướng tiếp cận dựa trên việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sẽ đòi hỏi phải có các khoản đầu tư rất lớn và kéo dài đồng thời cần giải phóng mặt bằng vốn là công việc ngày càng trở lên khó khăn Để giải quyết các vấn đề về giao thông một cách hiệu quả, cần có một hướng tiếp cận toàn diện với một số lượng lớn các biện pháp được thực hiện đồng thời, ví dụ như sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện tại, quản lý nhu cầu, khai thác mạng lưới hiệu quả, kết nối liên phương thức, bố trí tốt hơn để thực hiện phát triển, đảm bảo nguồn vốn ổn định v.v. Hiện tại đường bộ là phương thức chủ yếu trong Khu vực Nghiên cứu, trong khi đường sông và đường sắt cũng có vai trò quan trọng. Phát triển đường bộ: Mạng lưới đường bộ trong Khu vực Nghiên cứu có tổng chiều dài là 1.250km. Tuy nhiên, mạng lưới này còn thiếu cả về số lượng và kém về chất lượng. Quỹ đất dành cho đường bộ còn thấp, chỉ khoảng 3% ở khu vực ngoại thành, trong khi đó ở khu vực trung tâm là 10-20%2 Chiều dài các đoạn đường có 6 làn xe trở lên chỉ là 73km. Đường trong khu vực trung tâm và các khu vực lân cận cũng như các trục đường chính đều được trải mặt và bảo trì khá tốt. Tuy nhiên đường ở khu vực nông thôn và đường địa phương lại ở trong tình trạng kém. Mặc dù phát triển đường có vai trò quan trọng trong vệc xây dựng một khu vực đô thị tốt nhưng giải phóng mặt bằng luôn là vấn đề khó khăn3 và nguồn vốn cũng bị hạn chế4. Do đó cần có cải tiến về công tác hoạch định chính sách và xây dựng chiến lược. Quản lý giao thông: Ngoài việc phát triển không đủ cơ sở hạ tầng khiến phát sinh một vài vấn đề liên quan tới bản thân đường bộ thì có nhiều khiếm khuyết về hệ thống xét cả về phần cứng cũng như phần mềm. Nguồn nhân lực chịu trách nhiệm cưỡng chế thi hành luật lệ giao thông còn khá mỏng và chất lượng chưa đáp ứng được yêu cầu. Các nút giao, đèn giao thông, biển báo, vạch sơn kẻ đường, vạch qua đường v.v. đều cần được cải tạo. Các biện pháp kiểm soát giao thông và đỗ xe đã được triển khai ở một mức độ nhất định nhưng còn chưa đáp ứng được thực tiễn giao thông và đảm bảo an toàn giao thông. Các chiến dịch tuyên truyền và giáo dục cộng đồng về an toàn giao thông còn nhiều hạn chế. Do tốc độ cơ giới hóa nhanh và có sự thay đổi về cơ cấu phương tiện (tăng số lượng xe con) nên nhiệm vụ cấp bách đặt ra là cần cải thiện công tác quản lý giao thông và tăng cường năng lực điều hành. Giao thông công cộng dựa vào đường bộ: Mở rộng và tăng cường các dịch vụ giao thông công cộng trong Khu vực Nghiên cứu là một trong những yếu tố quyết định đối với hệ thống giao thông đô thị tương lai. Thiết lập một hệ thống xe buýt cũng như xây dựng được các chính sách 2 Mật độ đường trung bình là 3,95km/km². Tuy nhiên, ở các khu vực mới phát triển lại khá thấp là 0,48km/km² còn ở khu vực ngoại vi chỉ là 0,29km/km². Sự chênh lệch giữa trung tâm và ngoại thành khá lớn. 3 Đối với dự án Hành lang Đông – Tây hiện tại, chi phí đền bù giải phóng mặt bằng theo báo cáo chiế tới 40% tổng chi phí dự án. 4 Năm 2000, tổng chi phí cho GTVT là khoảng 900 tỷ đồng, trong đó 360 tỷ đồng dành cho bảo trì. Chi phí dành cho phát triển mới khoảng 540 tỷ đồng. 2
10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi phù hợp chính là vấn đề trọng tâm cần được quan tâm tới. Hệ thống giao thông công cộng trong Khu vực Nghiên cứu chủ yếu là các dịch vụ đường bộ, bao gồm xe buýt thường (40-60 chỗ), xe lam (11-12 chỗ), taxi, xích lô và xe ôm. Tỷ phần của xe buýt và xe lam trong tổng nhu cầu giao thông hiện chỉ chiếm 2%. Tuyến đường sắt hiện có nối Sài Gòn với các tỉnh phía bắc vẫn chưa được sử dụng cho giao thông đô thị. Giao thông thủy hiện chỉ mới phục vụ nhu cầu địa phương dọc các con sông. Hoạt động của hệ thống giao thông đô thị hiện tại5 Khả năng tiếp cận và tính cơ động: Theo kết quả Điều tra Phỏng vấn Hộ gia đình (ĐTPVHGĐ) tiến hành năm 2002 ở TPHCM, 94% số hộ gia đình có xe máy (60% có 2 xe trở lên) và 50% có xe đạp. Các hộ có thu thu nhập từ 500USD trở lên trung bình có 3 xe máy. Điều này cũng giống như ở các tỉnh phụ cận (90% có xe máy và 40% có 2 xe trở lên). Do đó, xét theo phương diện cá nhân, trên 60% dân số đều có phương tiện đi lại riêng (xe đạp/xe máy). Còn những người không có xe cũng có thể sử dụng xe của người trong gia đình hoặc được đưa đi, đón về. Do đó, tính cơ động của người dân ở TPHCM là rất cao. Nhận thức của người dân: Kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình cho thấy nhận thức của người dân về các chính sách giao thông đối với các vấn đề không giống nhau. Các vấn đề quan trọng nhất được coi là “an toàn giao thông”, “đường và công trình đường bộ” và “thực hiện luật lệ giao thông” với trên 40% số người chọn. Các vấn đề khá quan trọng là “điều kiện đi lại”, “các biện pháp kiểm soát giao thông”, “dịch vụ giao thông công cộng” và “ô nhiễm khí thải phương tiện” còn các vấn đề được coi là ít quan trọng hơn là “điều kiện đi bộ”, “đỗ xe ở nơi đến” và “đỗ xe ở nhà”. Mức độ hài lòng đối với các vấn đề giao thông cũng khác nhau, tuy nhiên lại không trùng với các vấn đề được coi là quan trọng An toàn giao thông: Số vụ tai nạn giao thông đang ngày càng tăng. Năm 2001, trên địa bàn TPHCM xảy ra 2.500 vụ tai nạn giao thông, làm 1220 người chết và 1900 người bị thương. 92% là do lỗi của người đi xe máy như vượt quá tốc độ cho phép, say rượu, vượt ẩu. Xe máy chiếm 78% nguyên nhân và 66% nạn nhân của các vụ tai nạn giao thông. Người đi bộ chỉ chiếm 15% về nguyên nhân nhưng lại chiếm tới 17% nạn nhân, trong khi tỷ lệ đó với người đi xe đạp là 1,6% và 11%. Các vấn đề chính liên quan tới an toàn giao thông là (1) thái độ của người điều khiển phương tiện và người đi bộ, (2) luật lệ giao thông không được tôn trọng, (3) môi trường đi bộ không tốt, (4) hệ thống báo cáo và cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông không đầy đủ và (5) thiếu tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông. Môi trường: Nguyên nhân chính dẫn đến ô nhiễm không khí ở TPHCM là khí thải từ phương tiện giao thông và các cơ sở công nghiệp rải rác trong các khu dân cư. Cụ thể hơn, chính các hạt bụi lơ lửng (PM) và oxit cácbon (CO) từ phương tiện, PM từ nhà máy xi măng, sulfur dioxide (SO2) từ các nhà máy nhiệt điện và PM từ các cơ sở công nghiệp khác là tác nhân gây ô nhiễm. Ùn tắc giao thông: Ở các thành phố lớn của các nước đang phát triển, giảm thiểu ùn tắc giao thông đã trở thành một trong những thách thức lớn nhất về chính sách vì những thiệt hại kinh tế do nó gây ra chiếm tới 2-3% tổng GDP. Ngoài thiệt hại về kinh tế, ùn tắc giao thông còn ảnh hưởng nghiêm trọng tới người nghèo, tạo nên những vấn đề xã hội chứ không chỉ là thiệt hại kinh tế. Ùn tắc giao thông có tác động tiêu cực tới sức khỏe con người do làm tăng ô nhiễm không khí. Hiện nay, ùn tắc giao thông ở TPHCM mới chỉ giới hạn ở một số địa điểm trong khoảng thời gian nhất định. Thời gian đi lại trung bình ngắn với tốc độ đi lại khá cao. Phần lớn người tham gia giao thông đều hài lòng hoặc đánh giá “bình thường” về vấn đề này. 5 Chủ yếu dựa vào kết quả điều tra nhận thức người dân trong khuôn khổ Điều tra phỏng vấn hộ gia đình của HOUTRANS. 3
11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Đề án thử nghiệm chính sách Đề án thử nghiệm chính sách (TNCS): Mục tiêu của đề án này là thử nghiệm một loạt các biện pháp đồng bộ nhằm cải thiện dịch vụ xe buýt và môi trường hoạt động xe buýt (xem Bảng 1) cũng như rút ra các bài học kinh nghiệm để triển khai chiến lược phát triển vận tải xe buýt của HOUTRANS. Đề án TNCS dựa trên sự phối hợp giữa Đoàn Nghiên cứu và các cơ quan chức năng của TPHCM từ tháng 8 năm 2003 tới tháng 10 năm 2003. Hành lang thử nghiệm: Đường Trần Hưng Đạo với chiều dài 5km đã được chọn làm hành lang thử nghiệm cho đề án này. Đường Trần Hưng Đạo nối 2 bến xe buýt lớn là Bến Thành ở trung tâm và Chợ Lớn ở ngoại ô. Tuyến xe buýt số 1 hiện tại đang hoạt động trên tuyến này đã được cải tạo thành tuyến xe buýt thí điểm. Bảng 1 Các biện pháp đã thực hiện trong đề án TNCS Giai đoạn 1 (01/08 –14/09) Giai đoạn 2 (15/09 –31/10) Khai thác xe buýt - Tăng tần suất hoạt động - Tiếp tục các biện pháp ở GĐ1 - Kéo dài thời gian hoạt động - Khai thác xe có máy lạnh - Thời điểm khởi hành cố định - Làn ưu tiên/dành riêng cho xe buýt - Trông xe cho người đi xe buýt ở bến - Các tuyến vòng tròn ở trung tâm Quản lý và thi hành - Quản lý giao thông tại các nút giao - Tiếp tục các biện pháp ở GĐ1 luật lệ giao thông chính - Cấm xe 4 bánh vào các đoạn đường hẹp - Cấm đố xe trên đường - Thực hiện nghiêm luật lệ giao thông và hành vi điều khiển phương tiện An toàn giao thông - Tuyên truyền tại chỗ về an toàn giao thông và công tác tuyên - Tổ chức tuyên truyền về đề án tại chỗ và qua truyền hình, báo chí truyền Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Đánh giá: Việc thực hiện đề án TNCS đã tạo cơ hội xem xét lại một cách toàn diện tác động của dự án tới hoạt động khai thác xe buýt, người đi xe buýt và các điều kiện giao thông khác. Sau đây là những phát hiện chính: • Nhìn chung đề án này đã được cộng đồng bao gồm các đơn vị khai thác xe buýt, hành khách, người tham gia giao thông và người dân sống hai bên đường chấp nhận và đánh giá cao; • Làn ưu tiên xe buýt hoạt động tốt và cho thấy khả năng áp dụng vào phát triển vận tải xe buýt; • Dịch vụ xe buýt sau khi cải thiện đã thu hút được người dân, số lượng hành khách đã tăng 80% trong thời gian thực hiện đề án TNCS; • Các biện pháp như cải tiến về phương pháp tiếp cận và cưỡng chế thi hành luật lệ giao thông đã tỏ ra hiệu quả trong việc khuyến khích phát triển giao thông công cộng và cải thiện an toàn giao thông; • Các công trình trông giữ phương tiện cho người đi xe buýt đã tạo điều kiện cho người dân chuyển sang đi xe buýt, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế; • Nhiều biện pháp nhỏ về giao thông ở nút giao cũng đã phát huy tốt với kết quả khả quan; • Việc cấm đỗ xe trên đường đã hỗ trợ tốt cho mô hình ưu tiên xe buýt. Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Vai trò và cơ cấu của QHTT: Bản QHTT giao thông tới năm 2020 cho khu vực TPHCM không chỉ vạch ra xem thành phố cần trở nên như thế nào vào năm 2020 mà còn chỉ ra con đường dẫn tới tương lai đó; trong đó ngành giao thông vận tải đóng vai trò định hướng. Một loạt các chiến lược đồng bộ cũng đã được chuẩn bị để hành trình từ hiện tại tới tương lai mà sẽ được thực hiện một cách logic và bền vững nhất. Bản QHTT giao thông này gồm quy hoạch dài hạn, kế hoạch hành động ngắn hạn 5 năm và kế hoạch đầu tư trung hạn 10 năm . 4
12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Về vấn đề này, một cơ chế kết hợp tầm nhìn, các hành động và các biện pháp nhằm theo dõi tiến trình và phối hợp giữa các cơ quan hữu quan cũng đã được xây dựng (xem Hình 1). Để có thể kết nối tầm nhìn với các hành động cụ thể, 7 mục tiêu và 35 chiến lược cơ bản đã được xác định, sau đó đề xuất ra 105 hành động và dự án cụ thể dựa trên các chiến lược đó (xem Bảng 2). Tầm nhìn và mục tiêu chung: Tương lai của khu vực nghiên cứu sẽ rất ảm đạm nếu không có những biện pháp can thiệp mang tính chiến lược. Việc tự do sử dụng xe máy và không gian đường bộ có thể vẫn chấp nhận được với một thành phố nhỏ, nhưng đối với một thành phố với hơn 10 triệu dân hoạt động xã hội nhộn nhịp và đa dạng thì không thể được. Khi dân số trở nên già đi, người ta sẽ ngày càng đòi hỏi cao hơn về chất lượng của dịch vụ vận tải. TPHCM trong tương lai cần phải là nơi có môi trường sống tốt đồng thời phải có sức cạnh tranh trên trường quốc tế và hấp dẫn đối với các chủ đầu tư, dẫn đầu cả nước về thương mại quốc tế. Ngành giao thông vận tải cần phải được chuẩn bị để biến điều đó thành hiện thực. Mục tiêu chung của giao thông đô thị là: “Đảm bảo khả năng đi lại và tiếp cận, sử dụng các dịch vụ đô thị quan trọng cho người dân và xã hội thông qua việc cung cấp hệ thống giao thông an toàn, tiện lợi, bình đẳng và bền vững dựa trên hệ thống giao thông công cộng hiệu quả” HÌnh 1 Cơ cấu và nội dung của QHTT giao thông Tầm nhìn và mục tiêu chung Mục tiêu cụ thể Chiến lược Điều phối Giám sát • Các vấn đề chuyên ngành và các vấn đề xuyên suốt • Phối hợp với các cơ • Tiến độ/ Tiến • Chiến lược phát triển ngành quan trung ương • Chiến lược phát triển vùng trình • Phối hợp với các cơ • Kết quả quan khác Các dự án/hành động • Chính phủ • Danh sách các hành động • Các dự án/chương trình Chính quyền tỉnh và - địa phương - Tư nhân/NGO Kế hoạch thực thiện • Kế hoạch - Nhà tài trợ • Hồ sơ dự án Thực hiện • Chính phủ thực hiện • Tư nhân tham gia Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Mục tiêu về tỷ phần các phương thức: Cần có sự kết hợp giữa các chiến lược kích cung, kích cầu để thay đổi căn bản tỷ phần phương thức vận tải trên các đường thể hiện trên biểu đồ ở Hình 2. Cần lưu ý rằng sự chuyển đổi phương thức này chỉ là ví dụ. Không đạt được 50% cho giao thông công cộng thì kế hoạch có được sẽ đánh giá quá mức nhu cầu về năng lực xe buýt, đường sắt nhưng lại đánh giá không đủ về đường bộ nên ảnh hưởng tới tính khả thi của nhiều dự án đường bộ. 5
13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Hình 2 Ước tính về mục tiêu tỷ phần phương thức 36 triệu chuyến Xe con/xe tải (dự báo) 18 triệu chuyến/ngày 50% Xe máy (ước tính) Đường sắt Xe buýt Tương lai (2020) Hiện tại (2002) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 2 Các mục tiêu, chiến lược và hoạt động đề xuất Mục tiêu Chiến lược Hành động A. Khuyến khích sự A1 Thực hiện các chiến dịch A11: Xác định những người liên quan đến các chính sách giao thông chủ yếu (an toàn giao thông, hiểu biết về khía giao thông liên tiếp nhau phát triển xe buýt) cạnh xã hội về các A12: Thiết lập một cơ chế thực hiện có sự hợp tác của các tổ chức phi chính phủ, các tổ chức vấn đề giao thông quần chúng và các cộng đồng dân cư đô thị A13: Chiến dịch tuyên truyền về các chiến lược chính và công tác giám sát A2 Mở rộng giáo dục về giao A21: Giáo dục về an toàn giao thông tại các trường cấp I, II thông A22: Chiến dịch an toàn giao thông ở cấp phường, xã A23: Mở rộng giáo dục an toàn giao thông đến những người điều khiển xe A3 Tăng cường nghiên cứu về A23: Mở rộng giáo dục an toàn giao thông đến những người điều khiển xe giao thông A32: Nâng cao năng lực nghiên cứu của các trường đại học/viện nghiên cứu về giao thông A33: Tổ chức các hội nghị, hội thảo trong nước và quốc tế về các vấn đề giao thông A4 Thực hiện các Đề án thử A41: Nhân rộng đề án thử nghiệm chính sách về phát triển hành lang xe buýt nghiệm chính sách A42: Dự án chính sách về hạn chế nhu cầu giao thông TDM (D53) A43: Chương trình mẫu về kết hợp phát triển đô thị và giao thông A5 Quản lý thông tin A51: Thiết lập hệ thống thông tin về giao thông A52: Lập và vận hành trang chủ A53: Quảng bá trên phương tiện thông tin đại chúng B. Quản lý sự phát B1 Chính sách phối hợp trong B11: Lập Hội hiệp thương giao thông Vùng đô thị TPHCM (dự kiến) triển và phát triển khu vực đô thị B12: Kết hợp Quy hoạch giao thông đô thị và giao thông khu vực đô thị bền vững B13: Kết hợp Quy hoạch không gian giữa TPHCM và các tỉnh lân cận B2 Hợp nhất QHTT của thành B21: Thiết lập cơ chế quy hoạch đô thị phố và QHTT về giao thông B22: Kết hợp Quy hoạch tổng thể của thành phố với Quy hoạch tổng thể giao thông B23: Thể chế hóa quy hoạch tổng thể kết hợp B3 Phát triển mạng lưới đường B31: Thiết lập hệ thống đường nhiều cấp bộ có tính hệ thống B32: Phát triển có chiến lược hệ thống đường trọng yếu B33: Thiết lập phương pháp phát triển có hiệu quả cho các dự án xây dựng đường B4 Khuyến khích phát triển hợp B41: Xác lập phương pháp phát triển đô thị nhất giao thông và đô thị B42: Kết hợp phát triển giao thông với phát triển vận chuyển khối lượng lớn B43: Thực hiện các dự án thí điểm B5 Hướng dẫn đ/v việc phát B51: Cải thiện cơ chế cấp phép đầu tư phát triển triển đô thị lý tưởng B52: Đưa vào áp dụng biện pháp đánh giá ảnh hưởng giao thông B53: Thiết lập phương pháp cải thiện điều kiện sống ở những khu vực có mật độ dân cư cao C. Khuyến khích và C1 Phát triển hệ thống vận tải C11: Hệ thống kế hoạch phát triển vận tải khối lượng lớn dài hạn. phát triển hệ GTCC khối lượng lớn C12: Thiết lập chính sách về phân chia phương thức có tính thu hút cao C13: Thiết lập các phương án phát triển hệ thống vận tải khối lượng lớn C2 Phát triển hệ thống vận tải C21: Thiết lập hệ thống kinh doanh và điều hành xe buýt xe buýt C22: Phát triển hành lang xe buýt C23: Tăng cường năng lực quản lý và vận hành xe buýt C3 Khai thác các phương tiện C31: Thiết lập hệ thống quản lý vận tải hành khách không C32: Cải thiện các CSHT và các phương tiện hỗ trợ chính quy (như xích lô, xe C33: Hệ thống hỗ trợ cho tài xế và các đơn vị khai thác có quy mô nhỏ ôm ) và phương tiện thô sơ C4 Khai thác hệ thống VT đường C41: Điều tra điều kiện thực tế và phát triển cơ sở dữ liệu thuỷ C42: Cải thiện CSHT giao thông vận tải đường thuỷ và môi trường sông C43: Khuyến khích giao thông đường thủy đối với mục đích đi lại của người dân trong khu vực và mục đích du lịch C5 Khuyến khích sử dụng vận C51: Chính sách hỗ trợ cho các đối tượng sử dụng vận tải công cộng tải công cộng và mở rộng C52: Mở rộng dịch vụ xe buýt cho HS-SV và công nhân các dịch vụ C53: Giới thiệu các dịch vụ mới D. Quản lý hiệu quả D1 Thiết lập hệ thống quản lý D11: Cải thiện hệ thống đăng kí xe cộ và giới thiệu công nghệ thông tin (IT) giao thông và nhu toàn diện đối với các phương D12: Xem xét phí đăng kí trước bạ và thu phí đối với người sử dụng cầu giao thông tiện cơ giới D13: Điều chỉnh số lượng phương tiện cung cấp 6
14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Mục tiêu Chiến lược Hành động D2 Tăng cường luật lệ và quản D21: Cải thiện luật lệ và quản lý giao thông lý giao thông D22: Tăng cường năng lực cho các đơn vị thực thi giao thông (thông qua các các lớp huấn luyện) D23: Tăng cường sự hợp tác với các cộng đồng dân cư và các tổ chức phi chính phủ D3 Phản hồi có tính hiệu qủa D31: Điều tra điều kiện thực tế và chuẩn bị cơ sở dữ liệu đối với vận tải hàng hoá D32: Các biện pháp đối với vận tải có liên quan đến cảng D33: Toa xe chở hàng khối lượng lớn D4 Tổ chức chính sách đậu/đỗ D41: Điều tra điều kiện thực tế và chuẩn bị cơ sở dữ liệu xe D42: Thiết lập cơ chế cung cấp chỗ đậu/đỗ D43: Thiết lập chính sách về chi phí đậu/đỗ D5 Áp dụng quản lý nhu cầu D51: Đặc điểm của các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông giao thông (TDM) D52: Thiết lập cơ cấu tổ chức để thực hiện Quản lý nhu cầu giao thông D53: Đề án thử nghiệm chính sách về Quản lý nhu cầu giao thông (A42) E. Phát triển toàn diện E1 Quản lý các hành lang vận E11: Chuẩn bị sổ tay hướng dẫn quy hoạch môi trường và tải E12: Quy định việc sử dụng và phát triển hai bên đường không gian vận tải E13: Thành lập cơ quan điều hành các hành lang giao thông E2 Cải thiện môi trường vận tải E21: Điều tra điều kiện thực tế vầ chuẩn bị cơ sở dữ liệu để nâng cấp cho khách bộ hành và người E22: Kế hoạch hình thành mạng lưới cây xanh sử dụng xe đạp E23: Xác định các thông số kỹ thuật và tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông E3 Tái phân bố không gian vận E31: Quy hoạch hệ thống giao thông cho khu vực trung tâm thành phố tải và cải thiện môi trường E32: Thiết lập hệ thống điều hành giao thông cho khu vực trung tâm thành phố giao thông trong khu vực E33: Dự án thí điểm về điều hành giao thông cho khu vực trung tâm thành phố trung tâm thành phố E4 Giảm ô nhiễm không khí E41: Lập hướng dẫn về môi trường E42: Giảm các nguồn ô nhiễm không khí E43: Cải thiện chất lượng nhiên liệu E5 Thiết lập chiến lược phát E51: Lập kế hoạch giao thông cho các quận huyện triển vận tải cấp quận E52: Cơ chế Phát triển và Điều hành cơ sở hạ tầng giao thông liên quận huyện /huyện E53: Thiết lập cơ chế cung cấp các dịch vụ giao thông liên quận huyện F. Cải thiện an toàn F1 Thành lập hệ thống kiểm F11: Chuẩn bị các hướng dẫn thực hiện giao thông soát an toàn giao thông F12: Phát triển nguồn nhân lực cho việc vận hành hệ thống kiểm soát an toàn giao thông F13: Thành lập Hệ thống kiểm soát an toàn giao thông F2 Cải thiện tình hình ở các F21: Thành lập cơ sở dữ liệu về giao thông đoạn thường xuyên xảy ra F22: Xác định các đoạn đường thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông và chuẩn bị các biện pháp tai nạn đối phó F23: Cải thiện và kiểm soát các đoạn đường thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông F3 Cải thiện hệ thống cấp bằng F31: Điều tra điều kiện thực tế và giám sát các phương tiện F32: Cải thiện hệ thống cấp bằng lưu thông F33: Cải thiện hệ thống giám sát các phương tiện lưu thông F4 Tăng cường hệ thống thực F41: Cải thiện nghiệp vụ cho các đơn vị thực thi giao thông thi giao thông F42: Tăng cường hệ thống phạt hành chính đối với các trường hợp vi phạm F43: Tăng cường sự hợp tác với các tổ chức phi chính phủ và phi lợi nhuận F5 Tăng cường hệ thống sơ F51: Điều tra điều kiện thực tế cứu tai nạn F52: Tăng cường hợp tác với các ban ngành trong trường hợp khẩn cấp và hệ thống thông tin liên lạc F53: Tăng cường hệ thống chuyên chở và giao nhận bệnh nhân trong trường hợp khẩn cấp bằng các dịch vụ chăm sóc đặc biệt. G. Nâng cao khả năng G1 Cải tổ các tổ chức có liên G11: Cải tổ hệ thống thể chế hành chánh và quan đến giao thông G12: Chương trình đào tạo nhân sự năng lực quản lý G13: Giới thiệu công nghệ thông tin trong khu vực giao G2 Khuyến khích các thành G21: Cải thiện các điều kiện cạnh tranh thông phần tư nhân tham gia G22: Mở rộng khu vực dự án cho thành phần tư nhân G23: Thiết lập hệ thống hỗ trợ khu vực tư nhân G3 Cải thiện hệ thống quản lý G31: Thiết lập mô hình Hợp tác Nhà nước và Tư nhân và phát triển CSHT G32: Mở rộng hệ thống duy tu bảo dưỡng G33: Khuyến khích ngành xây dựng và các đơn vị tư vấn trong nước G4 Nâng cao năng lực quy G41: Thực hiện các điều tra về giao thông và cập nhật Karte hoạch G42: Bồi dưỡng cán bộ quy hoạch giao thông G43: Xem xét tiêu chuẩn thiết kế và quy hoạch G5 Bảo đảm quỹ phát triển G51: Phổ biến các quy định “Người sử dụng phải trả tiền” G52: Mở rộng năng lực tài chính của nhà nước G53: Sử dụng vốn ODA có hiệu quả Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Mạng lưới giao thông vận tải trong QHTT và các dự án Mạng lưới QHTT: Trên cơ sở kết quả phân tích một loạt các kịch bản thay thế bao bồm tỷ phần phương thức cũng như cơ cấu mạng lưới, một mạng lưới giao thông tương lai đã được hoạch định trong đó sử dụng những vấn đề sau theo giả định sẽ được đảm bảo thông qua việc can thiệp chính sách phù hợp: (a) giao thông công cộng đáp ứng 50% tổng nhu cầu, (b) xe buýt sẽ được 7
15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi khai thác hiệu quả với hệ số chất tải cao, (c) việc sử dụng xe con sẽ bị hạn chế xuống gần 20% nhu cầu giao thông, (d) hoạt động quản lý giao thông và bảo trì cơ bản sẽ được thực hiện tốt và (e) không có nút cổ chai nghiêm trọng trong mạng lưới. Mạng lưới QHTT sẽ gồm đường bộ (các đường chính yếu, thứ yếu đồng mức và đường cao tốc đô thị trên cao) và hệ thống vận tải khối lượng lớn (đường sắt đô thị và đường xe buýt). Mạng lưới QHTT sẽ có 703km đường mới, trong đó có 238km đường chính yếu và 419km đường thứ yếu, 46km đường cao tốc, 138km đường vận tải khối lượng lớn (xem Bảng 3 và Hình 3). Hoạt động của mạng lưới: Tình hình vận tải và điều kiện giao thông sau khi hoàn tất mạng lưới QHTT đã được mô phỏng với mô hình này. Trong khi tổng nhu cầu sẽ tăng từ 3,1 triệu lượt PCU lên 7,3 triệu hay tăng 2,4 lần từ năm 2002 đến năm 2020. Giá trị PCU-km tăng 2,8 lần còn PCU-giờ sẽ tăng 2,5 lần. Điều này có nghĩa rằng người dân sẽ có chuyến đi dài hơn và sử dụng nhiều thời gian hơn vào việc đi lại. Mức tắc nghẽn nói chung sẽ tăng từ 0,7 đến 0,9, nhưng tốc độ đi lại trung bình sẽ tăng nhờ công tác cải tạo mạng lưới đường và phát triển các tuyến đường chất lượng cao như đường cao tốc đô thị và đường vành đai. Với mạng lưới được cải tạo này, khoảng cách mà người dân có thể tới được từ trung tâm thành phố cũng sẽ xa hơn. Thành phần các dự án QHTT: Các dự án QHTT được lập trên cơ sở kết quả nghiên cứu mạng lưới và các hoạt động đã xác định nhằm tạo ra các gói dự án và chương chình để thực hiện. Các dự án QHTT bao gồm cơ sở hạ tầng, quản lý và khai thác giao thông, phát triển thể chế, phát triển đô thị v.v. Các dự án được chọn chủ yếu là về cơ sở hạ tầng do cần có nguồn tài chính lớn. QHTT bao gồm cả các dự án đang thực hiện và đã cam kết cũng như các dự án mới. Các dự án cơ sở hạ tầng đã cam kết: Các dự án cơ sở hạ tầng đã cam kết (bao gồm cả các dự án đang thực hiện trong Khu vực Nghiên cứu) chủ yếu là về đường bộ. Các dự án này được coi là không thể thay đổi được trong QHTT. Các dự án mới đề xuất trong HOUTRANS: Các dự án/chương trình lớn đề xuất trong Nghiên cứu này chủ yếu thuộc 4 nhóm là đường bộ, quản lý giao thông, phát triển giao thông công cộng và chương trình môi trường giao thông. Tất cả có 16 dự án đã được chuẩn bị. Tổng chi phí ước tính: Tổng chi phí ước tính của các dự án/chương trình QHTT vào khoảng 14 tỷ đô la. Bảng 3 Phát triển đường bộ và VTĐTKLL tới năm 2020 2002 Dự án QHTT 2020 Tăng Khu vực Cơ sở hạ tầng Mở Tỷ lệ (km) 1) Mới (km) km rộng 2020/2002 Chính yếu 206 113 128 476 271 2,3 Đường Thứ yếu 309 213 251 647 338 2,1 TPHCM bộ Cao tốc ĐT - - 46 46 46 - VTĐTKLL - - 120 120 120 - Đường Chính yếu 185 27 110 295 110 1,6 Các tỉnh bộ Thứ yếu 297 172 168 569 272 1,9 phụ cận VTĐTKLL - - 32 32 32 - Chính yếu 391 140 238 771 380 2,0 Đường Thứ yếu 606 385 419 1,216 610 2,0 Toàn KVNC bộ Cao tốc ĐT - - 46 46 46 - VTĐTKLL - - 138 138 138 - Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1) bao gồm cả các đoạn đường đã được phân cấp lại hoặc nâng cấp do mở đường. 8
16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Hình 3 Mạng lưới QHTT đề xuất KV phát triển TT TM (tiểu KVTT) KV Kiểm soát PT Tỉnh lỵ Khu dân cư TH (mật Đô thị vệ tinh độ cao) Khu DCTH (mật độ cao TT quận/huyện và TB) Công nghiệp Quân đội Cây xanh CV phần mềm Sân bay TT giáo dục KVTMTT Mạng lưới đường Mạng lưới VTKLL Đường chính yếu Đường sắt Đường thứ yếu Đường xe buýt Đường khác Các công trình khác Cao tốc đô thị Cao tốc liên tỉnh ĐS (hiện có) ĐS (Đề xuất) Cảng (hiện có) Cảng (Đế xuất) Mạng lưới đường Mạng lưới VTKLL Đường chính yếu Đường sắt Đường thứ yếu Đường xe buýt Đường khác Các công trình khác Cao tốc đô thị Cao tốc liên tỉnh ĐS (hiện có) ĐS (Đề xuất) Cảng (hiện có) Cảng (Đế xuất) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 9
17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Bảng 4 Các dự án chính đang triển khai và được đề xuất trong QHTT Chi phí Chương trình/Dự án Mô tả (hoạt động)1) ước tính (tr. USD.) (1) Chính yếu 38 đường dài 382km (B3, D3) 3.361 (2) Thứ yếu Tổng số 757km (B3) 2.656 Đường bộ (3) Cao tốc đô thị 7 đoạn dài 26km (B3) 1.861 (4) Cầu vượt 53 vị trí (B3) 1.401 (5) Xây dựng năng lực Đào tạo, thiết bị, v.v. (A1, D2) 10 (6) Quản lý giao thông ở khu Đèn tín hiệu, bến đỗ, lối đi bộ, điểm trung Quản lý giao 100 vực TMTT chuyển,v.v (A1, A42, D2, D4, D5, E2, E3) thông (7) Quản lý hành lang giao Phân luồng, phủ mặt, công trình xe buýt, tái tổ chức 50 thông không gian đường bộ (A41, C22, D3, E1) (8) Đường sắt đô thị 5 tuyến dài 97km (C1) 3.452 (9) Đường xe buýt 3 tuyến dài 57km (C1) 173 Giao thông (10) Hiện đại hóa xe buýt Đội xe, hệ thống quản lý (A1, C2, C3, C5) 222 công cộng (11) Bến trung chuyển VTĐTKLL, xe buýt liên tỉnh (A43, B4, C1, C2) 200 (12) Vận tải thủy đô thị Bến, tàu thuyền (C4) 10 (13) Cải thiện giao thông địa Quản lý giao thông, công trình, phủ mặt v.v. (E5, G5) 300 phương (14) Mạng lưới xanh Lối đi bộ, chiếu sáng, cây xanh v.v. (E2, E3) 20 Môi trường (15) Cải thiện chất lượng không giao thông Các trạm theo dõi, kiểm định phương tiện (E4) 20 khí Tuyên truyền, giáo dục người điều khiển phương (16) An toàn giao thông 20 tiện (A1, A2, A41, F1, F2, F3 F4, F5) Tổng 13.870 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 5 Tóm tắt về chi phí đầu tư cho các dự án QHTT Chi phí Mục Tỷ đồng Triệu USD % A. Các dự án đang thực hiện và đã cam kết 12.570 811 5,5 1) Đường bộ 143.825 9.279 63,2 2) Quản lý giao thông 2.480 160 1,1 B. Các dự án mới 3) Giao thông công cộng 63.101 4.071 27,7 4) Môi trường giao thông 5.580 360 2,5 Tổng 227.556 14.681 100,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 6 Các nguồn cấp vốn Item US$ billion Ước tính yêu cầu về 1) QHTT HOUTRANS 14,7 vốn 2004-2020 2) Công việc khác (30% của 1) 4,4 Tổng 19,1 1) Cơ chế cấp vốn hiện tại1) 1,9 -4,7 2) Sự tham gia của tư nhân • Cao tốc đô thị (40%) 0,7 • VTĐTKLL (40%) 1,2 • Đường thứ yếu (20%) 0,5 3) Các biện pháp kinh tế về quản lý nhu cầu GT • tăng phí trước bạ đối với phương tiện 300 USD / xe máy 1,0 3.000 USD / xe ô tô 7,9 • Tăng phí trông, giữ xe2) 3.500 đồng/xe máy 3,9 6.000 đồng/ ô tô 1,9 3) • Thu phí lái xe vào khu vực cụ thể 7.500 đồng/lượt/xe máy 0,3 1.5000/ đồng/lượt/ô tô 0,8 • Tăng giá nhiên liệu (1,5 lần) 4) 2,1 Nguồn vốn có được Tổng 21,3-24,1 2004-2020 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1) 1,25% GDP của TPHCM(2004-2020). 3) gồm 11 quận trong trung tâm (Quận 1, 3, 5, 10, 11 và một phần Q6). 2) ½ xe máy và ô tô. 4) Từ 0,37USD/lít lên 0,56USD/lít 10
18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Hình 4 Vị trí các dự án đường chính yếu P5P5 P3P3 P2 P2 P4 P6P6 P4 P7P7 P1 P15 P14P14 P1 P15 P9P8 P11 P13P13 P9P8 P9P9 P11 P10P10 P12P12 00 1010 2020 kmkm Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 5 Vị trí các dự án đường thứ yếu S9 S7 S8 5 S S 6 S3 5 S10 S1 4 S 1 S S 1 6 S2 1 1 S 11 3 S 1 S S 14 S 1 2 01020 km Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 6 Vị trí các dự án đường cao tốc đô thị Hình 7 Vị trí các dự án VTĐTKLL 0 2.5 5 km Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 11
19. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Nghiên cứu khả thi tuyến Vành đai 2 Tuyến vành đai 2 (VĐ2) là một dự án ưu tiên của chính quyền thành phố. Tuyến này sẽ tạo ra đường vành đai tiêu chuẩn cao đầu tiên bằng cách hoàn tất các đoạn còn thiếu để nối vào tuyến Quốc lộ 1 hiện có và mạng lưới đường phía nam TPHCM. Đường VĐ2 khi hoàn tất sẽ có chức năng làm trục xương sống cho khu vực đô thị mở rộng trong tương lai. Con đường này sẽ rất quan trọng cả về phương diện giao thông cũng như phát triển đô thị. Theo quan điểm giao thông, tuyến đường này sẽ giúp không cho các luồng giao thông công nghiệp ra vào các nhà máy và cảng mà sử dụng đường trong trung tâm thành phố. Theo quan điểm phát triển đô thị, con đường này tạo cơ hội phát triển mới dọc hai bên đường, đặc biệt là các trung tâm đô thị mới tại các khu vực mà đường vành đai giao cắt với các hành lang xuyên tâm chính. Tuyến đường vành đai này sẽ tạo cơ hội rất lớn cho việc khuyến khích phát triển cơ cấu đô thị đa cực. Dự án này gồm các hợp phần sau: (a) Xây dựng mới đoạn phía đông (23,5 km, gồm cả cầu Phú Mỹ) (b) Mở rộng đoạn phía tây nam (5km, gồm cả cầu Phú Định) (c) Xây cầu vượt (11 vị trí) Nhu cầu giao thông năm 2020 theo ước tính sẽ đạt từ 70 đến 100 nghìn PCU/ngày ở đoạn phía đông. Mặt cắt ngang cơ bản của toàn tuyến VĐ2 được thiết kế với làn xe và các làn đường dịch vụ. Tổng chi phí dự án để hoàn tất đường VĐ2 là 1.272 triệu USD, trong đó riêng các đoạn ưu tiên (các đoạn còn thiếu ở phía đông và tây nam) sẽ cần 882 triệu USD. Dự án này sẽ khả thi về mặt kinh tế với EIRR là 29,4%. Mô hình hợp tác Nhà nước – tư nhân phù hợp đã được đề xuất theo đó khu vực tư nhân sẽ đầu tư một phần cho dự án. Hình 8 Dự án đường vành đai 2 TL16 QL13 QL1A QL22 QL1K HL13 Xa lộ Hà Nội TL25 N G N O D TL Chú thích : Vành đai 2 (quy hoạch) Hùng Vương : Vành đai 2 (hiện có) : Đường chính yếu Đại lộ Đường thứ yếu Cầu TL 15 Đông Tây Phú Định TL 34 : Cầu vượt (quy hoạch) Cầu : Cầu vượt (hiện có) TL 1A NH50 Phú Mỹ :Nút giao lập thể lớn Nguyễn Văn Linh Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 12
20. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Tóm tắt thực thi Nghiên cứu khả thi tuyến UMRT 1 (phía đông) Trong khi đường vành đai tạo ra một hành lang mới thì tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn tốc độ cao (UMRT) 1 nhằm tăng năng lực vận tải hành khách trên hành lang hiện có nối TPHCM và thành phố Biên Hòa thủ phủ tỉnh Đồng Nai nơi tập trung nhiều hoạt động công nghiệp. Hành lang này sẽ có chức năng là cầu nối quan trọng giữa 2 trung tâm đô thị lớn và các tiểu trung tâm kinh tế và dân số ở giữa 2 khu vực này. Tuyến UMRT 1 sẽ tạo ra một hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao, năng lực lớn làm trục xương sống cho mạng lưới vận tải công cộng. Dự án này gồm những hợp phần sau: (a) Đoạn đường sắt đô thị giữa chợ Bến Thành và Chợ Nhỏ (13,7km), ban đầu sẽ là đường xe buýt rồi sau đó mới được nâng cấp thành đường sắt (b) Đường xe buýt đoạn Chợ Nhỏ-Biên Hòa (14,5km), hoạt động hài hòa với nội dung đường sắt. Năm 2020, số người sử dụng đường sắt đô thị sẽ là 526.000 người/ngày còn số người sử dụng đường xe buýt là 240.000 người/ngày. Trên cơ sở nhu cầu ước tính, điều kiện tự nhiên, điều kiện hai bên đường và môi trường xã hội, cần triển khai thiết kế sơ bộ các công trình đường sắt đô thị, đường xe buýt, đề pô, bến, ga v.v. và lập kế hoạch khai thác. Tổng chi phí dự án khoảng 710 triệu USD (chi phí khai thác và bảo trì là 7,4 triệu USD/năm). Dự án này khả thi về mặt kinh tế với EIRR là 20%. Đã có đề xuất áp dụng mô hình hợp tác nhà nước – tư nhân phù hợp để giảm thiểu rủi ro cho thành phần tư nhân. Hình 9 Tuyến VTĐTKLL số 1 (phía đông) Bien Hoa ĐSVN Tuyến buýt số 1 (14,5km) NH1 Cho Nho Tuyến 3 Thu Duc Tuyến 4 Tuyến ĐS đô Chiều dài Phương Đoạn Kết cấu thị số 1 (Km) thức Phuoc Long Bến Thành – (13,7km) 1,8 Ngầm Tuyến 5 Saigon Sở thú An Binh Sở thú – ĐS đô Bridge 7,5 Trên cao Huong Hiep An Bình thị An Bình – Chợ Thao Dien 4,4 Đồng mức Nhỏ Chợ Nhỏ – Đường xe Hoa Hung Thi Nghe 14,5 Đồng mức Tuyến 2 Xa lộ Hà Nội Biên Hòa buýt Saigon Zoo UBND TP Ben Thanh Tuyến 1 (phía Tây)) 0 2.5 5 km Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 13
21. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 1 GIỚI THIỆU 1) Mục tiêu và khu vực Nghiên cứu Mục tiêu: Mục tiêu tổng thể của Nghiên cứu với tên gọi “Nghiên cứu Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về Giao thông vận tải đô thị khu vực TPHCM” (HOUTRANS) là xây dựng một chiến lược dài hạn để đảm bảo khả năng đi lại và tiếp cận của người dân và đề xuất những biện pháp và hành động cụ thể để đạt được mức dịch vụ giao thông đô thị mong muốn. Mục tiêu đó được chia ra thành ba mục tiêu chính như sau: (1) Xây dựng Quy hoạch Tổng thể về hệ thống giao thông đô thị toàn diện cho khu vực đô thị TPHCM tới năm 2010 và 2020. (2) Xây dựng Kế hoạch Hành động ngắn hạn đến năm 2005 trên cơ sở Quy hoạch Tổng thể và tiến hành Nghiên cứu Khả thi đối với các dự án ưu tiên được chọn, và (3) Tiến hành chuyển giao công nghệ về cơ sở dữ liệu, xây dựng mô hình và lập quy hoạch cho phía đối tác Việt Nam trong quá trình tiến hành Nghiên cứu. Khu vực Nghiên cứu: Khu vực Nghiên cứu gồm: (a) Thành phố Hồ Chí Minh, (b) các quận/huyện của các tỉnh lân cận là những vùng đang hoặc sẽ góp phần hình thành nên khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, và (c) các khu vực khác có liên quan đến (a) và (b) nhìn từ góc độ phát triển khu vực. Khu vực Nghiên cứu này sẽ bao gồm toàn bộ Thành phố Hồ Chí Minh và 3 quận/huyện của tỉnh Đồng Nai, 2 quận/huyện của tỉnh Bình Dương và 8 quận/huyện của tỉnh Long An. Theo kết quả Điều tra dân số năm 1999, Khu vực Nghiên cứu có khoảng 7 triệu người, trong đó có 5 triệu người sống ở TPHCM (xem Hình 1.1). Hình 1.1 Phạm vi khu vực Nghiên cứu Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Lịch biểu và khung Nghiên cứu: Nghiên cứu được triển khai từ tháng 8 năm 2002 và kết thúc vào tháng 5 năm 2004. Đối tượng nghiên cứu bao gồm toàn bộ hệ thống giao thông và vận tải trong Khu vực Nghiên cứu nhưng không đề cập đến việc phân phối hàng hóa, chất thải rắn v.v. Khung nghiên cứu tổng quát được mô tả trong Hình 1.2. 1-1
22. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Hình 1.2 Khung nghiên cứu tổng thể Chuẩn bị và thảo luận về dự thảo báo cáo cuối cùng 30 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-2
23. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2) Tổ chức và thực hiện Nghiên cứu Tổ chức thực hiện Nghiên cứu: Cơ cấu tổ chức của Nghiên cứu gồm: phía Nhật Bản có Ban cố vấn JICA và Đoàn nghiên cứu JICA và phía Việt Nam là Ban Chỉ đạo, Nhóm công tác kỹ thuật QHTT và đội ngũ đối tác (xem Hình 1.3 và Phụ lục 1). Phía Việt Nam đã tham gia tích cực và phối hợp chặt chẽ với Đoàn Nghiên cứu trong suốt quá trình thực hiện Nghiên cứu. Cụ thể là các cuộc họp thường kỳ với Ban Chỉ đạo, Tổ công tác QHTT và họp giao ban với đối tác được tổ chức thường xuyên; đồng thời, các ban ngành có liên quan cũng tham gia trực tiếp vào Nghiên cứu. Tính đến cuối tháng 1/2004, tổng cộng đã tổ chức 4 cuộc họp Ban Chỉ đạo, 9 cuộc họp Tổ công tác QHTT và 55 cuộc họp với Nhóm đối tác. Hình 1.3 Tổ chức nghiên cứu JICA Bộ GTVT/ UBNDTPHCM Ban Chỉ đạo Ban cố vấn JICA Nhón công tác QHTT Đoàn Nghiên cứu ĐOÀN NGHIÊN CỨU Đội ngũ đối tác JICA Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hội thảo/Hội thảo chuyên đề: Các cuộc hội thảo/hội thảo chuyên đề về các vấn đề quy hoạch cụ thể đã được tổ chức thường xuyên nhằm thảo luận chi tiết với các bên liên quan (xem Phụ lục 1). Các nội dung thảo luận và các đề xuất trong các hội thảo đã được đưa vào Nghiên cứu. Đào tạo chuyên sâu về dự báo nhu cầu: Đào tạo chuyên sâu về dự báo nhu cầu đã được tổ chức cho thành viên đối tác và nhân viên của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT từ ngày 14 đến ngày 16 tháng 1 năm 2004 và từ ngày 13 đến ngày 20 tháng 2 năm 2004. Website và Bản tin: Ngoài những hoạt động trên, Đoàn Nghiên cứu đã xây dựng website ( và xuất bản ba Bản tin HOUTRANS song ngữ Anh Việt. 1-3
24. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2 HIỆN TRẠNG GTVT, CÁC VẤN ĐỀ VÀ KHÓ KHĂN TỒN TẠI 2.1 Tình hình chung về giao thông vận tải 1) Khu vực Nghiên cứu Khu vực Nghiên cứu nằm ở miền Nam Việt Nam, đảm nhận vai trò trung tâm kinh tế - xã hội không chỉ của khu vực này mà còn của cả nước. Vai trò quan trọng của Khu vực Nghiên cứu trong vùng yêu cầu phải có sự kết nối đồng bộ của hệ thống giao thông đô thị với hệ thống giao thông vùng. Việc củng cố mạng lưới giao thông trong KVNC để tăng sức cạnh tranh của thành phố trên thị trường thế giới đang ngày càng trở nên quan trọng. Trọng tâm phát triển của Việt Nam và Khu vực Kinh tế Trọng điểm (KVKTTĐ) phía Nam: KVKTTĐ phía Nam đóng vai trò là đầu máy tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam. KVNC là trung tâm của KVKTTĐ phía Nam, dẫn dắt sự phát triển và tăng trưởng của vùng, kể cả khu vực đồng bằng sông Cửu Long và vùng Tây Nguyên kém phát triển), thông qua việc tăng cường mối liên kết giữa các khu vực này với cả vùng. Kết nối giữa hệ thống giao thông liên tỉnh với hệ thống giao thông đô thị: Yêu cầu đặt ra không chỉ dừng lại ở việc phải giải quyết các vấn đề giao thông trong khu vực mà còn phải lưu tâm đến phát triển giao thông ở cấp vùng nhằm thúc đẩy sự phát triển của cả vùng. Cụ thể hơn, cần có sự thống nhất giữa mạng lưới giao thông đô thị với mạng lưới giao thông liên vùng như đề xuất trong “Nghiên cứu chiến lược phát triển GTVT quốc gia tại nước CHXHCN Việt Nam” (VITRANSS) và cần cải thiện khả năng tiếp cận các đầu mối giao thông quốc tế (cảng biển, sân bay, khu công nghiệp, cảng container nội địa, cảng container quốc tế v.v.). Hình 2.1 Vị trí của Khu vực Nghiên cứu trong vùng Miền ĐNB KV KTTĐ phía Nam Khu vực Nghiên cứu KV ĐB sông Cửu Long Miền Đông Nam Bộ KV ĐB sông Cửu Long KV KTTĐ phía Nam Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-1
25. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Bảng 2.1 Chỉ tiêu kinh tế xã hội theo khu vực Cơ cấu công nghiệp Các khía cạnh Dân số Kinh tế (%) xã hội Khu vực Tỷ lệ GDP / 1995 2001 GDP5) Khu Khu Khu tăng người HDI HPI (000) (000) (tỷ đồng) vực I vực II vực III (%/năm) (000 đồng) TPHCM 4.640 5.2852,2 52.342 9.904 1,9 46,0 52,1 0,798 10,6 Khu vực Khu vực lân cận1) 1.949 2.193 2,0 9.282 4.233 26,2 43,3 30,5 - - Nghiên cứu Tổng 6.589 7.4782,1 61.624 8.241 5,6 45,6 48,8 - - KVKTTĐ phía Nam2) 7,833 9.0522,4 85.862 9.485 4,9 56,7 38,4 - - Miền Đông Nam Bộ3) 10.695 12.3622,4 95.112 7.694 8,7 53,1 38,2 0,751 14,8 Khu vực ĐB sông Cửu Long4) 15.532 16.519 1,0 55.365 3.352 40,7 22,2 39,1 0,669 25,5 Cả nước 71.996 78.6861,5 273.582 3.477 23,1 35,9 39,1 0,696 20,1 KVKTTĐ phía Nam 84 83 - 72 - - - - - - Tỷ phần của ĐNB+ĐBSCL 25 26 - 41 - - - - - - KVNC Cả nước 9 10 - 23 - - - - - - Nguồn: Kết quả tổng hợp của Đoàn nghiên cứu trên cơ sở phân tích các số liệu khác nhau. 1) Gồm 3 huyện thuộc tỉnh Bình Dương, 3 huyện tỉnh Đồng Nai và 8 huyện tỉnh Long An. 2) Gồm 4 tỉnh thành là TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu 3) Gồm 8 tỉnh thành là TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai, Ninh Thuận, Bình Phước, Tây Ninh, Bình Thuận, Bà Rịa – Vũng Tàu 4) Gồm 12 tỉnh là Long An, Đồng Tháp, An Giang, Tiền Giang, Vĩnh Long, Bến Tre, Kiên Giang, Cần Thơ, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau. 5) Tính theo giá cố định năm 1994 6) Chỉ số phát triển con người (HDI) là chỉ số về chất lượng sống của con người, kết hợp giữa tuổi thọ trung bình, trình độ giáo dục và mức thu nhập. Chỉ số nghèo đói (HPI) là chỉ số cho biết tình trạng nghèo đói, tỷ lệ mù chữ, thất nghiệp và tuổi thọ trung bình. Hình 2.2 Mạng lưới giao thông vận tải hiện nay trong vùng Ký hiệu Quốc lộ Sân bay KVNC Đường khác Bến bảng Ranh giới Đường sát Bến xe buýt tỉnh Đường thủy TTTP Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-2
26. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2) Đặc điểm phát triển kinh tế - xã hội và phát triển đô thị Dân số của KVNC hiện nay là 7,5 triệu người (riêng dân số của TPHCM là 5,3 triệu người) và dự kiến sẽ lên đến 13,5 triệu người vào năm 2020 (10 triệu người ở TPHCM). Trong khoảng thời gian trên, GDP/đầu người sẽ tăng từ 1.400 USD lên 4.000 – 5.000 USD (mức hiện nay của Băng-cốc) và có thể dự đoán rằng trong tương lai sẽ có sự thay đổi nhanh chóng ở quy mô lớn và dài hạn. Việt Nam được đánh giá là quốc gia khá thành công trong công cuộc xóa đói giảm nghèo. Tuy nhiên, khoảng cách về thu nhập giữa người giàu và người nghèo, theo báo cáo, ngày càng tăng. Nếu tiếp tục đô thị hóa mà không có quy hoạch đô thị hiệu quả, chất lượng môi trường sống và các dịch vụ đô thị sẽ giảm, trong khi đó, mức chênh lệch về chất lượng sống của người dân sẽ gia tăng. Giao thông vận tải có thể đóng góp vào việc cải thiện tình hình này trên 2 phương diện. Thứ nhất là cung cấp mạng lưới đường được quy hoạch tốt và hệ thống VTĐTKLL để cải thiện quá trình đô thị hóa và cấu trúc của thành phố, thứ hai là hỗ trợ các hoạt động kinh tế-xã hội của người dân thông qua việc cung cấp một cách có hiệu quả dịch vụ giao thông tốt hơn. Các tác động này là đáng kể trong cả giai đoạn ngắn hạn và dài hạn. Dân số tăng nhanh và đang già đi: Dân số trong KVNC chiếm 9,5% dân số cả nước. Tốc độ gia tăng dân số hàng năm là 2,1%, cao hơn mức 1,5% của toàn quốc và dự kiến sẽ còn tăng nhanh hơn do tăng dân cơ học. Mặt khác dân số của thành phố đang già đi. Phát triển kinh tế và thu nhập GDP: GDP bình quân đầu người của TPHCM cao hơn mức trung bình của cả nước khoảng 3 lần. Sự tăng trưởng này là rất đáng kể và dẫn đầu nền kinh tế quốc gia, trong khi đó người ta lo ngại rằng khoảng cách thu nhập giữa các tỉnh và thành phố sẽ ngày càng nghiêm trọng. Tỷ lệ người nghèo tương đối thấp ở đô thị: Tỷ lệ người nghèo ở TPHCM1 tương đối thấp, khoảng 3 - 5%. Điều tra hành trình cá nhân của HOUTRANS năm 2002 cho thấy tỷ lệ sở hữu xe máy là 91%. Mặc dù tỷ lệ nghèo đói đang giảm hàng năm, nhưng vẫn cần có nhiều chương trình hành động với mục tiêu giảm nghèo vì dự kiến sẽ có số dân nhập cư lớn trong tương lai. Bảng 2.2 Tăng trưởng dân số của Khu vực Nghiên cứu Dân số (000) Tốc độ tăng trưởng (%/năm) Khu vực phụ cận Toàn K/v Khu vực phụ cận Toàn K/v Năm TP HCM TP HCM Bình Nghiên Bình Đồng Nghiên Đồng Nai Long An Long An Dương cứu Dương Nai cứu 1989 3.924 - - - - - - - - - 1995 4.640 316 697 936 6.589 2,8 - - - - 1996 4.749 325 715 946 6.735 2,3 2,8 2,6 1,1 2,2 1997 4.853 335 731 957 6.876 2,2 3,1 2,2 1,2 2,1 1998 4.958 346 748 969 7.021 2,2 3,3 2,3 1,3 2,1 1999 5.064 357 765 983 7.169 2,1 3,2 2,3 1,4 2,1 2000 5.175 363 788 996 7.322 2,2 1,7 3,0 1,3 2,1 2001 5.285 381 803 1.009 7.478 2,1 5,0 1,9 1,3 2,1 Nguồn: Niên giám Thống kê của TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai và Long An 1 “Đánh giá sự tham gia xóa đói giảm nghèo – TPHCM của tổ chức Save Children (UK), 1999 2-3
27. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Hình thành vùng đô thị: KVNC chưa hình thành vùng đô thị chặt chẽ vì mối liên kết giữa TPHCM và các khu vực đô thị xung quanh vẫn còn yếu. Tỷ trọng của các ngành công nghiệp chính chỉ chiếm dưới 1,9% ở TPHCM nhưng khá cao ở mức 26,2% ở các tỉnh lân cận. Tuy nhiên, một vùng đô thị giáp ranh sẽ sớm được hình thành do sự phát triển nhanh của TPHCM, như quá trình đô thị hóa của thành phố và di dời các cơ sở sản xuất công nghiệp và cảng ra các tỉnh lân cận. Cơ sở hạ tầng giao thông sẽ quyết định bộ khung cấu trúc của khu vực đô thị. Thay đổi cấu trúc đô thị: Sự phân bổ dân số và công nghiệp đang thay đổi do sự gia tăng dân số và sự thay đổi của tình hình kinh tế-xã hội. (a) 7 quận ở trung tâm TPHCM: Ở các quận 1, 3, 4 và 5 có mật độ dân số vượt quá 400 người/ha và dân số đã bắt đầu giảm xuống khoảng 1%/năm. Ở các khu vực ngoại ô như Củ Chi, Hóc Môn, Nhà Bè và Cần Giờ, tăng trưởng dân số cũng thấp. (b) Khu vực phía Nam và Tây Nam TPHCM: Dân số tăng nhanh với tốc độ 4-5%/năm ở các quận Tân Bình, Gò Vấp, Bình Chánh và Quận 12. Đó là do khả năng tiếp cận tốt tới KVTMTT, giá đất thấp và điều kiện đất đai thuận lợi. (c) Khu vực phía Nam và phía Đông TPHCM: Ở các Quận 2, 7 và 9 dọc QL1, phát triển các khu dân cư cho tầng lớp có thu nhập trung bình đang được thực hiện bởi các đơn vị phát triển, bao gồm cả các DNNN. Tuy nhiên, tốc độ phát triển tương đối thấp. (d) Khu vực Đông Bắc TPHCM: Ở Thủ Đức và quận 9, dân số tăng ổn định do đang phát triển các khu công nghiệp, trường đại học, trung học chuyên nghiệp và khu nhà ở. Ở các huyện Thuận An và Dĩ An của tỉnh Bình Dương cũng đang phát triển các khu công nghiệp. (e) Các tỉnh lân cận: Dân số tăng nhanh ở các khu vực quanh TPHCM, đặc biệt ở hướng bắc và đông bắc. 3 huyện phía nam tỉnh Bình Dương có tỷ lệ tăng hàng năm là 5% và 2 quận của TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai có tốc độ tăng dân số hàng năm là 2,4%. Trong khi đó, dân số Long An chỉ tăng ở mức trung bình. (f) Cơ chế kiểm soát phát triển đô thị không đầy đủ: Đô thị hóa hiện nay và sự thay đổi theo đó của cấu trúc đô thị chịu tác động của thị trường. QHTT hiện nay của TPHCM2 sẽ không hiệu quả do thiếu cơ chế – chính sách để thực hiện quy hoạch. Sự chênh lệch về cung - cầu đất đai tăng nhanh và sự phức tạp về quyền sử dụng đất cũng góp phần làm cho vấn đề phức tạp hơn. Nhằm đảm bảo hiệu quả của các chính sách giao thông trên quan điểm trung và dài hạn, cần nhanh chóng thiết lập khung thể chế và cơ chế – chính sách thực thi cho công tác quy hoạch thành phố và phát triển đô thị. 2 QHTT hiện nay được xây dựng cách đây 4 năm. QHTT này đã không còn phù hợp với đô thị hóa hiện tại; ở phía Tây Bắc TPHCM, dân số đã vượt quá dân số quy hoạch năm 2005, trong khi ở phía Đông và phía Nam, dân số chỉ có chưa đến 1 nửa dân số quy hoạch. 2-4
28. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Hình 2.3 Tăng trưởng dân số và mật độ dân số ở KVNC theo quận/huyện Tỷ lệ tăng trưởng dân số 1997-2001 (%/năm) Mật độ dân số, 2001 (người/ha) Nguồn: Niên giám Thống kê của TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai và Long An Ảnh 2.1 Ảnh chụp từ trên cao của các khu vực đô thị Trung tâm đô thị Biên Hòa Phía Nam Sài Gòn Khu vực nông thôn Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-5
29. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 3) Cơ giới hóa và nhu cầu giao thông Nhu cầu giao thông: Tổng nhu cầu giao thông trong KVNC ước tính vào khoảng 19,1 triệu lượt/ngày (không bao 3,9 triệu lượt đi bộ), trong đó 13,9 triệu lượt trên địa bàn TPHCM (không gồm 2,5 triệu lượt đi bộ). KVNC có đặc điểm hệ số đi lại cao và tỷ lệ sở hữu xe máy rất cao. Ở TPHCM, 78% số chuyến đi được thực hiện bằng xe máy nhưng tỉ lệ sử dụng ô-tô con chỉ chiếm 1,2%. Do đó, tỷ lệ giao thông cá nhân, bao gồm cả tỷ lệ đi lại bằng xe đạp (14%) chiếm đến 93%, là trường hợp hy hữu ở châu Á cũng như các nền kinh tế đang phát triển nói chung. Ở các tỉnh lân cận, tình hình cũng tương tự, nhưng có ít chuyến đi bằng xe máy (67%) và nhiều chuyến đi bằng xe đạp (26%) hơn. Tỉ lệ của giao thông cá nhân ở TPHCM và các tỉnh lân cận tương tự như nhau (khoảng 93%). Kinh nghiệm ở các thành phố châu Á khác cho thấy số người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang xe con khi thu nhập tăng lên và không có phương tiện giao thông công cộng để thay thế. Sở hữu xe máy và sử dụng xe máy rất cao: Số lượng xe máy đăng ký ở TPHCM tăng gấp đôi, lên hơn 2 triệu chiếc trong giai đoạn 1996-2002. Điều tra hành trình cá nhân của HOUTRANS cho thấy trên 90% số hộ gia đình ở TPHCM sở hữu xe máy trong đó 53% số hộ sở hữu ít nhất là 2 xe máy. Ở các tỉnh lân cận, con số này cũng cao và lần lượt là 88% và 41%. Do đó, 75% tổng nhu cầu giao thông là do xe máy đảm nhận (78% ở TPHCM và 67% ở các tỉnh). Số xe con tăng ổn định: Vào năm 2002, số xe con còn khá thấp, ở mức 66 nghìn xe. Tuy nhiên, tốc độ tăng đã đạt gần 10% trong vài năm gần đây. Do mức thu nhập tăng, nhu cầu xe con cũng sẽ tăng nhanh. Ngành công nghiệp sản xuất ô tô là một trong những ngành mục tiêu của Việt Nam và đầu tư nước ngoài vào ngành này cũng tăng nhanh. Số chuyến đi bộ và sử dụng xe đạp: Ở TPHCM, xe đạp đã được thay thế nhanh chóng bằng phương tiện ưa thích của người dân là xe máy, với tỷ lệ chuyến đi bằng xe đạp giảm nhanh từ 32% năm 1996 xuống còn 14% trong năm 2002. Mặc dù tỷ lệ xe đạp vẫn còn khá cao ở các tỉnh ở mức 26%, tỷ lệ này sẽ giảm hơn nữa trừ khi có các biện pháp thích hợp nhằm cải thiện điều kiện an toàn. Các chuyến đi bộ cũng có xu hướng tương tự như xe đạp. Tuy nhiên, đây vẫn sẽ là phương tiện giao thông quan trọng ở cấp địa phương. Bảng 2.3 Tổng nhu cầu đi lại trong Khu vực Nghiên cứu1) Khu vực Khu vực TP Hồ Chí Minh lân cận Nghiên cứu Tỉ lệ tăng trưởng 1996 2002 2002 2002 (%/năm) Dân số (000) 4.839* 5.410 1,9 2.244 7.653 Số chuyến đi/ngày (000) 8.229 13.383 8,4 5.678 19.060 Hệ số đi lại (Số lượt đi 1,70 2,47 6,5 2,53 2,49 lại/ngày/người) Nguồn: Điều tra GTVT tại TP HCM năm 1996 (MVA) và Điều tra Phỏng vấn Hộ GĐ, HOUTRANS, 2002 1) Không gồm những chuyến đi bộ 2-6
30. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Hệ số đi lại cao: Hệ số đi lại của KVNC rất cao, ở mức 2,5 (không gồm các chuyến đi bộ), tỷ lệ này cao hơn các thành phố lớn khác ở châu Á3 và tương đương với các nước phát triển. Điều này có thể là do tỷ lệ sở hữu xe máy cao. Trong các hộ gia đình có thu nhập cao, hệ số đi lại lên đến 3,0 - 3,5 và xu hướng này dự kiến sẽ vẫn tiếp tục diễn ra trong tương lai. Tỷ lệ tập trung vào giờ cao điểm cao: Có thể thấy lưu lượng giao thông cao vào 6 - 7 giờ sáng (13%) và 7 - 8 giờ sáng (10%). Khoảng 1/4 lưu lượng giao thông hàng ngày tập trung trong giờ cao điểm buổi sáng. Giờ cao điểm buổi chiều là từ 3 đến 7 giờ chiều, cho thấy khoảng giờ cao điểm rộng và giao thông tập trung ở mức bình thường. Giờ cao điểm từ 6 - 7 giờ sáng là do tập trung nhiều chuyến đi “tới trường” (48%) và “đi làm” (34%). Vào giờ cao điểm buổi tối, các chuyến đi với mục đích “cá nhân” chiếm tỷ lệ lớn, tiếp đến là các chuyến đi “về nhà”. Thời gian đi lại tương đối ngắn: Thời gian đi lại trung bình trong KVNC là 18 phút; 63% đi trong vòng 15% và 9% đi trong thời gian trên 30 phút. Thời gian đi lại tương đối ngắn là nhờ diện tích khu nội đô nhỏ, xe máy có thể đi thẳng từ điểm đi đến điểm đến và tình trạng ùn tắc giao thông trên đường bộ vẫn chưa nghiêm trọng.4 Tập trung giao thông trong KVTMTT: Khu vực nội đô chật hẹp dẫn đến tập trung giao thông trong KVTMTT. 8 quận trung tâm5 thu hút/phát sinh 30% tổng lưu lượng giao thông của KVNC và 40% của TPHCM. Mật độ dân số trong khu vực này là 430 người/ha vào ban đêm và 510 người/ha vào ban ngày, cho thấy mật độ hoạt động cao và không gian chật chội mặc dù thuận tiện trong việc tiếp cận. Ảnh 2.2 Hình ảnh phổ biến về tình trạng giao thông ở TP HCM Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3 Tỷ lệ này ở Manila là 1,8 và ở Jakarta là 1,1 4 Ví dụ như ở Manila, thời gian đi lại trung bình là 47 phút, không bao gồm các chuyến đi bộ 5 Khu vực rộng 43 km2 bao gồm quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11 và Phú Nhuận 2-7
31. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2.2 Một số lĩnh vực chính Khi nói đến hệ thống giao thông trong khu vực nghiên cứu là không chỉ nói đến tiềm lực cơ sở hạ tầng như cảng, sân bay, đường sắt và đường bộ mà còn cả về chức năng của chúng. Ngoài ra, xét về vai trò của TPHCM trong khu vực thì cần xem xét sự liên kết giữa hệ thống giao thông đô thị với hệ thống giao thông vùng. Khu vực nghiên cứu hoàn toàn thiếu cơ sở hạ tầng giao thông và còn gặp nhiều khó khăn khác như mạng lưới còn thiếu, sự liên kết liên phương thức còn yếu, thiếu bảo trì và tiêu chuẩn về kết cấu còn yếu. Một hướng tiếp cận dựa trên việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sẽ đòi hỏi phải có các khoản đầu tư rất lớn và kéo dài đồng thời cần giải phóng mặt bằng vốn là công việc ngày càng khó khăn. Để giải quyết các vấn đề về giao thông một cách hiệu quả, cần có một hướng tiếp cận toàn diện khi có một số lượng lớn các biện pháp được thực hiện đồng thời, ví dụ như sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện tại, quản lý nhu cầu, khai thác mạng lưới hiệu quả, kết nối liên phương thức, thu xếp tốt hơn để thực hiện phát triển, đảm bảo nguồn vốn ổn định v.v Hiện tại, đường bộ là phương thức chủ yếu trong khu vực nghiên cứu, trong khi đường sông và đường sắt cũng có vai trò quan trọng. 1) Phát triển đường bộ Tình hình tổng quan: KVNC có hệ thống đường bộ với tổng chiều dài là 1.250 km. Tuy nhiên, mạng lưới này thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Tỷ lệ diện tích đường thấp, ở khu vực ngoại ô tỷ lệ này chỉ khoảng 3% trong khi ở khu vực trung tâm là 10 – 20%6 (xem Hình 2.4). Chỉ có 73 km đường có 6 làn xe trở lên (Hình 2.5). Đường ở khu vực trung tâm và khu vực tiếp giáp khu vực trung tâm và một số đường hướng tâm chính bao gồm đường quốc lộ được trải mặt và duy tu bảo dưỡng khá tốt. Tuy nhiên, đường ở các vùng nông thôn và đường địa phương ở trong tình trạng xấu. Mặc dù phát triển đường bộ là cần thiết nhằm xây dựng khu vực đô thị tốt, nhưng giải phóng mặt bằng đã trở lên khó khăn7 và nguồn vốn thì hạn hẹp8. Cần phải cải tiến công tác xây dựng chiến lược và chính sách. Các vấn đề cơ bản trong mạng lưới đường bộ: Ngoài việc thiếu số lượng và phân bố không đều, hệ thống đường bộ trong KVNC thiếu hệ thống phân cấp và mạng lưới đường yếu. Các vấn đề trên cũng có thể dễ dàng nhận thấy xét từ góc độ của người đi bộ. Không có tính liên tục trong mạng lưới đường chính (rộng từ 28 m trở lên) và giao thông phân bổ không hiệu quả trên mạng lưới. Ngoài ra, hầu hết đường bộ không có vỉa hè và chiều rộng làn xe và lề đường hẹp. Đây là một trong các nguyên nhân làm cho hầu như không thể tăng thêm số làn xe mà không cần giải phóng mặt bằng thêm. Đường đô thị: Mặc dù các đường phố chính phát triển tốt, hầu hết các đường đô thị đều hẹp với mặt cắt và tiêu chuẩn không đồng bộ. Thiếu nhất quán giữa vai trò đã được xác định và chức năng thực tế của đường. Thiếu hệ thống phân cấp ảnh hưởng đến việc quyết định vai trò và chức năng của từng tuyến đường. 6 Mật độ đường trung bình là 3,95 km/km2. Tuy nhiên trong 5 khu vực mới phát triển, tỷ lệ này còn thấp ở mức 0,48 km/km2 và ở các khu vực ngoại vi, tỷ lệ này là 0,29 km/km2. Khoảng cách giữa khu vực trung tâm và khu vực ngoại ô lớn. 7 Đối với dự án đường cao tốc Đông – Tây đang thực hiện, báo cáo cho biết chi phí giải phóng mặt bằng chiếm tới 40% tổng chi phí. 8 Trong năm 2000, tổng chi phí giao thông là 900 tỷ đồng, trong đó 360 tỷ đồng dành cho công tác duy tu bảo dưỡng. Chi phí xây dựng mới khoảng 540 tỷ đồng. 2-8
32. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Đường trong các khu vực có dân số gia đang gia tăng: Tốc độ phát triển đường không theo kịp với quá trình đô thị hóa nhanh, ví dụ như khu vực giữa Quốc lộ 1 và khu vực trung tâm thành phố. Mạng lưới đường bộ không đầy đủ, ít khi mặt đường được trải nhựa đầy đủ và điều kiện mặt đường không tốt. Mạng lưới đường liên tỉnh: Về tổng thể, mạng lưới đường hướng tâm không đủ để nối với Quốc lộ 1. Cũng thiếu các cầu về hướng đông và hướng nam của TP HCM và đường vào cảng/sân bay. Các vấn đề chính: Nói tóm lại, các vấn đề trọng yếu nhất trong phát triển đường là: (1) xây dựng lại hệ thống phân cấp đường theo chức năng; (2) tăng cường các qui định pháp lý/thể chế phát triển đường; và (3) đảm bảo các nguồn vốn. Hình 2.4 So sánh tỉ lệ diện tích đường % 30.0 25.0 23.2 20.0 20.0 16.6 15.4 11.9 10.0 2.9 0.6 0.0 TP HCM Tokyo New York Washington London ParisTP HCMC HCM TPHCMC HCM HCMC (A ll) (nội thành (nội thành (toàn thể) DC (inner core) (Inner cũ) mới) Fringe) Ghi chú: tập hợp từ nhiều nguồn khác nhau Hình 2.5 Số làn xe trong khu vực đô thị1) Chú thích Số làn xe Hơn 6 làn 4 làn 2 làn 1 làn 1 đến 4 Không có số liệu Nguồn: Sở GTCC 1) Không kể các đường quốc lộ. 2-9
33. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2) Quản lý giao thông Ngoài sự chậm trễ trong phát triển cơ sở hạ tầng, dẫn đến một số vấn đề liên quan trực tiếp đến đường bộ cũng còn một số vấn đề về quản lý trên cả phương diện phần cứng và phần mềm. Ngoài ra, chất lượng và số lượng của đội ngũ nhân sự thực thi luật lệ cũng còn yếu và thiếu. Cần cải tiến các nút giao, đèn tín hiệu giao thông, vạch phân làn, vạch dành cho người đi bộ qua đường, v.v. Kiểm soát giao thông và đỗ xe tuy được thi hành ở phạm vi nhất định nhưng không đủ để điều chỉnh giao thông và đảm bảo an toàn giao thông. Thông tin và các chiến dịch tuyên truyền giáo dục người dân về thông tin giao thông và giáo dục an toàn giao thông còn hạn chế. Xét đến quá trình cơ giới hóa nhanh và sự thay đổi cấu trúc phương tiện (tăng số xe con), việc cải thiện công tác quản lý giao thông và năng lực quản lý là một vấn đề cấp bách. Phần sau đây sẽ đề cập sâu hơn về các vấn đề này. Thiếu tín hiệu giao thông: Hiện đèn giao thông đang hoạt động ở 341 nút giao (trong tổng số 1.300 nút giao). Hầu hết các đèn này đều cũ và có nhiều loại khác nhau do được sản xuất bởi ít nhất là 7 nhà sản xuất. Có hai hệ thống kiểm soát giao thông khu vực (ATC)9. Chưa thực hiện định kỳ điều chỉnh chu kỳ tín hiệu đèn và hoạt động kiểm soát tại các nút giao có đèn tín hiệu chưa đáp ứng được yêu cầu. Kiểm soát giao thông và luồng giao thông: Ở khu vực trung tâm, bao gồm Quận 1 và Quận 3, đường một chiều khá phổ biến do tận dụng lợi thế về mạng lưới bàn cờ của các tuyến đường. Hệ thống đường này đã khá cũ và không rõ có phải là hệ thống phục vụ hiệu quả nhất cho nhu cầu trong tương lai hay không (ví dụ như yêu cầu ưu tiên giao thông công cộng). Tại các khu vực hay xảy ra ùn tắc giao thông ở vùng xung quanh, đã bắt đầu áp dụng hoặc đã đề xuất áp dụng đường một chiều. Người ta đã nhận ra rằng luồng xe máy rẽ trái là nguy hiểm nhưng chưa có biện pháp kiểm soát rẽ trái ở một số nút giao. Các biện pháp đối phó còn mang tính riêng lẻ, không có tính hệ thống. Luật lệ giao thông hiện hành phân bổ làn ngoài cùng cho xe máy/xe đạp và làn phía trong cho xe 4 bánh. Các quy định này phát huy tác dụng trên các cung đường thắng. Tuy nhiên, tại các nút giao, sự di chuyển giao cắt nhau của làn xe con rẽ phải và xe máy rẽ trái lại trở thành vấn đề nghiêm trọng. Do đi lại bằng xe con sẽ tăng trong tương lai, vấn đề này sẽ xấu đi. Đối với xe 3 bánh và xe tải, đi trong hoặc đi vào KVNC đều bị kiểm soát. Tuy nhiên, chưa thực hiện kiểm soát đối với xe máy/xe đạp mặc dù đây được coi là vấn đề cần thiết. Ảnh 2.3 Luồng giao thông không được tổ chức tại các nút giao Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 9 Đèn tín hiệu ATC của Pháp được lắp đặt tại 48 nút giao do Pháp tài trợ và các loại đèn tín hiệu ATC khác được lắp đặt tại 121 nút giao trong khuôn khổ dự án “Cải tạo giao thông đô thị Việt Nam” của Ngân hàng Thế giới. 2-10
34. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Tai nạn giao thông: Tầm quan trọng của việc đảm bảo an toàn giao thông ngày càng được người dân và chính quyền coi là vấn đề nghiêm trọng do trên thực tế số tai nạn giao thông đang tăng nhanh khi lượng giao thông gia tăng. Mặc dù, hiện các cơ quan chức năng đã triển khai một số các hoạt động như tăng cường thực thi luật lệ giao thông của cảnh sát và các chiến dịch giáo dục an toàn giao thông v.v., song ý thức lái xe vẫn còn rất kém. Luật chỉ bắt buộc người đi xe máy phải đội mũ bảo hiểm khi đi trên đường quốc lộ, và việc 3-4 người đi trên một xe máy mà không đội mũ bảo hiểm khá phổ biến. Cần có các biện pháp tăng cường an toàn giao thông. Tuy nhiên, nếu người dân không tuân thủ các quy định về giao thông và an toàn giao thông thì dù có thực hiện biện pháp gì đi nữa hiệu quả cũng sẽ rất hạn chế. Tầm quan trọng của các biện pháp tổng hợp: Cần nhiều biện pháp cho toàn KVNC, theo hành lang10 và theo điểm. Đối với từng cấp độ, cần thực hiện nhiều biện pháp tổng hợp để điều chỉnh giao thông, giảm tắc nghẽn, giải quyết các vấn đề liên quan đến xe máy, ưu tiên xe buýt, cải thiện hành vi lái xe, v.v. • Các công trình, trang thiết bị (nút giao, đèn tín hiệu, biển báo/vạch sơn, rào chắn, v.v.) • Quản lý (điều khiển giao thông, chu kỳ của đèn tín hiệu, kiểm soát đỗ xe, quản lý luồng giao thông, hỗ trợ khai thác xe buýt, v.v.) • Các biện pháp khác (thực thi luật lệ, ý thức lái xe, nhận thức về an toàn giao thông, v.v.) Ảnh 2.4 Giao thông xe máy và tai nạn Giao thông hỗn hợp Dải phân cách làn xe 2 bánh và 4 bánh Đỗ xe trên vỉa hè Tai nạn giao thông Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 10 Đề án thử nghiệm chính sách đã thực hiện dọc đường Trần Hưng Đạo trong khuôn khổ của Nghiên cứu này 2-11
35. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 3) Giao thông công cộng dựa vào đường bộ Mở rộng và tăng cường dịch vụ vận tải công cộng trong KVNC là một trong những yếu tố quyết định của hệ thống giao thông đô thị trong tương lai. Phát triển hệ thống xe buýt như thế nào sẽ là vấn đề trọng tâm để giải quyết vấn đề này cũng như xây dựng hệ thống chính sách thích hợp. Các phương thức vận tải đường bộ chiếm ưu thế trong hệ thống vận tải công cộng của KVNC, bao gồm xe buýt thường (40 – 60 chỗ), xe lam (11 – 12 chỗ), taxi, xích lô và xe ôm. Tỷ lệ đảm nhận phương thức của xe buýt và xe lam trong tổng nhu cầu giao thông hiện chỉ chiếm 2%. Đường sắt hiện nay đang khai thác vận chuyển liên tỉnh về phía Bắc từ ga Sài Gòn chưa được sử dụng phục vụ giao thông đô thị. Giao thông thủy chỉ được sử dụng cục bộ dọc theo các con sông. Xe buýt: Các biện pháp ưu tiên của chính quyền thành phố như đầu tư mua mới phương tiện và một số chính sách ưu tiên ban đầu đã được áp dụng như điều chỉnh lại mạng lưới tuyến và các biện pháp ưu tiên xe buýt trên đường. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần phải giải quyết như sau: (a) Khai thác và quản lý dịch vụ xe buýt: Cơ chế tổ chức liên quan đến khai thác và quản lý dịch vụ xe buýt chủ yếu được thành phố kiểm soát. Đây là điều hợp lý do chính sách cho một quá trình chuyển đổi lớn sang giao thông công cộng sẽ phải do chính quyền thực hiện. Tuy nhiên, việc này cũng cản trở sự hoạt động độc lập của dịch vụ xe buýt do nó không cho phép các đơn vị khai thác xe buýt đáp ứng kịp thời và hiệu quả nhu cầu của thị trường. (b) Mạng lưới xe buýt và số xe buýt: Đến đầu tháng 1/2002, mạng lưới xe buýt trong TPHCM có 76 tuyến với tổng chiều dài 1.409km. Trong số các tuyến này, 28 tuyến có xe buýt cỡ nhỏ, cỡ vừa hay cỡ lớn phục vụ. Còn một phần lớn các tuyến, 48 trong số 76, là do xe lam (xe 3-4 bánh cỡ nhỏ) phục vụ. (c) Doanh nghiệp khai thác xe buýt: Chỉ có 2 đơn vị có kinh nghiệm khai thác vận chuyển xe buýt một cách có hệ thống, đó là Công ty Xe buýt Sài Gòn và Công ty Sài Gòn Star (doanh nghiệp liên doanh). Tất cả các doanh nghiệp khác đều là các tư nhân kinh doanh xe riêng của họ, tuy cũng được tổ chức thành các HTX. Đây là vấn đề chính trong cơ cấu của hệ thống xe buýt của TP HCM và là trở ngại chính đối với việc phát triển một hệ thống vận tải khối lượng lớn với đội xe lớn. (d) Hiện trạng hoạt động khai thác xe buýt và dịch vụ xe buýt: “Xe buýt mẫu” đã được áp dụng thử nghiệm ở TPHCM như là một biện pháp thúc đẩy vận tải công cộng. Hướng cơ bản của xe buýt mẫu là giảm giá vé của các tuyến xe buýt hiện nay xuống mức giá đồng hạng là 1.000 đồng/lượt (khoảng 0,07 USD) nhằm khuyến khích sử dụng xe buýt. Sau đó, khi thành phố bắt đầu đưa vào sử dụng một số xe buýt mới, giá vé đã được nâng lên 2000 đồng vào tháng 12 năm 2003. Thành phố trợ giá cho các đơn vị khai thác dựa trên sự chênh lệch giữa chi phí khai thác và doanh thu. Hiện tại, 48 tuyến có xe buýt mẫu hoạt động được trợ giá theo cách này còn 25 tuyến còn lại áp dụng mức trợ giá tỉ lệ với số km chạy xe. (e) Đưa xe buýt mới vào hoạt động: Từ năm 2003, Việt Nam cấm lưu thông phương tiện đã qua sử dụng trên 20 năm. Nhằm thực hiện quy định này, trong năm 2002, TPHCM đã trình kế hoạch thay thế 1.300 xe buýt lên Chính phủ. Tuy nhiên, do sự chậm trễ về mặt thủ tục, kế hoạch chỉ được thực hiện trong tháng 1 năm 2003 và mới thực mua 300 xe buýt mới. TPHCM dự kiến sẽ tăng số người ủng hộ xe buýt bằng cách khai thác lợi thế của các xe buýt mới, mặc dù kế hoạch hành động cụ thể vẫn chưa được xác định. 2-12
36. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Dịch vụ vận tải công cộng khác: Các dịch vụ này bao gồm taxi, xích lô và xe ôm. Trong năm 2002, số taxi trong thành phố là 3.600 chiếc, trong đó 40% là của tư nhân, 28% của DNNN, 20% của HTX và 12% của liên doanh. Xích lô bị cấm lưu thông trong KVTMTT và một số tuyến đường chính. Tuy nhiên, ước tính có khoảng 30.000 xe vẫn đang hoạt động ở TPHCM, mặc dù số xích lô đang giảm xuống. Xe ôm không nằm trong sự quản lý của thành phố và vì thế không thể nắm bắt được đầy đủ thông tin về tình hình thực tế. Tuy nhiên, phạm vi hoạt động của xe ôm rất rộng, đóng vai trò là phương thức bổ sung của vận tải công cộng cho xe buýt. Định hướng chính sách đối với xe ôm cũng chưa được xác định. Ảnh 2.5 Các phương tiện giao thông công cộng ở TP HCM Xe buýt mới Xe lam Bến xe buýt Bến Thành Xe ôm Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4) Giao thông đường thủy TPHCM có một mạng lưới giao thông đường thủy bao gồm các sông lớn và nhỏ. Vai trò của đường thủy khá lớn trong việc nối TPHCM với đồng bằng sông Cửu Long. Đường thủy đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các cảng và các vùng nội địa xung quanh và trong du lịch ở một số tuyến. Tỷ phần vận chuyển đường thủy vẫn còn thấp trong toàn hệ thống giao thông đô thị. Tuy nhiên, chức năng của đường thủy chỉ đóng vai trò như là phương tiện thứ yếu của giao thông ở địa phương và vai trò của đường thủy đang được xem xét lại khi đường bộ ngày càng tắc nghẽn. 5) Vận chuyển hàng hóa KVNC có một số cảng, các cảng này đóng vai trò then chốt trong KVKTTĐ phía Nam do tiếp nhận luồng hàng hóa quốc tế. Tuy nhiên, các cảng chính nằm trong khu vực trung tâm đang gây ảnh hưởng tới giao thông đô thị. 11 cảng nằm dọc sông Sài Gòn phát sinh khoảng 15.000 xe tải một ngày (bao gồm 6.600 xe chở container), tương đương với trên 40.000 PCU. Mặc dù chỉ chiếm 2% tổng nhu cầu giao thông đô thị (khoảng 2 triệu PCU), nhưng sự tập trung các xe tải trên một số tuyến đường đã trở thành một vấn đề đáng quan tâm. Do hầu hết các điểm đến của giao thông cảng nằm trong nội địa như đồng 2-13
37. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt bằng sông Cửu Long và tỉnh Đồng Nai nên công tác di dời các cảng này đang được chính quyền thành phố thúc đẩy. 6) Giao thông liên tỉnh Hệ thống giao thông liên tỉnh quanh TPHCM rất quan trọng đối với cả TPHCM và KVKTTĐ phía Nam. Định hướng phát triển được trình bày trong VITRANSS11 và cần tiếp tục định hướng tăng cường liên kết giữa hệ thống giao thông liên tỉnh và giao thông đô thị. (a) Sân bay: Số hành khách của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, đạt 5,5 triệu lượt trong năm 2002 (60% là hành khách quốc tế), đang tăng nhanh. Một nhà ga mới đang được xây dựng, sử dụng nguồn tài chính của Ngâm hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC). Tuy nhiên, đường ra vào sân bay này đang ngày một xuống cấp. Trong kế hoạch dài hạn có đề xuất xây dựng sân bay mới ở khu vực Long Thành (tỉnh Đồng Nai, cách TPHCM 35 km về phía đông). Thực hiện dự án này sẽ tác động mạnh tới phát triển đô thị và phát triển vùng tương tự như di dời các cảng. (b) Đường sắt Việt Nam: Từ TPHCM đến Biên Hòa có một tuyến đường sắt dài 29 km. Đây là đoạn tuyến cuối cùng phía nam của tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.727 km nối TPHCM với Hà Nội. Đây là tuyến đường đơn đồng mức và chưa được điện khí hóa. Hàng ngày có 6 đôi tàu Bắc-Nam hoạt động trong đoạn này. Tuy nhiên, các tàu này không dừng lại ở ga nào và cũng chưa triển khai dịch vụ vận chuyển con thoi trên đoạn này. Chỉ giới hành lang đường sắt là 11 m hoặc lớn hơn nhưng có nhiều nhà dân xây dựng dọc đường ray trong khu vực trung tâm. Bộ GTVT đã có kế hoạch chuyển đoạn này thành đường đôi và đường trên cao. Do đó, cần xem xét khả năng áp dụng dịch vụ vận chuyển ngoại ô trên quan điểm xây dựng hệ thống giao thông đô thị thống nhất. (c) Cảng: Dự án phát triển cảng nước sâu đang được tiến hành ở khu vực Thị Vải/Cái Mép thông qua nghiên cứu khả thi do JICA tài trợ phù hợp với các chính sách quốc gia. Cùng với dự án này, cụm cảng nằm trong khu vực trung tâm TPHCM sẽ được di dời ra khu vực Hiệp Phước/Cát Lái. Tái cơ cấu hệ thống cảng sẽ có tác động lớn tới sự phân bố các khu công nghiệp và luồng giao thông hàng hóa/kinh doanh. Phát triển đô thị và phát triển vùng cần quan tâm đến các tác động này trong giai đoạn trung và dài hạn, ví dụ như xây dựng mạng lưới giao thông phù hợp với việc cơ cấu lại hệ thống cảng và sử dụng không gian đất đai sau khi di dời. (d) Đường bộ: KVKTTĐ phía Nam tiếp giáp với Campuchia và đóng vai trò đặc biệt trên toàn mạng lưới giao thông ASEAN. Có hai dự án liên vùng là dự án đường sắt ASEAN12 và đường cao tốc ASEAN. Về dự án đường cao tốc ASEAN, dự án đang được triển khai thực hiện, sử dụng nguồn tài chính của Ngân hàng Phát triển Châu Á nhằm cải tạo QL13 và các thủ tục qua biên giới. (e) Dịch vụ xe buýt liên tỉnh: Hiện TPHCM có 5 bến xe liên tỉnh13. Các xe buýt liên tỉnh khai thác các chuyến xe chạy đến nhiều tỉnh và ngược lại. Bến xe Bến Thành và Chợ Lớn nằm trong khu vực trung tâm TPHCM. Tất cả các bến đều thiếu trang thiết bị, xét trên cả góc độ của đơn vị khai thác và của hành khách. Cần cải tạo và cơ cấu lại các bến này đồng bộ với các công trình vận tải công cộng trong đô thị. 11 Nghiên cứu do JICA tài trợ đã đưa ra quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống giao thông vận tải quốc gia. 12 Đường sắt quy hoạch giữa Singapo và Côn Minh. Một trong những tuyến có khả năng lựa chọn chính là tuyến Singapo – Malaysia – Thái Lan – Campuchia – Việt Nam – Trung Quốc. 13 Sở GTCC khai thác bến xe Bến Thành và Chợ Lớn. Các bến xe khác do DNNN khai thác. 2-14
38. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2.3 Hiệu quả hoạt động của mạng lưới giao thông đô thị 1) Hướng tiếp cận Khi xây dựng quy hoạch giao thông đô thị, có một vấn đề quan trọng đặt ra là cần sử dụng các chỉ tiêu rõ ràng thể hiện hiệu quả hoạt động của mạng lưới hiện nay và của các kế hoạch/chính sách. Các chỉ tiêu này sẽ góp phần nâng cao sự rõ ràng của các kế hoạch/chính sách nhằm phân bổ hiệu quả các nguồn lực có hạn và đạt được sự nhất trí cao. Nghiên cứu này đã xây dựng các chỉ tiêu hoạt động của hệ thống giao thông và dịch vụ, bên cạnh các chỉ tiêu khách quan trên cơ sở số liệu và chỉ tiêu khách quan thu thập được từ người tham gia giao thông. 2) Tính cơ động và khả năng tiếp cận14 Tín đến năm 2002, có tới 94% số hộ gia đình ở TP HCM có xe máy (60% trong số đó sở hữu từ 2 xe máy trở lên) và 50% số hộ gia đình có xe đạp. Các hộ gia đình có mức thu nhập hàng tháng là 500 USD trở lên sở hữu trung bình 3 xe máy. Tình hình cũng tương tự đối với các tỉnh lân cận (90% hộ gia đình có xe máy và 40% sở hữu từ 2 xe máy trở lên). Do đó, về phương diện cá nhân, trên 60% người dân sở hữu phương tiện giao thông của chính họ (xe máy/xe đạp). Và ngay cả đối với những người không sở hữu phương tiện cũng có thể sử dụng chung phương tiện với các thành viên khác trong gia đình hoặc được đưa đón (Bảng 2.4). Kết quả là người dân có tính cơ động cao. Chiều dài hành trình trung bình và thời gian đi lại ở TPHCM lần lượt là 6,8km và 22 phút, cho thấy tốc độ đi lại trung bình là 18,5 km/h15. Thành phố qui mô nhỏ, tính cơ động cao của xe máy và năng lực vẫn còn lớn của đường bộ đã tạo khả năng tiếp cận cao này16. Về thời gian đi lại, mức độ thỏa mãn thay đổi theo phương thức: khoảng 15 phút đối với đi bộ, 20 phút đối với xe đạp, 30 phút đối với xe máy và xe con và 50 phút đối với xe buýt. Bảng 2.4 Khả năng tiếp cận phương thức giao thông thay thế, năm 2002 Phân loại TP HCM KV lân cận KV Nghiên cứu (%) (%) (%) 1. Người có phương tiện 62,5 61 62,1 2. Người không có phương tiện 37,5 39 37,1 Xe nhà (22,3) (22,7) (22,5) Các phương thức Được đưa/đón (41,7) (37,7) (39,5) thay thế Phương tiện công cộng (3,9) (1,7) (3,2) Các phương tiện khác (31,9) (41,7) (34,7) Nguồn: Điều tra Phỏng vấn Hộ Gia đình, HOUTRANS 3) Nhận thức của người dân Nhận thức của người dân về chính sách giao thông thay đổi tùy theo vấn đề (Hình 2.6). Vấn đề quan trọng nhất là “an toàn giao thông”, “đường bộ và các công trình đường bộ” và “thực thi luật lệ giao thông” chiếm 40% trở lên. Vấn đề tương đối quan trọng là “điều kiện đi lại”, “các biện pháp kiểm soát giao thông”, “dịch vụ vận tải công cộng” và “ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông”; và vấn đề ít quan trọng hơn là “điều kiện đi bộ”, “đậu 14 Tính cơ động là chỉ tiêu thể hiện phạm vi khả năng của các phương tiện giao thông để tiếp cận các dịch vụ cần thiết. Khả năng tiếp cận là chỉ tiêu thể hiện điều kiện (thời gian, chi phí, an toàn, thoải mái, v.v.) để tiếp cận dịch vụ cần thiết. 15 Không bao gồm các chuyến đi bộ nội vùng 16 Ở Manila, chiều dài hành trình trung bình là 11km, thời gian đi lại trung bình là 47 phút và tốc độ đi lại trung bình là 14 km/h (MMUTIS) 2-15
39. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt xe tại điểm đến” và “đậu xe ở nhà”. Mặc dù vậy, mức độ hài lòng của người dân đối với các vấn đề này lại không liên quan với mức độ quan trọng mà họ đã nhận định. Ví dụ, vấn đề “an toàn giao thông” được xem là quan trọng nhất nhưng lại được đánh giá là “xấu”. Trái lại, vấn đề “đậu xe ở nhà” không được xem là quan trọng nhưng lại là một tiêu chí tương đối được thỏa mãn (với mức độ cao hơn “tạm được”). Các dịch vụ giao thông công cộng không được người dân quan tâm nhiều, điều này cũng hợp lý vì tỉ lệ của xe buýt vẫn còn rất thấp cả trong cung và cầu. Hình 2.6 Ý kiến và đánh giá của người dân về dịch vụ giao thông đô thị 60% 5 Rất tốt 50% T4ốt 40% 30% Bình3 thường 20% T2ồi 10% giáánh bình) (Trung Đ 0% R1ất tồi i à) T ạ g ộ K i l GT n b nh à GT C GT đ t ộ i ở ế á c đ i nh n h n o ả à c iệ s ng o PTGT n h ở CSV k ô iệ p g u m c íd k n ề iể i h xe An to và ỡ i ả k u ng g ư Đ iề ô Đỗ n C áp k n t g Đ h ậ kh p v hôn n ( Đườ n ụ ế ệ v k đ Quan trọng nhất h m i Bi ịc ễ ơ D i n Điểm đánh giá ạ Ô nhi xe t ỗ Đ Nguồn: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (HIS), HOUTRANS 4) An toàn giao thông Theo Đề án Chương trình An toàn Giao thông Quốc gia (NTSP) giai đoạn 2001-2005 của Bộ Giao thông Vận tải, trong giai đoạn 1990-1999, đã có khoảng 145.760 vụ tai nạn giao thông xảy ra trên cả nước, làm chết 48.436 người và làm 155.649 bị thương (chưa tính nạn nhân của tai nạn hàng hải và hàng không). Theo báo cáo, tổng thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra ước tính khoảng 200 triệu đô la mỗi năm. Năm 2000, đã xảy ra 23.300 vụ tai nạn giao thông làm 7.924 người chết và 25.693 bị thương. Số vụ tai nạn giao thông đang gia tăng. Số người chết do tại nạn giao thông đường bộ đã vượt quá con số 13.000 người/năm ở Việt Nam. Trong năm 2001, số người chết do tai nạn giao thông ở TPHCM là 1.220 người và số người bị thương nặng là 1.900 người với 2.500 vụ tai nạn. 92% số vụ tai nạn là do hành vi vi phạm của người điều khiển xe máy như chạy quá tốc độ, lái xe khi say rượu và bất cẩn khi lái xe. Xe máy chiếm 78% nguyên nhân gây tai nạn và 66% nạn nhân của các vụ tai nạn giao thông. Người đi bộ chiếm 15% về nguyên nhân và 17% về nạn nhân. Xe đạp chiếm 1,6% nguyên nhân gây tai nạn và chiếm 11% số nạn nhân. Các vấn đề chính liên quan đến an toàn giao thông bao gồm: (1) hành vi bất cẩn của lái xe và người đi bộ, (2) thực thi pháp luật yếu, (3) thiếu môi trường cho người đi bộ, (4) hệ thống báo cáo và cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông không đầy đủ và (5) thiếu giáo dục về an toàn giao thông. 2-16
40. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 5) Môi trường Vấn đề ô nhiễm không khí chính đang nổi lên ở TPHCM là do khí thải của các phương tiện giao thông đường bộ và các nhà máy nằm xen kẽ trong các khu dân cư. Cụ thể hơn, các hạt bụi cứng (PM) và khí CO từ các phương tiện, các hạt bụi cứng từ các nhà máy xi măng, khí sunphur SO2 từ các nhà máy nhiệt điện và các hạt bụi nhỏ từ các nhà máy khác là các tác nhân gây ô nhiễm. Công tác giám sát môi trường đã được Sở KHCNMT thực hiện từ năm 1996. Ô nhiễm không khí được xác định là một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất, tác động xấu đến sức khỏe của người dân, mặc dù ô nhiễm không khí vẫn ở mức thấp hơn giới hạn cho phép trên toàn TPHCM, ngoại trừ khu vực dọc các tuyến đường chính. Trong tương lai, tình hình sẽ xấu đi nhanh chóng do ùn tắc giao thông trở thành một vấn đề thường xuyên. Hiện nay, Dự án cải thiện chất lượng không khí giai đoạn 1 đang được thực hiện do UNDP chủ trì và giai đoạn 2 của dự án sẽ được ADB thực hiện. Giảm ô nhiễm không khí phụ thuộc rất lớn vào việc thực hiện các dự án được đề xuất trong QHTT này. 6) Ùn tắc giao thông Ở các thành phố lớn của các nước đang phát triển, giảm ùn tắc giao thông thường trở thành một trong những thách thức lớn nhất về chính sách do thiệt hại về kinh tế theo báo cáo lên đến 2-3% GDP. Ngoài ra, ùn tắc giao thông còn tác động nghiêm trọng hơn đến người nghèo, gây ra các vấn đề xã hội cùng với thiệt hại về kinh tế. Ùn tắc giao thông còn được coi là có tác động xấu đến sức khỏe con người do làm giảm chất lượng không khí. Ở TPHCM, ùn tắc giao thông mới chỉ xảy ra cục bộ, giới hạn ở một số địa điểm và trong khoảng thời gian nhất định. Thời gian đi lại trung bình ngắn với tốc độ đi lại tương đối cao. Nhiều người tham gia giao thông hài lòng hoặc cảm thấy “bình thường” đối với hiện trạng này (xem Bảng 2.5 và Bảng 2.6). Hình 2.7 minh họa lưu lượng giao thông và mức độ ùn tắc trên các đoạn tuyến khác nhau của mạng lưới đường bộ ở trung tâm. Mặc dù xe máy là phương tiện giao thông chính nhưng tác động của xe máy đến ùn tắc giao thông cũng không chênh lệch nhiều so với các phương thức khác do giá trị PCU khác nhau – tỷ lệ xe máy chỉ hiếm 60% giao thông trong khi xe bốn bánh và xe 2 bánh mỗi loại chiếm 20%. Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình và kết quả đánh giá theo phương thức Tỉ lệ đảm nhận Thời gian đi lại TB 1) Đánh giá phương thức (%) (phút) Đi bộ 17,1 10,0 3,43 Xe đạp 15,7 13,8 3,25 Xe máy (Tự lái) 51,4 18,2 3,27 Xe máy (Được chở) 9,9 16,3 3,33 Xe ôm 0,7 19,2 3,17 Xe ô tô 0,9 39,2 3,31 Xe buýt 1,4 34,3 3,25 Các phương thức khác2) 2,9 34,3 3,29 TỔNG 100,0 16,8 3,30 Nguồn: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình, HOUTRANS 1) Điểm đánh giá trung bình được tính bằng cách cho điểm như sau: 1-Rất tồi; 2-tồi; 3-Bình thường; 4-Tốt; và 5-Rất tốt 2) Các phương thức khác bao gồm các phương thức bán công cộng, nhưng không gồm xe ôm. 2-17
41. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt Bảng 2.6 Thời gian đi lại trung bình và đánh giá của người sử dụng Số chuyến/ngày Chiều dài Đánh giá (%) Thời gian Tốc độ TB của Loại chuyến đi đi lại TB đi lại TB Tốt và Bình Tồi và 000 % hành trình (phút) (km/h) rất tốt thường rất tồi (km) A. Chuyến đi liên quận/ huyện Đi làm 1.602 7,0 8,8 27,8 19,0 25,4 67,8 6,9 Tới trường 532 2,3 7,3 23,9 18,5 27,3 67,1 5,6 Loại khác 5.157 22,5 8,5 26,5 19,3 26,4 67,0 6,6 B. Chuyến đi trong quận/huyện Đi làm 2.267 9,9 3,2 12,9 14,8 33,0 63,2 3,8 Tới trường 1.470 6,4 2,5 12,1 12,6 34,7 62,1 3,1 Loại khác 11.878 51,9 2,7 11,9 13,7 36,0 61,0 3,0 Ảnh 2.6 Giao thông trong giờ cao điểm sáng Hình 2.7 Lưu lượng giao thông và tỷ lệ lưu lượng/năng lực trong KVNC1) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1) Ước tính theo phân bổ giao thông của nhu cầu hiện tại 2-18
42. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 3 CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CHO KHU VỰC TPHCM 1) Bối cảnh lịch sử Trên nhiều phương diện, TPHCM ngày nay là một thành phố trẻ. Cũng như nhiều thành phố có lịch sử lâu đời hơn, TPHCM bắt đầu lịch sử phát triển của mình từ việc định cư dọc hai bên bờ sông (khoảng những năm 1650) do phương thức vận chuyển chủ yếu của thế kỷ đó phải dựa vào đường thủy. Thành phố phát triển và trở thành điểm buôn bán quan trọng (với trung tâm là Chợ Lớn) vào thế kỷ 18. Chế độ Pháp thuộc đã để lại nhiều dấu ấn ở thành phố – với những tòa nhà hành chính lớn có vòm che và các đại lộ lớn vốn là đặc điểm của Paris. Hình 3.1 Sự phát triển của thành phố Hồ Chí Minh 1867 1679 1905 Nguồn: Tư liệu và hình ảnh về Sài Gòn – Gia định xưa, 1996 Quá trình cơ giới hóa diễn ra chậm chạp trong 50 năm trở lại đây do ảnh hưởng của chiến tranh, sau đó là một giai đoạn ngắn bị cô lập kinh tế. Vì thế, xe đạp đã trở thành phương tiện đi lại phổ biến nhất đối với thành phố và đội xe buýt cũ được tận dụng tối đa. Việc Việt Nam tái hòa nhập vào nền kinh tế thế giới và chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường nhờ chính sách Đổi mới đã đem lại nhiều thay đổi lớn của ngành giao thông vận tải thành phố. Công ty xe buýt của thành phố bị giải thể chuyển thành những doanh nghiệp tư nhân. Tuy nhiên, việc đột ngột ngừng hỗ trợ mà không có sự thay đổi lớn nào về chính sách điều tiết đã tác động nặng nề đối với hệ thống vận tải công cộng. Kết quả của việc này là, trong một cơ chế thoáng hơn, người dân thành phố đã chuyển sang sử dụng xe máy. 3-1
43. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 1: Báo cáo tóm tắt 2) Triển vọng phát triển vùng đô thị Sự tăng trưởng của TPHCM về dân số, quy mô khu vực đô thị hóa, sự phức tạp của các hoạt động kinh tế và mức thu nhập hộ gia đình, đang đứng đầu trong cả nước. Dân số trong Khu vực Nghiên cứu sẽ tăng hơn gấp đôi và đạt 13,5 triệu dân vào năm 2020 (trong đó 10 triệu dân ở TPHCM). Góp phần lớn vào quá trình tăng trưởng này là do luồng dân nhập cư vào thành phố. Bình quân GDP/người dự kiến sẽ đạt 5.000USD, tức là gấp 3 mức hiện tại. Vì thế, chắc chắn sẽ dẫn đến một số thay đổi lớn như sau: (a) mở rộng phạm vi đô thị; (b) chuyến đi sẽ dài hơn1); (c) các hộ có thu nhập thấp phải rời bỏ khu vực trung tâm. Cũng giống như các thành phố khác ở các nước đã và đang phát triển, quy mô tăng trưởng đô thị đó tất yếu sẽ cần có sự điều chỉnh cả về tổ chức Nhà nước cũng như đối với cư dân của thành phố. Việc sử dụng bừa bãi xe máy và xe ô tô riêng sẽ trở lên tốn kém, xét về mặt ùn tắc giao thông, an toàn và môi trường. 3) Mục tiêu của Chính phủ TPHCM và các khu vực lân cận sẽ là đầu mối liên kết chính của Việt Nam với nền kinh tế toàn cầu. Do đó, sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế của Việt Nam sẽ phụ thuộc vào hiệu quả của hệ thống giao thông vận tải ở khu vực TP. HCM mở rộng. Mục tiêu chung của giao thông đô thị như sau: “Đảm bảo khả năng đi lại và sử dụng các dịch vụ đô thị cần thiết cho người dân và xã hội một cách an toàn, thoải mái và bình đẳng, hướng tới phát triển thành phố theo hướng giao thông công cộng với tỉ lệ đảm nhận là 50% tổng nhu cầu giao thông”. Quy hoạch tổng thể đã xác định 7 mục tiêu cụ thể để thực hiện mục tiêu chung nói trên là: • Nâng cao nhận thức xã hội về các vấn đề giao thông đô thị • Quản lý hiệu quả sự tăng trưởng và phát triển đô thị • Khuyến khích, phát triển dịch vụ vận tải công cộng hấp dẫn • Quản lý hiệu quả giao thông và nhu cầu giao thông • Phát triển toàn diện không gian và môi trường giao thông • Cải thiện an toàn giao thông • Tăng cường năng lực quản lý giao thông để phát huy tối đa các nguồn lực hiện có một cách hiệu quả nhất. 4) Những bất cập của ngành GTVT Trở ngại lớn nhất của ngành là việc cấp vốn, vì thế cần phải chuyển sang khu vực tư nhân. Cho dù không bị hạn chế về vốn, thành phố cũng khó có thể liên tục xây dựng đường mới mà không phá hỏng cảnh quan hiện có. Bên cạnh đó, cũng giống như các thành phố khác, xây dựng thêm đường chỉ dẫn tới một vòng luẩn quẩn là tăng thêm xe, tăng mức ùn tắc giao thông. Một vấn đề cần quan tâm khác là công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư cho phát triển cơ sở hạ tầng ngày càng khó khăn hơn. Trong khi Khu vực Nghiên cứu nhất thiết cần có các tuyến đường cơ bản thì chi phí giải phóng mặt bằng lại là trở ngại lớn vì nó thường chiếm từ 20 đến 40% chi phí xây dựng. Cần phải tìm ra một hướng giải quyết khác, sao cho người dân chịu tác động từ dự án được đối xử hợp lý và công bằng, đồng thời phát triển cơ sở hạ tầng theo quy hoạch một cách hiệu quả và hợp lý. 1) Không tính các chuyến đi nội vùng 3-2