Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 2: Điêu tra phỏng vấn hộ gia đình

104 trang hapham 1140

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 2: Điêu tra phỏng vấn hộ gia đình", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 2: Điêu tra phỏng vấn hộ gia đình

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 2: Điều Tra Phỏng Vấn Hộ Gia Đình Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU 1-1 2. SƠ LƯỢC VỀ ĐIỀU TRA 2-1 2.1. Phương pháp 2-1 2.2. Phạm vi nghiên cứu 2-8 2.3. Tổ chức Điều tra 2-9 2.4. Kế hoạch Điều tra 2-11 2.5. Đánh giá về quá trình điều tra 2-13 3. XỬ LÝ SỐ LIỆU 3-1 3.1. Giới thiệu 3-1 3.2. Mở rộng 3-1 3.3. Điều chỉnh tuyến chính 3-2 3.4. Điều trình ma trận OD theo điều tra đường bao và hàng hóa 3-6 4. KẾT QUẢ ĐIỀU TRA VÀ PHÂN TÍCH 4-1 4.1. Thông tin về kinh tế – xã hội 4-1 4.2. Đặc điểm nhu cầu giao thông 4-12 4.3. Phân bổ nhu cầu giao thông 4-26 4.4. Đánh giá, nhận thức và quan điểm về giao thông đô thị 4-37 PHỤ LỤC 1: CÁC MẪU ĐIỀU TRA PHỎNG VẤN HỘ GIA ĐÌNH PHỤ LỤC 2: TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN ĐIỀU TRA
DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1.1 Số vùng trong Nghiên cứu HOUTRANS 2-2 Bảng 2.1.2 Hệ thống phân vùng trong Nghiên cứu HOUTRANS 2-5 Bảng 2.2.1 Quy mô Điều tra Phỏng vấn Hộ gia đình trong Nghiên cứu HOUTRANS 2-8 Bảng 2.3.1 Nhân lực cho Điều tra 2-10 Bảng 3.3.1 Tỷ lệ sử dụng xe trung bình theo từng loại xe 3-4 Bảng 3.3.2 Kết quả điều chỉnh tuyến chính 3-5 Bảng 3.4.1 Ma trận OD của người ngoài thành phố 3-7 Bảng 3.4.2 Ma trận OD xe tải bổ sung theo điều tra hàng hóa 3-8 Bảng 4.1.1 Dân số và số hộ gia đình ước tính trong khu vực nghiên cứu, 2002 4-1 Bảng 4.1.2 Thông tin kinh tế xã hội của từng quận, huyện 4-2 Bảng 4.1.3 Tình trạng lao động tại từng tỉnh 4-4 Bảng 4.1.4 Dân số ban ngày và ban đêm tại từng quận, huyện 4-5 Bảng 4.1.5 Phân bổ thu nhập của hộ gia đình và cá nhân 4-8 Bảng 4.1.6 Tình hình sở hữu phương tiện của hộ gia đình, 1996 và 2002 4-10 Bảng 4.1.7 Kỷ yếu về hộ theo hình thức sở hữu phương tiện 4-10 Bảng 4.1.8 Tình hình sở hữu phương tiện của cá nhân, 2002 4-11 Bảng 4.1.9 Tình hình sở hữu xe máy theo giới và độ tuổi 4-12 Bảng 4.2.1 Tổng nhu cầu đi lại ở khu vực nghiên cứu 4-14 Bảng 4.2.2 Tăng trưởng tại khu vực nghiên cừu về chuyến đi và Hệ số đi lại 4-14 Bảng 4.2.3 Tổng nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải năm 1996 và 2002 4-18 Bảng 4.2.4 Nhu cầu đi lại trong Khu vực Nghiên cứu theo mục đích và phương thức (2002) 4-18 Bảng 4.2.5 Cấu thành nhu cầu đi lại của mục đích theo phương thức (2002) 4-19 Bảng 4.2.6 Tỷ lệ cấu thành phương thức đi lại chia theo mục đích 4-19 Bảng 4.2.7 Thời gian đi lại trung bình chia theo mục đích đi lại 4-23 Bảng 4.2.8 Thời gian đi lại trung bình nội vùng và liên vùng theo mục đích đi lại1) 2) (phút) 4-25 Bảng 4.3.1 Phát sinh/Thu hút chuyến đi theo địa điểm đi/đến 4-26 Bảng 4.3.2 Lượng Phát sinh và Thu hút chuyến đi theo quận/huyện 4-27 Bảng 4.3.3 Đặc điểm phân bố nhu cầu đi lại 4-29 Bảng 4.3.4 Phân bổ Nhu cầu đi lại tổng thể trong Khu vực Nghiên cứu 4-30 Bảng 4.3.5 Phân bổ Nhu cầu đi lại tổng thể trong Khu vực Nghiên cứu (tiếp theo) 4-30 Bảng 4.3.6 10 cặp OD có số lượng chuyến đi lớn nhất 4-31 Bảng 4.3.7 10 cặp OD có số chuyến đi lớn nhất 4-32 Bảng 4.3.8 10 cặp OD có số lượng chuyến đi lớn nhất 4-33 Bảng 4.3.9 10 cặp OD có số chuyến đi lớn nhất 4-34 Bảng 4.3.10 10 cặp OD có số lượng chuyến đi lớn nhất 4-35 Bảng 4.4.1 Khả năng tiếp cận phương tiện giao thông thay thế, 2002 4-37 Bảng 4.4.2 Thời gian đi lại trung bình và kết quả đánh giá theo phương thức 4-37 Bảng 4.4.3 Đánh giá điều kiện giao thông khi đi làm theo phương thức 4-41
DANH MỤC HÌNH Hình 2.1.1 So sánh giữa khu vực nghiên cứu của HOUTRANS và của DFID 2-2 Hình 2.1.2 Hệ thống phân vùng trung Nghiên cứu HOUTRANS 2-3 Hình 2.3.1 Sắp xếp Tổ chức Điều tra Hành trình Cá nhân 2-10 Hình 2.4.1 Chương trình nhập liệu HIS của HOUTRANS 2-12 Hình 3.2.1 Sơ đồ quy trình mở rộng 3-2 Hình 3.3.1 Sơ đồ điều chỉnh tuyến chính 3-3 Hình 3.3.2 Phân loại chuyến đi 3-4 Hình 3.4.1 Sơ đồ điều chỉnh ma trận OD theo điều tra đường bao và hàng hóa 3-6 Hình 4.1.1 Phân bổ dân số theo giới và độ tuổi 4-1 Hình 4.1.2 Mật độ dân số theo khu vực 4-3 Hình 4.1.3 Tình trạng lao động của người dân theo giới 4-4 Hình 4.1.4 Số lượng người lao động tại nơi sinh hoạt và làm việc ở từng quận, huyện 4-6 Hình 4.1.5 Số lượng học sinh/sinh viên tại nơi sinh hoạt và học tập ở từng quận, huyện 4-7 Hình 4.1.6 Phân bổ thu nhập của hộ gia đình và cá nhân 4-8 Hình 4.1.7 Thu nhập trung bình của hộ gia đình theo khu vực 4-9 Hình 4.1.8 Sở hữu phương tiện theo thu nhập của hộ 4-11 Hình 4.1.9 Mức thu nhập trung bình và tình hình sở hữu phương tiện theo vùng 4-11 Hình 4.2.1 Phân bổ chuyến đi tại khu vực nghiên cứu 4-13 Hình 4.2.2 Hệ số đi lại phân theo giới tính và độ tuổi 4-15 Hình 4.2.3 Hệ số đi lại phân theo thu nhập hộ gia đình 4-15 Hình 4.2.4 Hệ số đi lại phân theo nghề nghiệp 4-16 Hình 4.2.5 Hệ số đi lại theo loại phương tiện giao thông cá nhân 4-16 Hình 4.2.6 Tỷ phần phương thức theo mục đích 4-17 Hình 4.2.7 Tỉ lệ đảm nhận phương thức theo giới tính và lứa tuổi 4-20 Hình 4.2.8 Tỉ lệ đảm nhận phương thức theo thu nhập hộ gia đình 4-21 Hình 4.2.9 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo loại hộ gia đình 4-21 Hình 4.2.10 Phân bổ theo giờ của các chyến đi theo mục đích 4-22 Hình 4.2.11 Phân bổ theo giờ của các chyến đi, chia theo mục đích (theo tỉ lệ 4-22 Hình 4.2.12 Phân bổ thời gian đi lại theo mục đích 4-23 Hình 4.2.13 Thời gian đi lại trung bình theo khu vực 4-24 Hình 4.3.1 Phân bổ nhu cầu đi lại: Tất cả mục đích 4-31 Hình 4.3.2 Phân bổ nhu cầu đi lại: Đi làm 4-32 Hình 4.3.3 Phân bổ nhu cầu đi lại: Đi học 4-33 Hình 4.3.4 Phân bổ nhu cầu đi lại: Việc riêng 4-34 Hình 4.3.5 Phân bổ nhu cầu đi lại: Công việc 4-35 Hình 4.3.6 Phân bổ của các chuyến “đi làm” và “đi học” 4-36 Hình 4.4.1 Thời gian đi lại trung bình theo đánh giá chuyến đi và phương thức 4-38 Hình 4.4.2 Lý do lựa chọn phương thức vận tải 4-38 Hình 4.4.3 Đánh giá chuyến đi theo khu vực/vùng xuất phát 4-39 Hình 4.4.4 Quan tâm và đánh giá của người dân về sử dụng xe máy 4-40 Hình 4.4.5 Thời gian đi làm theo phương thức và mức đánh giá 4-40 Hình 4.4.6 Điều kiện đi lại theo khu vực 4-41 Hình 4.4.7 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về các vấn đề đô thị 4-42 Hình 4.4.8 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ đô thị 4-43 Hình 4.4.9 Sự quan tâm của người dân đối với dịch vụ vận tải đô thị 4-43 Hình 4.4.10 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt 4-44 Hình 4.4.11 Ý kiến của người dân về định hướng chính sách GTVT tương lai 4-45 Hình 4.4.12 Kỳ vọng của người dân về GTVT tương lai 4-45
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 1. GIỚI THIỆU Việc tìm hiểu hành vi đi lại hiện tại của người dân và các đặc điểm khác có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với việc hoạch định quy hoạch tổng thể giao thông vận tải, kế hoạch hành động ngắn hạn cũng như các nghiên cứu khả thi. Những số liệu này có thể được thu thập thông qua Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (HIS) được tổ chức với hình thức phỏng vấn trực tiếp số hộ trong phạm vi lấy mẫu và đặt những câu hỏi về hành vi đi lại hàng ngày và các khía cạnh kinh tế xã hội khác. Năm 1996, chính quyền TPHCM đã có một dự án với Bộ Phát triển Quốc tế của Anh (DFID) thông qua một công ty tư vấn của Anh là MVA. Trong nghiên cứu này, các chuyên gia đã tổ chức điều tra, phỏng vấn 12.000 hộ gia đình. Tuy nhiên, khu vực nghiên cứu chỉ nằm trong TPHCM, không có các huyện Cần Giờ và Củ Chi. Do các khu vực lân cận có tốc độ đô thị hóa cao, huyện Củ Chi và Cần Giờ, cũng như nhiều huyện giáp ranh thuộc các tỉnh kế cận như Biên Hòa thuộc Đồng Nai, Thủ Dầu Một thuộc Bình Dương, và Tân An thuộc Long An cũng cần được xét tới do những khu vực này cũng được coi là một phần của khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Ngoài ra, do điều kiện kinh tế của người dân thay đổi nhanh chóng từ năm 1992 khi Việt Nam bắt đầu chính sách mở cửa kinh tế, khoảng cách 6 năm cũng đủ để cần cập nhật số liệu. Theo hướng này, Đoàn Nghiên cứu đã tổ chức Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (còn được gọi là Điều tra chuyến đi cá nhân). Mục tiêu cơ bản của điều tra này là thu thập thông tin về đặc điểm chuyến đi hàng ngày của người dân trong khu vực nghiên cứu. Thông tin về điều kiện kinh tế xã hội của người dân cũng được thu thập. Điểm chính của cuộc điều tra này là: • Đảm bảo kết quả khảo sát đầy đủ và đáng tin cậy, đặc biệt là trong việc xác định vùng điều tra và tỷ lệ mẫu; • Xây dựng mô hình điều tra dựa trên điều tra do DFID tiến hành năm 1996 để kết quả của nghiên cứu này có thể sử dụng để so sánh; và • Kết hợp sử dụng mẫu câu hỏi xã hội nhằm nắm được đặc điểm xã hội về khả năng tiếp cận sử dụng phương tiện và tình hình đi lại của người dân. 1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 2. SƠ LƯỢC VỀ ĐIỀU TRA 2.1. Phương pháp 1) Mẫu và quy trình điều tra thực tế Số hộ gia đình được phỏng vấn tại mỗi phường/xã được tính toán dựa trên số liệu điều tra dân số toàn quốc năm 1999 và tỷ lệ mẫu của cuộc điều tra này. Tại 20 quận ở thành phố Hồ Chí Minh (tất cả các quận trừ huyện Củ Chi và huyện Cần Giờ), tỷ lệ mẫu đặt ra là 2,5%, và tại các khu vực lân cận, tỷ lệ mẫu đặt ra là 0,9%. Trong nghiên cứu này, đoàn điều tra đã cố gắng đến khảo sát các hộ gia đình đã được chọn trong điều tra của DfID-MVA nhằm so sánh hành vi giao thông và tình hình kinh tế xã hội của các hộ gia đình này. Đoàn Nghiên cứu chuẩn bị danh sách các hộ gia đình sẽ phỏng vấn dựa vào số liệu trên. Số hộ gia đình được điều tra thêm tại mỗi phường được tính toán sau khi lập được danh sách các hộ gia đình đã được điều tra trong nghiên cứu của DFID. Đơn vị hành chính nhỏ nhất của Việt Nam là tổ/ấp. Do sự cần thiết của việc tiếp xúc trực tiếp với tổ trưởng của mỗi tổ để có thể khảo sát các hộ gia đình trong tổ, việc chọn mẫu ngẫu nhiên là không thực tế, theo tư vấn của các đối tác Việt Nam. Do vậy, chọn mẫu theo nhóm đã được sử dụng, trong đó số tổ được chọn một cách ngẫu nghiên ở mỗi phường cùng với sự hướng dẫn của lãnh đạo phường. Số hộ gia đình khảo sát trong các tổ của mỗi phường được xác định dựa trên quy mô dân số và được liệt kê trong danh sách mẫu. Hơn nữa, số hộ khảo sát trong các tổ của mỗi phường cũng dựa trên danh sách mẫu của DFID, do vậy, các tổ đã được điều tra trong nghiêu cứu của DFID năm 1996 được xác định là các tổ sẽ được điều tra trong nghiên cứu này. Các tổ được chọn càng nhiều càng tốt theo danh sách mẫu của các tổ và được phân bố đều theo ranh giới địa lý của phường. Sau đó số gia đình mẫu trong một tổ có thể được ước tính như là chỉ tiêu hộ gia đình mẫu của khu vực (như đã liệt kê trong danh sách mẫu), phân chia theo số tổ được điều tra. 2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 2.1.1 So sánh giữa khu vực nghiên cứu của HOUTRANS và của DFID Nguồn: Nghiên cứu giao thông TPHCM (DfID-MVA), Đoàn Nghiên cứu 2) Hệ thống phân vùng Điều tra phỏng vấn các hộ gia đình được tiến hành trong toàn khu vực nghiên cứu, bao gồm 22 quận của thành phố Hồ Chí Minh, 8 huyện của tỉnh Long An , 3 huyện của tỉnh Bình Dương và 3 huyện của tỉnh Đồng Nai. Trong nghiên cứu của DFID, thành phố Hồ Chí Minh được chia nhỏ thành 211 vùng. Trong nghiên cứu này, hệ thồng vùng ở thành phố Hồ Chí Minh trừ Củ Chi và Cần Giờ – là vùng quy hoạch chính trong nghiên cứu này cũng sẽ dựa trên hệ thống phân vùng của nghiên cứu DFID. Các vùng còn lại, bao gồm vùng lân cận, được chia thành 54 vùng theo quy mô dân số, mật độ đường và quan hệ với các vùng khác. Tổng số vùng trong nghiên cứu được giả định là khoảng 265 vùng. Bảng 2.1.1 Số vùng trong Nghiên cứu HOUTRANS Nghiên cứu HOUTRANS của DFID Trung tâm TP 136 136 (12 quận) Ngoại thành 73 73 TP HCM (8 quận) Huyện 27 (2 huyện) Khu vực lân cận - 8 huyện của tỉnh Long An - 49 - 3 huyện của tỉnh Bình Dương - 3 huyện của tỉnh Đồng Nai Tổng 211 265 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 2.1.2 Hệ thống phân vùng trung Nghiên cứu HOUTRANS - 12 quận nội thành của TPHCM- Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 2.1.2 Hệ thống phân vùng trung Nghiên cứu HOUTRANS(tiếp theo) - 8 huyện ngoại thành TPHCM- - Toàn bộ khu vực nghiên cứu- Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 2.1.2 Hệ thống phân vùng trong Nghiên cứu HOUTRANS 058 PHƯỜNG 12 Vùng QUẬN PHƯỜNG QUẬN 6 059 PHƯỜNG 13 PHƯỜNG 14 QUẬN 8 HỒ CHÍ MINH 060 PHƯỜNG 1 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 3 001 TÂN ĐỊNH 061 PHƯỜNG 4 QUẬN 1 002 ĐA KAO 062 PHƯỜNG 5 003 BẾN NGHÉ (1) 063 PHƯỜNG 6 004 BẾN NGHÉ (2) 064 PHƯỜNG 7 (1) 005 BẾN NGHÉ (3) 065 PHƯỜNG 7 (2) 006 BẾN THÀNH 066 PHƯỜNG 8 007 PHẠM NGŨ LÃO 067 PHƯỜNG 9 PHƯỜNG 10 008 NGUYỄN CƯ TRINH (1) 068 PHƯỜNG 11 PHƯỜNG 12 PHƯỜNG 13 009 NGUYỄN CƯ TRINH (2) 069 PHƯỜNG 14 010 NGUYỄN THÁI BÌNH 070 PHƯỜNG 15 (1) 011 CẦU ÔNG LÃNH CÔ GIANG 071 PHƯỜNG 15 (2) 012 CẦU KHO 072 PHƯỜNG 16 QUẬN 10 013 QUẬN 3 PHƯỜNG 1 073 PHƯỜNG 1 014 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 3 074 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 3 015 PHƯỜNG 4 075 PHƯỜNG 4 PHƯỜNG 9 016 PHƯỜNG 5 076 PHƯỜNG 5 PHƯỜNG 8 017 PHƯỜNG 6 (1) 077 PHƯỜNG 6 018 PHƯỜNG 6 (2) 078 PHƯỜNG 7 019 PHƯỜNG 7 079 PHƯỜNG 10 020 PHƯỜNG 8 080 PHƯỜNG 11 021 PHƯỜNG 9 081 PHƯỜNG 12 022 PHƯỜNG 10 PHƯỜNG 11 082 PHƯỜNG 13 023 PHƯỜNG 12 PHƯỜNG 13 083 PHƯỜNG 14 024 PHƯỜNG 14 084 PHƯỜNG 15 QUẬN 11 025 QUẬN 4 PHƯỜNG 1 085 PHƯỜNG 1 026 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 3 PHƯỜNG 5 086 PHƯỜNG 2 027 PHƯỜNG 4 PHƯỜNG 6 087 PHƯỜNG 3 028 PHƯỜNG 8 PHƯỜNG 9 PHƯỜNG 10 088 PHƯỜNG 4 PHƯỜNG 6 029 PHƯỜNG 12 089 PHƯỜNG 5 030 PHƯỜNG 13 PHƯỜNG 14 090 PHƯỜNG 7 031 PHƯỜNG 15 PHƯỜNG 16 091 PHƯỜNG 8 032 PHƯỜNG 18 092 PHƯỜNG 9 PHƯỜNG 10 033 QUẬN 5 PHƯỜNG 1 093 PHƯỜNG 11 034 PHƯỜNG 2 094 PHƯỜNG 12 PHƯỜNG 13 035 PHƯỜNG 3 095 PHƯỜNG 14 036 PHƯỜNG 4 096 PHƯỜNG 15 037 PHƯỜNG 5 097 PHƯỜNG 16 QUẬN GÒ VẤP 038 PHƯỜNG 6 098 PHƯỜNG 1 PHƯỜNG 3 PHƯỜNG 4 039 PHƯỜNG 7 099 PHƯỜNG 5 PHƯỜNG 7 040 PHƯỜNG 8 100 PHƯỜNG 10 041 PHƯỜNG 9 101 PHƯỜNG 11 042 PHƯỜNG 10 102 PHƯỜNG 12 043 PHƯỜNG 11 103 PHƯỜNG 13 PHƯỜNG 16 044 PHƯỜNG 12 104 PHƯỜNG 15 045 PHƯỜNG 13 105 PHƯỜNG 17 QUẬN 046 PHƯỜNG 14 106 PHƯỜNG 1 PHƯỜNG 3 BÌNH THẠNH 047 PHƯỜNG 15 107 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 15 PHƯỜNG 17 048 QUẬN 6 PHƯỜNG 1 PHƯỜNG 5 PHƯỜNG 6 PHƯỜNG 7 PHƯỜNG 11 108 049 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 14 PHƯỜNG 12 PHƯỜNG 24 PHƯỜNG 26 050 PHƯỜNG 3 109 110 PHƯỜNG 13 051 PHƯỜNG 4 PHƯỜNG 5 111 PHƯỜNG 19 PHƯỜNG 21 PHƯỜNG 22 052 PHƯỜNG 6 112 PHƯỜNG 25 053 PHƯỜNG 7 113 PHƯỜNG 27 PHƯỜNG 28 054 PHƯỜNG 8 114 PHƯỜNG 1 PHƯỜNG 2 055 PHƯỜNG 9 QUẬN TÂN BÌNH 115 PHƯỜNG 3 PHƯỜNG 5 056 PHƯỜNG 10 057 PHƯỜNG 11 Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 2.1.2 Hệ thống phân vùng trong Nghiên cứu HOUTRANS (Tiếp theo) 116 QUẬN TÂN BÌNH PHƯỜNG 4 PHƯỜNG 12 174 HUYỆN ĐA PHƯỚC BÌNH CHÁNH 117 PHƯỜNG 13 175 BÌNH HƯNG 118 PHƯỜNG 15 (1) 176 PHONG PHÚ 119 PHƯỜNG 6 PHƯỜNG 7 PHƯỜNG 8 177 AN PHÚ TÂY 120 PHƯỜNG 9 178 TÂN TÚC 121 PHƯỜNG 10 179 TÂN KIÊN 122 PHƯỜNG 11 180 AN LẠC 123 PHƯỜNG 14 181 TÂN TẠO 124 PHƯỜNG 15 (2) 182 BÌNH TRỊ ĐÔNG 125 PHƯỜNG 16 183 BÌNH HƯNG HOÀ 126 PHƯỜNG 17 184 VĨNH LỘC A 127 PHƯỜNG 18 185 PHẠM VĂN HAI 128 PHƯỜNG 19 186 BÌNH LỢI 129 PHƯỜNG 20 187 TÂN NHỰT 130 QUẬN PHƯỜNG 1 PHƯỜNG 2 PHƯỜNG 7 188 LÊ MINH XUÂN PHÚ NHUẬN 131 PHƯỜNG 3 PHƯỜNG 4 PHƯỜNG 5 189 BÌNH CHÁNH 132 PHƯỜNG 8 190 TÂN QUÝ TÂY 133 PHƯỜNG 9 191 HUYỆN NHỊ BÌNH HÓC MÔN 134 PHƯỜNG 10 PHƯỜNG 11 192 ĐÔNG THÀNH 135 PHƯỜNG 12 PHƯỜNG 15 PHƯỜNG 17 193 THỚI TÁM THƠN 136 PHƯỜNG 13 PHƯỜNG 14 194 TÂN HIỆP 137 QUẬN 2 CÁT LÁI THANH MỸ LỢI 195 HÓC MÔN 138 AN PHÚ THẢO ĐIỀN 196 TÂN THỚI NHỊ 139 BÌNH TRƯNG ĐÔNG BÌNH TRƯNG TÂY 197 XUÂN THỚI SƠN 140 AN KHÁNH AN LỢI ĐÔNG THỦ THIÊM 198 TÂN XUÂN 141 BÌNH AN BÌNH KHÁNH 199 XUÂN THỚI THƯỢNG 142 QUẬN 7 TÂN THUẬN ĐÔNG 200 BA ĐIỀM 143 BÌNH THUẬN TÂN THUẬN TÂY 201 QUẬN LINH XUÂN THỦ ĐỨC 144 TÂN KIỂNG TÂN QUY 202 TRƯỜNG THỌ 145 TÂN HƯNG TÂN PHONG 203 BÌNH THỌ LINH CHIỂU LINH TÂY 146 PHÚ THUẬN TÂN PHÚ 204 LINH TRUNG 147 PHÚ MỸ 205 LINH ĐÔNG PHƯỚC 148 QUẬN 9 PHƯỚC BÌNH PHƯỚC LONG A 206 TAM PHÚ LONG B 149 HIỆP PHÚ 207 BÌNH CHIỂU TAM BÌNH 150 PHÚ HỮU 208 HIỆP BÌNH PHƯỚC 151 LONG TRƯỜNG TRƯỜNG THANH 209 HIỆP BÌNH CHÁNH TÂN THÔNG 152 LONG PHƯỚC 210 HUYỆN CỦ CHI TÂN AN HỘI CỦ CHI HỢI TÂN PHÚ 153 LONG BÌNH 211 PHƯỚC VĨNH AN TRUNG 154 LONG THẠNHMỸ 212 BÌNH MỸ HÒA PHÚ TÂN THANH 155 TÂN PHÚ 213 PHÚ HÒA ĐÔNG TÂN THẠNH TÂY TRUNG AN TĂNG NHƠN TRUNG LẬP 156 TĂNG NHƠN PHÚ A PHƯỚC HIỆP PHƯỚC THÀNH THÁI MỸ PHÚ B 214 HẠ 157 QUẬN 12 TÂN THỚI NHẤT TRUNG LẬP THƯỢNG NHUẬN PHẠM VĂN 158 ĐÔNG HƯNG THUẬN AN NHƠN TÂY AN PHÚ 215 ĐỨC COI 159 TRUNG MỸ TÂY PHÚ MỸ HƯNG 160 TÂN CHÁNH HIỆP HUYỆN CẦN GIỜ AN THỚI ĐÔNG BÌNH KHÁNH CẦN THẠNH LONG HOÀ 216 161 HIỆP THÀNH TÂN THỚI HIỆP THỚI AN LÝ NHƠN TAM THỚI HIỆP THÀNH AN 162 THANH LỘC THANH XUÂN 163 AN PHÚ ĐÔNG 164 HUYỆN NHÀ BÈ NHÀ BÈ 165 PHƯỚC KIỂN 166 PHƯỚC LỘC 167 NHƠN ĐỨC 168 LONG THỚI 169 PHÚ XUÂN 170 HIỆP PHƯỚC 171 HUYỆN VĨNH LỘC B BÌNH CHÁNH 172 HƯNG LONG 173 QUÝ ĐỨC Nguồ n: Đoàn nghiên cứu 2-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 2.1.2 Hệ thống phân vùng trong Nghiên cứu HOUTRANS (Ti ếp theo) LONG AN XÃ/PHƯỜNG 260 HUYỆN THỊ TRẤN AN PHƯỚC LONG ĐỨC TAM AN LONG THÀNH LONG THÀNH 217 THỊ XÃ TÂN AN HƯỚNG THỌ PHÚ BÌNH AN BÌNH SƠN CẨM ĐƯỜNG LỘC AN 261 LỢI BÌNH 218 TÂN AN AN VĨNH NGÃI KHÁNH HẬU LONG AN SUỐI TRẦU NHƠN HUYỆN CẦN LONG TRƯỢNG MỸ LỘC PHƯỚC HẬU PHƯỚC BÀU CẠN LONG PHƯỚC PHƯỚC BÌNH PHƯỚC 219 GIUỘC LÂM 262 THÁI PHƯỚC LÝ TÂN HIỆP TRƯỜNG 220 LONG AN TÂN KIM THUẬN THÀNH 263 HUYỆN ĐẠI PHƯỚC PHÚ ĐÔNG PHÚ HỮU PHÚ THẠNH BÌNH NHƠN TRẠCH PHƯỚC VĨNH 221 LONG HẬU PHƯỚC LAI HIỆP PHƯỚC LONG TÂN LONG THỌ PHÚ HỘI TÂY 264 PHƯỚC THỊ TRẤN CẦN GIUỘC ĐÔNG THẠNH LONG PHỤNG PHƯỚC THIỆN 222 VĨNH ĐÔNG TÂN TẬP 265 PHƯỚC AN PHƯỚC KHÁNH VĨNH THANH HUYỆN CẦN LONG CANG LONG ĐỊNH LONG HOÀ LONG KHÊ 223 ĐƯỚC LONG TRẠCH PHƯỚC VÂN TÂN TRẠCH LONG SƠN 224 MỸ LỆ PHƯỚC TUY TÂN LẬP 225 THỊ TRẤN CẦN ĐƯỚC TÂN AN TÂN CHÁNH 226 LONG HỰU ĐÔNG LONG HỰU TÂY PHƯỚC ĐÔNG DƯƠNG XUÂN HUYỆN CHÂU BÌNH QUỚI VĨNH CÔNG HIỆP THẠNH 227 THÀNH HỘI LONG TRÌ PHÚ NGÃI TRỊ HOÀ PHÚ THANH VĨNH AN LỤC LONG PHƯỚC TÂN HƯNG THANH PHÚ 228 LONG ĐÔNG THUẬN MỸ 229 HUYỆN THỦ LONG THẠNH LONG THUẬN MỸ LẠC TÂN THỪA THÀNH THỊ TRẤN THỦ THỪA BÌNH AN MỸ AN MỸ PHÚ 230 NHỊ THÀNH MỸ THẠNH HUYỆN BẾN LỨC BÌNH ĐỨC NHỨT CHÁNH THÀNH ĐỨC THANH 231 HOA THÀNH LỢI AN THÀNH LƯƠNG BINH LƯƠNG HOÁ TÂN BƯU 232 THÀNH PHÚ TÂN HÓA 233 BẾN LỨC LONG HIỆP MỸ YÊN PHƯỚC LỢI 234 HUYỆN ĐỨC HOÀ AN NINH ĐÔNG AN NINH TÂY HIỆP HÒA TÂN MỸ 235 HOÀ KHÁNH ĐÔNG HOÀ KHÁNH TÂY TÂN PHÚ THỊ TRẤN HẬU 236 ĐỨC LẬP HẠ ĐỨC LẬP THƯƠNG NGHĨA 237 THỊ TRẤN ĐỨC HOA ĐỨC HÒA HẠ HỰU THẠNH ĐỨC HÒA 238 ĐỨC HÒA ĐÔNG MỸ HẠNH BẮC THƯỢNG BÌNH TRINH HUYỆN TÂN TRỤ TÂN TRỤ BÌNH LÃNG BÌNH TỊNH ĐÔNG 239 ĐỨC TÂN AN NHẬT TÂN NHỰT NINH QUÊ MỸ THẠNH TÂN PHƯỚC TÂY LẠC TẤN MỸ BÌNH BÌNH DƯƠNG TƯƠNG BÌNH 240 HUYỆN THỦ DẦU CHÁNH MỸ TÂN AN MỘT HIỆP 241 ĐỊNH HOÀ PHÚ MỸ 242 HIỆP THÀNH PHÚ CƯỜNG 243 CHÁNH NGHĨA PHÚ HOÀ PHÚ THỌ HUYỆN THUẬN AN SƠN THỊ TRẤN AN BÌNH NHÂM HƯNG 244 AN THẠNH ĐỊNH VĨNH PHÚ LÁI THIÊU 245 AN PHÚ BÌNH CHUẨN BÌNH HOÁ THUẬN GIAO TÂN ĐÔNG 246 HUYỆN DĨ AN DĨ AN TÂN BÌNH HIỆP 247 AN BÌNH BÌNH AN ĐÔNG HÒA TỈNH ĐỒNG NAI 248 TP BIÊN HOÀ BỬU HOÀ HOÁ AN TÂN HẠNH TÂN VẠN 249 BỬU LONG HOÀ BÌNH QUANG VINH 250 TÂN PHONG TÂN TIẾN 251 HỐ NAI TÂN HIỆP TRẢNG DÀI 252 TÂN BIÊN TÂN HIỆP 253 QUYẾT THẮNG THANH BÌNH TRUNG DŨNG 254 HIỆP HOÀ THỐNG NHẤT 255 TAM HIỆP TÂN MAI 256 BÌNH ĐA TAM HÒA 257 AN BÌNH LONG BÌNH TÂN 258 LONG BÌNH HUYỆN LONG TAM AN HOÀ LONG HƯNG PHƯỚC TÂN 259 THÀNH PHƯỚC Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 2.2. Phạm vi nghiên cứu 1) Quy mô lấy mẫu Số lượng mẫu của mỗi quận được tính toán dựa trên số liệu tổng điều tra dân số năm 1999 vì đây là số liệu duy nhất đáng tin cậy cho biết dân số ở cấp phường. Số lượng mẫu (số hộ gia đình được điều tra) được trình bày trong bảng sau. Bảng 2.2.1 Quy mô Điều tra Phỏng vấn Hộ gia đình trong Nghiên cứu HOUTRANS Dân số Số hộ gia Số lượng mẫu (000) đình (000) TPHCM Trung tâm TP 3.386 660 16.740 Ngoại ô 1.337 287 6.597 Tổng phụ 4.723 947 23.337 Tỷ lệ mẫu đạt được (%) 2,46 Khu vực ngoại thành 311 70 611 Khu vực lân cận 2.090 457 4.056 Tổng phụ 2.402 527 4.667 Tỷ lệ mẫu đạt được (%) 0,89 TỔNG 28.004 Nguồn: Niên giám thống kê, Đoàn Nghiên cứu 2) Nội dung điều tra Các mẫu điều tra sử dụng trong cuộc điều tra như sau (các mẫu điều tra thực tế được trình bày trong phụ lục 1). (1) Mẫu điều tra 1 Phần 1: Thông tin kiểm soát – Bao gồm các thông tin cần thiết cho việc tính toán bảng điều tra của hộ gia đình. Phần 2: Chỗ ở và Người trả lời – Bao gồm các thông tin về hộ gia đình và các thông tin cơ bản để phân loại người trả lời. Phần 3: Thông tin về hộ gia đình – Bao gồm các thông tin về đặc trưng kinh tế xã hội của hộ gia đình. Phần 4: Thông tin về phương tiện giao thông của hộ gia đình – Bao gồm các thông tin về việc sử dụng xe và sở hữu xe của hộ gia đình. (2) Mẫu điều tra 2 Phần 5: Thông tin cá nhân – Bao gồm các thông tin về đặc điểm kinh tế xã hội của mỗi thành viên trong hộ gia đình và của khách. Phần 6: Thông tin về hành trình đi lại – Bao gồm các thông tin về hành trình đi lại của từng cá nhân hiện nay trong hộ gia đình và của khách cư trú tạm thời trong hộ gia đình. Hành trình đi lại trong nghiên cứu này bao gồm hành trình thực hiện trong một khoảng thời gian nhất định và được gọi là thời gian mẫu mục tiêu. 2-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (3) Mẫu điều tra 3 Phần 7: Thông tin bổ sung – Bao gồm các thông tin về quan điểm và các thông tin khác về các vấn đề vận tải cụ thể. Phần 7-1: Đánh giá tổng thể về các vấn đề đô thị Phần 7-2: Dịch vụ xe buýt Phần 7-3: An toàn giao thông Phần 7-4: Mức độ linh hoạt của xe máy Phần 7-5: Điều kiện đi bộ và sử dụng xe đạp Phần 7-6: Các chính sách định hướng Phần 7-7: Viễn cảnh về tình hình giao thông 2.3. Tổ chức Điều tra Cuộc điều tra được thực hiện dựa theo cơ cấu tổ chức sau đây: 1. Giám sát chính: Giám sát chính sẽ chịu trách nhiệm về toàn bộ các hoạt động điều tra nói chung và báo cáo công việc. Do đó, người này sẽ phải liên hệ chặt chẽ với Đoàn nghiên cứu JICA trong quá trình thực hiện điều tra; 2. Điều phối khu vực: Điều phối khu vực sẽ phải hỗ trợ giám sát chính trong quá trình điều tra và chịu trách nhiệm về hoạt động điều tra trong khu vực của mình; 3. Giám sát viên: Các giám sát viên sẽ hỗ trợ điều phối viên khu vực trong quá trình điều tra và chịu trách nhiệm chính đối với hoạt động điều tra, đào tạo và giám sát điều tra viên; 4. Điều tra viên: Cần tuyển điều tra viên để thực hiện điều tra; 5. Nhân viên nhập dữ liệu: Cẩn tuyển người làm công tác nhập số liệu, đặc biệt là cho việc nhập mã vùng. Người này cần biết tên của các khu vực cũng như đường phố; 6. Biên tập viên: Nhân viên quản lý nhập dữ liệu sẽ phải hỗ trợ giám sát chính trong thời gian xử lý số liệu. Người này cần biết cách sử dụng máy tính để kiểm tra dữ liệu. 7. Nhân viên xử lý số liệu: Cần tuyển người để xử lý dữ liệu 2-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 2.3.1 Sắp xếp Tổ chức Điều tra Hành trình Cá nhân Đoàn Nghiên Giám sát chính Điều phối khu vực Giám sát viên Điều tra viên cứu JICA 28.000 5.000 – 6.000 1.000 – 1.200 100-120 Điều tra viên Điều phối khu vực Giám sát viên Điều tra viên Điều tra viên Điều tra viên Điều tra viên Điều phối khu vực Giám sát viên Điều phối khu vực Giám sát viên Điều phối khu vực Giám sát viên Điều tra Biên tập viên Nhập dữ liệu Xử lý số liệu Xử lý số liệu Xử lý số liệu Xử lý số liệu Xử lý số liệu Xử lý số liệu Chú ý: Con số dưới các cột là con số hộ gia đình trong phạm vi chịu trách nhiệm. Xử lý số liệu Xử lý số liệu Nguồn: Đoàn nghiên cứu Bảng 2.3.1 Nhân lực cho Điều tra Chức vụ Số người Ghi chú Giám sát chính 1 Giám sát chính chịu trách nhiệm về toàn bộ nhân viên. Điều phối khu vực Một điều phối viên khu vực chịu trách nhiệm về 5 giám 5 stá viên, 50 điều tra viên và e nhân viên nhập dữ liệu. Giám sát viên 25 Một giám sát viên chịu trách nhiệm về 10 điều tra viên Điều tra viên Một điều tra viên phải thu thập dữ liện của 3 hộ gia 250 đình trong một ngày Nhập dữ liệu Một nhân viên nhập dữ liệu phải nhập dữ liệu của 20 25 bảng câu hỏi của các hộ gia đình trong một ngày Biên tập viên Một biên tập viên chịu trách nhiệm về 25 nhân viên 1 nhập dữ liệu và giúp đỡ 25 nhân viên này . Xử lý dữ liệu Một nhân viên xử lý dữ liệu phải nhập dữ liệu của 20 25 phiếu điều tra hộ gia đình trong một ngày Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 2.4. Kế hoạch Điều tra Cuộc điều tra này và xử lý dữ liệu thu thập được thực hiện theo kế hoạch trình bày trong bảng 2.4.1. Bảng 2.4.1 Kế hoạch thực hiện Điều tra Hành trình Cá nhân Tháng Tháng Tháng Tháng Tháng Tháng 2 Tháng 3 9/2002 10 11 12 1/2003 1. Chuẩn bị - Kế hoạch điều tra - Thiết kế mẫu điều tra - Phê duyệt điều tra - Xác định số lượng mẫu - Đào tạo giám sát viên và điều tra viên 2. Tiến hành điều tra - Điều tra sơ bộ - Điều tra phỏng vấn gia đình 3. Biên tập/Nhập dữ liệu - Đào tạo biên tập viên và người nhập dữ liệu - Biên tập và nhập dữ liệu 4. Kiểm tra dữ liệu 5. Xử lý dữ liệu Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Quy trình điều tra thực tế ở từng giai đoạn như sau: 1) Chuẩn bị Quá trình chuẩn bị được thực hiện trong vòng 2 tháng (từ tháng 9 tới tháng 10 năm 2002). Phần quan trọng nhất của giai đoạn chuẩn bị là thiết kế mẫu điều tra và tập huấn cho điều tra viên và giám sát viên. Về thiết kế mẫu điều tra, đã có một loạt các cuộc họp, thảo luận với phía Việt Nam (có cả điều phối viên khu vực điều tra), trên cơ sở đó tiến hành chỉnh sửa mẫu. Quy trình này đã giúp hiểu rõ tình hình tại Việt Nam và giúp phía Việt Nam hiểu được những điều mà Đoàn Nghiên cứu muốn biết. Việc tập huấn cho giám sát viên do Đoàn nghiên cứu trực tiếp đảm nhiệm, còn việc tập huấn cho điều tra viên do phía Việt Nam thực hiện dưới sự theo dõi của Đoàn Nghiên cứu. Do thảo luận thường xuyên về việc thiết kế mẫu điều tra, nội dung mẫu đã được các bên hiểu rõ. 2) Điều tra thực địa Quá trình điều tra tại thực địa được triển khai trong 2 tháng (tháng 11 năm 2002 – tháng 01 năm 2003). Đợt điều tra đầu được tiến hành với 1.000 hộ để kiểm nghiệm nhận thức của điều tra viên và giám sát viên. Hàng ngày phải có báo cáo cho Đoàn nghiên cứu, và hàng tuần Đoàn nghiên cứu sẽ đi thị sát tại các điểm đã điều tra để theo dõi và xác định những vấn đề khó khăn và những điểm còn thiếu trong nhận thức của điều tra viên càng sớm càng tốt. Trên cơ sở thị sát và kiểm tra kết quả điều tra của Đoàn Nghiên cứu, các biên bản được nộp lên cho giám sát chính, chỉ ra những lỗi và những chỉnh sửa trong phương pháp điều tra. 2-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3) Biên tập/Nhập liệu Quá trình biên tập và nhập liệu được tiến hành trong vòng 4 tháng (tháng 10 năm 2002 – tháng 2 năm 2003). Quá trình biên tập được thực hiện dưới sự giám sát của điều phối viên khu vực nhằm tạo ra mối quan hệ gần gũi hơn với các giám sát viên và điều tra viên. Quá trình nhập liệu do UBND thực hiện, sử dụng chương trình nhập liệu do Đoàn Nghiên cứu phát triển (làm việc tốt trong hệ điều hành Windows) (xem Hình 2.4.1). Những người nhập liệu đã được Đoàn nghiên cứu trực tiếp hướng dẫn cách sử dụng phần mềm này, và Đoàn nghiên cứu cũng thường xuyên theo dõi quá trình nhập liệu để kiểm tra xem có sự hiểu sai trong cách nhập liệu bằng chương trình này hay không. Số liệu đã nhập sau đó được nộp lại để Đoàn nghiên cứu kiểm tra. Hình 2.4.1 Chương trình nhập liệu HIS của HOUTRANS Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4) Kiểm tra số liệu Quá trình kiểm tra số liệu được thực hiện theo 2 bước: kiểm tra logic, chuẩn bị báo cáo tạm thời và thường xuyên. Bước kiểm tra logic được thực hiện ngay sau khi nhận được số liệu đã nhập. Những thông tin không phù hợp và các giá trị không thực tế kiểm tra được trong bước này được báo cáo lên cho giám sát viên. Báo cáo tạm thời nhằm kiểm tra tính xác thực của các số liệu thu được, ví dụ như hệ số đi lại và mối quan hệ của hệ số này với tỷ lệ sở hữu phương tiện v.v. Báo cáo tạm thời cũng được sử dụng để thu xác định đặc điểm hành vi đi lại của người dân trong khu vực nghiên cứu một cách tóm tắt ngay ở giai đoạn đầu của quá trình nghiên cứu do để hoàn tất HIS thu được toàn bộ thông tin sẽ mất nhiều thời gian. 5) Xử lý số liệu Sau khi hoàn tất điều tra thực địa, số liệu được đưa vào xửa lý. Quá trình này dược mô tả chi tiết ở chương sau. 2-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 2.5. Đánh giá về quá trình điều tra Kết quả đánh giá về từng khía cạnh của quá trình điều tra được trình bày dưới đây: 1) Thiết kế mẫu điều tra • Rất khó lồng ghép những câu hỏi về tình hình kinh tế của người dân do cơ quan đối tác phía Việt Nam, là người tổ chức điều tra, không muốn đưa những câu hỏi này vào do trước đây khi thực hiện điều tra hành trình cá nhân cùng với DFID đã gặp nhiều khó khăn về vấn đề này. Về khía cạnh thu nhập, điều tra viên có thể đoán mức thu nhập của hộ và cá nhân nếu người trả lời không muốn nói về vấn đề đó. Trong trường hợp này, điều tra viên phải đánh dấu vào mẫu điều tra. • Câu hỏi này cũng khó đưa vào hoặc đoàn nghiên cứu phải thay đổi cách hỏi, điều có thể bị coi là “trái với quan điểm của Chính phủ” do người trả lời có thể không muốn đề cập đến vấn đề đó. • Mất nhiều thời gian để cán bộ đối tác nắm được khái niệm “chuyến đi” (trip) và một số thuật ngữ khác do việc dịch những thuật ngữ này từ tiếng Anh sang tiếng Việt còn hạn chế. Có trường hợp Đoàn Nghiên cứu phải mất cả ngày để giải thích một số khái niệm cụ thể cho phiên dịch. Và cũng mất nhiều thời gian để hiểu một số khái niệm của Việt Nam về “hộ” và “đăng ký hộ khẩu”. Những khái niệm này cần được nắm rõ trước khi Đoàn nghiên cứu tiến hành thiết kế mẫu điều tra để dành thời gian hiểu rõ những câu hỏi. 2) Tổ chức điều tra • Quá trình điều tra được tiến hành theo 2 phần trình bày một số khó khăn. Đoàn nghiên cứu không thể trực tiếp quản lý các điều phối viên khu vực và trưởng nhóm nhập liệu do giám sát viên và điều tra viên đều được thuê bên ngoài, không thuộc cơ quan đối tác. Do đó, dù mất khá nhiều thời gian để đối tác hiểu được toàn bộ bảng câu hỏi, nhưng Đoàn nghiên cứu cũng không thể chắc chắn là điều tra viên và giám sát viên – những người có vai trò quan trọng trong việc tiến hành điều tra một cách hiệu quả – hiểu rõ các mẫu câu hỏi đó hay không. Cơ quan đối tác có báo cáo cho Đoàn nghiên cứu về tiến độ điều tra hàng ngày nhưng đôi lúc Đoàn nghiên cứu vẫn không thể chắc chắn rằng quá trình đó được tiến hành trực tiếp. Mối quan hệ giữa Đoàn nghiên cứu, điều tra viên và giám sát viên được thiết lập trước khi tiến hành điều tra. • Đôi lúc khó thuyết phục đối tác tổ chức điều tra và nhập số liệu đầy đủ mà không có bổ sung kinh phí, và ưu tiên của đối tác không phải là đầu ra mà là tiết kiệm ngân sách càng nhiều càng tốt do “tiết kiệm” là một nét đặc trưng của văn hóa Việt Nam. 3) Tiến hành điều tra Có một số câu trả lời không rõ ràng, và có thể coi là bất hợp pháp ví dụ như tính hợp pháp của vị trí ngôi nhà, loại hộ gia đình, hộ khẩu, v.v. Nguyên nhân của việc này là người trả lời thường nghĩ điều tra viên là cán bộ điều tra của Chính phủ. Khi hỏi về thu nhập và tình hình sở hữu phương tiện cũng gặp vấn đề tương tự do một số người trả lời nghĩ điều tra viên là cán bộ của cục thuế Thành phố. 2-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3. XỬ LÝ SỐ LIỆU 3.1. Giới thiệu Quá trình xử lý số liệu cho Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (HIS) có thể sơ bộ chia làm ba (3) phần: mở rộng; điều chỉnh các yếu tố mở rộng trên cơ sở kết quả điều tra tuyến chính; và điều chỉnh ma trận OD trên cơ sở kết quả điều tra đường bao và hàng hóa. 1) Mở rộng Điều tra phỏng vấn hộ gia đình là một điều tra mẫu và cần được mở rộng để có thể đại diện cho đặc điểm của toàn bộ dân cư. Việc mở rộng nói chung cũng rất gần gũi với phương pháp lấy mẫu. Trong khuôn khổ nghiên cứu này, đã thử nghiệm nhiều cách mở rộng và đã lựa chọn ra phương pháp được coi là chính xác nhất. 2) Điều chỉnh các yếu tố mở rộng trên cơ sở kết quả điều tra tuyến chính Việc điều chỉnh này trước tiên tính toán lưu lượng giao thông của từng loại phương tiện đi qua tuyến chính từ kết quả điều tra hành trình cá nhân mở rộng, và sau đó so sánh với lưu lượng giao thông thực tế đếm được trên tuyến chính. Các hệ số mở rộng xác định ban đầu được điều chỉnh lại trên cơ sở kết quả so sánh này. Mặc dù chi tiết sẽ được trình bày ở phần sau, nhưng việc phân bổ chuyến đi theo thời gian, khu vực, tần xuất sử dụng xe và lưu lượng giao thông của người ngoại tỉnh là những thông số chính cần quan tâm tới. 3) Điều chỉnh ma trận OD trên cơ sở kết quả điều tra đường bao và hàng hóa Việc điều chỉnh này có 2 mục đích là xây dựng các ma trận OD của người không sinh sống trong thành phố và điều chỉnh các yếu tố mở rộng cho chuyến đi của người dân thành phố đi trên đường bao. Ngoài ra, việc điều chỉnh lưu lượng hàng hóa cũng cần được cân nhắc. Việc điều chỉnh này cũng bao gồm việc tiếp tục xác định quy mô trên cơ sở điều tra hàng hóa được thực hiện tại các cảng, sân bay, nhà ga và các ICD. 3.2. Mở rộng Trong quá trình mở rộng, có thể loại trừ sự chênh lệch số liệu mẫu nếu yếu tố mở rộng được đặt theo sự phân bổ các vấn đề đã biết nhằm không tạo ra sự khác biệt quá lớn. Trong khuôn khổ điều tra phỏng vấn hộ gia đình của HOUTRANS, việc lấy mẫu được dựa theo hộ gia đình. Nếu có sự biến thiên về quy mô hộ và giới, độ tuổi, cũng như cơ cấu lao động trong hộ, kết quả mở rộng sẽ thể hiện sự chênh lệch cơ cấu thực sự về giới, độ tuổi và nghề nghiệp. Do đó, việc mở rộng được thực hiện độc lập trên cơ sở số hộ và dân số theo giới, độ tuổi và nghề nghiệp như sau: Tính toán dân số và số hộ tại từng khu vực trên cơ sở kết quả điều tra dân số năm 1999 và niên giám thông kê năm 2001. Ngoại suy dân số và số hộ để có được số liệu năm 2002 dựa vào số liệu có được cho các năm 1999 và 2001. So sánh con số ước tính về số hộ tại từng khu vực và số hộ phỏng vấn hiệu quả để thu được hệ số mở rộng cho hộ. So sánh con số ước tính về dân số và số người phỏng vấn hiệu quả theo khu vực, giới, độ tuổi và nghề nghiệp để thu được hệ số mở rộng cho dân số từ các yếu tố này. 3-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 3.2.1 Sơ đồ quy trình mở rộng Số liệuvề dân số tạitừng quận, huyện (2001) Kếtquảđiều tra dân số của từng phường (1999) Số liệumẫu Khu vựcHIS củaHIS Số hộ, dân số theo vùng (1999, 2001) Số hộ theo khu vực Dân số theo khu vực Số hộ hiệuquả theo khu vực (2002) (2002) Hệ số mở rộng theo hộ Dân số theo giới, độ tuổi và khu vực và nghề nghiệp (1999) Số mẫuhiệuquả theo Dân số theo giới, độ tuổi, nghề giới, độ tuổi, nghề nghiệp và khu vực nghiệp và khu vực (2002) Hệ số mở rộng theo cá nhân Số liệuHIS mở rộng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3.3. Điều chỉnh tuyến chính Sau khi tính toán hệ số mở rộng theo hộ và cá nhân, kết quả điều chỉnh hệ số mở rộng cá nhân dựa trên lưu lượng giao thông thực tế qua các tuyến chính cũng được xem xét. Trong nghiên cứu này, có 2 tuyến chính được đưa ra (bắc và nam), quy trình như sau: Tất cả các chuyến đi cá nhân được chia thành 4 nhóm: 1) các chuyến đi qua tuyến phía bắc; 2) các chuyến đi qua tuyến phía nam; 3) các chuyến đi qua cả 2 tuyến; và 4) các chuyến đi không qua tuyến nào. Và mỗi nhóm, ngoại trừ nhóm 4), đều chia theo 2 hướng. Tất cả các chuyến đi cá nhân được tóm tắt theo giời gian khởi hành, theo 3 nhóm là 1) giờ cao điểm: 6-7 giờ sáng, 11-12 giờ trưa và 5-6 giờ chiều; 2) sát giờ cao điểm: 7-10 giờ sáng, 12-2 giờ trưa và 4-5 giờ chiều; và 3) ngoài giờ cao điểm (còn lại). Sau khi đã trừ đi lưu lượng giao thông của người dân ngoài thành phố theo phương thức và thời gian (dựa theo kết quả điều tra đường bao), tất cả lưu lượng giao thông đếm tại tuyến chính đều được chuyển thành số chuyến đi (cá nhân) trên cơ sở kết quả điều tra sử dụng xe tương ứng với 6 loại xe (xe đạp, xe máy, xe con, xe buýt, xe tải, và các loại khác). Việc so sánh giữa số lượng chuyến đi qua tuyến chính thu được từ điều tra phỏng vấn hộ gia đình và điều tra tuyến chính được thực hiện với hình thức bảng OD về chuyến đi, thời gian, loại phương tiện, và hệ số mở rộng cá nhân cũng được điều chỉnh. 3-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 3.3.1 Sơ đồ điều chỉnh tuyến chính Lưu lượng giao thông đếmtại Số liệuHIS điều tra tuyến chính mở rộng Số chuyến đi theo OD, thờigiankhởi hành, phương thức chính Tầnsố sử dụng xe trung bình theo loại xe Số chuyến đi qua tuyến Số chuyến đi qua tuyến chính, hướng, loại chính, hướng, loạiphương phương tiện, thời gian tiện, thời gian từ điều tra từ HIS tuyến chính Hệ sốđiều chỉnh theo OD, loại phương thức Hệ số mở rộng cá nhân Số liệuHIS điều chỉnh Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1) Phân loại chuyến đi Tất cả chuyến đi của người dân sống trong khu vực nghiên cứu được chia thành 9 nhóm, thể hiện trong Hình 3.3.2. Việc so sánh giữa số liệu quan sát được (điều tra tuyến chính) và ước đoán (HIS) được thực hiện như sau: 1. Đối với các chuyến đi chỉ qua tuyến chính 1 lần (a,b,d và g trên Hình 3.3.2), tỷ lệ lưu lượng xe đếm được so với số lượng chuyến đi ước tính được sử dụng để điều chỉnh hệ số mở rộng. 2. Đối với các chuyến đi qua tuyến chính 2 lần (e và h trên Hình 3.3.2), giá trị trung bình của 2 tỷ lệ số lượng xe đếm được và số lượng chuyến đi ước tính được sử dụng dể điều chỉnh hệ số mở rộng. 3. Đối với các chuyến đi không qua tuyến chính (c, f và i trên Hình 3.3.2), giá trị trung bình của tỷ lệ điều chỉnh khu vực (ví dụ như trường hợp c, giá trị trung bình a và b) được sử dụng để điều chỉnh hệ số mở rộng. Ngoài ra, các chuyến đi còn được chia theo 3 nhóm thời gian (cao điểm, sát giờ cao điểm và ngoài giờ cao điểm) và 6 loại phương tiện làm phương thức chính. Do đó, có tất cả 162 nhóm dùng để điều chỉnh hệ số mở rộng. 3-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 3.3.2 Phân loại chuyến đi i) Tuyến chính phía bắc g) b) c) e) a) h) Tuyến chính phía nam d) f) Nguồn: Đoàn nghiên cứu 2) Tỷ lệ sử dụng trung bình theo loại xe Để so sánh lưu lượng xe đếm được và số lượng chuyến đi cá nhân ước tính, cần phải xác định tỷ lệ sử dụng xe trung bình hay số lượng người sử dụng mỗi xe trung bình đối với từng loại xe. Tỷ lệ sử dụng xe trung bình được điều tra theo loại xe trên các tuyến chính đồng thời với đếm giao thông (xem Bảng 3.3.1). Bảng 3.3.1 Tỷ lệ sử dụng xe trung bình theo từng loại xe Tỷ lệ sử dụng trung Loại xe bình (người/xe) Xe đạp 1,14 Xe máy 1,51 Ô tô con 2,02 Taxi 1,87 Xe lam 3,77 Xe buýt mini 5,94 Xe buýt tiêu chuẩn 20,42 Xe tải nhỏ 1,90 Xe buýt lớn 2,14 Xe container 1,91 Xích lô 1,33 Loại xe khác 1,29 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 12 nhóm xe trong kết quả đếm giao thông này được thu gọn lại thành 6 loại xe và chuyển đổi thành số chuyến đi cá nhân để tương ứng với kết quả của HIS. 3) Giao thông tuyến chính đã điều chỉnh Bảng 3.3.2 thể hiện kết quả của việc điều chỉnh tuyến chính sử dụng phương pháp trình bày ở trên. 3-4
Bảng 3.3.2 Kết quả điều chỉnh tuyến chính Chuyến đi cá nhân trên tuyến chính (/ngày) Chuyến đi cá nhân ước tính của HIS (/ngày) Hệ số điều chỉnh Tuyến phía bắc Tuyến phía nam Tuyến phía bắc Tuyến phía nam Tuyến phía bắc Tuyến phía nam N tới B B tới N N tới B B tới N N tới B B tới N N tới B B tới N N tới B B tới N N tới B B tới N Xe đạp 14.156 12.625 8.530 7.063 42.789 42.729 24.660 22.692 0,33 0,30 0,35 0,31 m ể Xe máy 231.689 220.454 119.815 108.932 370.940 371.822 176.394 172.325 0,62 0,59 0,68 0,63 i đ Xe con 7.414 7.563 1.507 1.251 3.655 3.404 395 789 2,03 2,22 3,81 1,59 Quy ho cao Xe buýt 14.502 14.888 3.265 2.884 11.058 9.580 2.995 3.813 1,31 1,55 1,09 0,76 ờ Xe tải 2.597 2.488 1.327 1.140 451 438 266 131 5,76 5,68 4,99 8,70 Gi ạ Xe khác 932 886 1.312 1.299 478 294 347 369 1,95 3,01 3,78 3,52 ch T Xe đạp 21.543 19.316 10.835 14.989 15.511 16.172 7.624 12.128 1,39 1,19 1,42 1,24 m ổ ể ng th i đ Xe máy 389.918 449.154 206.838 229.117 176.250 209.028 67.246 100.965 2,21 2,15 3,08 2,27 Xe con 21.027 22.091 3.589 5.006 4.343 5.149 1.167 831 4,84 4,29 3,08 6,02 ể và Nghiên c vàNghiên cao cao ờ Xe buýt 30.854 30.572 7.444 7.601 5.250 4.793 1.707 1.796 5,88 6,38 4,36 4,23 3-5 Xe tải 11.129 10.972 6.809 6.797 1.452 1.326 897 875 7,66 8,27 7,59 7,77 Quy Sát gi Xe khác 3.189 3.259 3.228 4.223 1.125 1.077 419 787 2,83 3,03 7,70 5,37 ể n 5: Báo cáo k n 5: cáo Báo ứ m Xe đạp 18.332 18.517 12.089 11.395 11.881 9.270 9.025 8.381 1,54 2,00 1,34 1,36 u kh ể i đ Xe máy 463.661 485.045 264.030 247.123 153.476 122.810 115.525 89.212 3,02 3,95 2,29 2,77 ả Xe con 21.477 21.529 4.347 4.466 3.845 3.320 417 229 5,59 6,48 10,42 19,50 thi v cao cao ờ Xe buýt 28.600 28.622 7.162 8.427 4.552 4.167 2.086 2.057 6,28 6,87 3,43 4,10 ề GTVT ỹ Xe tải 13.346 12.376 6.668 6.796 1.059 1.153 1.032 838 12,60 10,73 6,46 8,11 thu ậ t s Ngoài gi Xe khác 3.223 3.387 3.792 2.981 1.277 1.350 387 277 2,52 2,51 9,80 10,76 đ ô th ố Xe đạp 54.031 50.459 31.454 33.448 70.181 68.171 41.309 43.201 0,77 0,74 0,76 0,77 2: ị khuv Xe máy 1.085.268 1.154.654 590.683 585.173 700.666 703.660 359.165 362.502 1,55 1,64 1,64 1,61 Đ i ề Xe con 49.919 51.183 9.443 10.722 11.843 11.873 1.979 1.849 4,22 4,31 4,77 5,80 u traph ự ng c TPHCM (HOUTRANS) ổ Xe buýt 73.955 74.081 17.870 18.912 20.860 18.540 6.788 7.666 3,55 4,00 2,63 2,47 T Báo cáo cuBáo cáo Xe tải 27.072 25.836 14.804 14.734 2.962 2.917 2.195 1.844 9,14 8,86 6,74 7,99 ỏ ng v Xe khác 7.344 7.532 8.333 8.503 2.880 2.721 1.153 1.433 2,55 2,77 7,23 5,93 ấ Tổng 1.297.589 1.363.745 672.586 671.491 809.392 807.882 412.589 418.495 1,60 1,69 1,63 1,60 n h Nguồn: Đoàn Nghiên cứu ộ gia gia ố i cùng đ ình
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3.4. Điều trình ma trận OD theo điều tra đường bao và hàng hóa Sau khi điều chỉnh cơ sở dữ liệu chuyến đi của HIS, luồng phương tiện quan sát được của người dân không sống trong thành phố thu từ điều tra đường bao và luồng luân chuyển hàng hóa từ điều tra hàng hóa được sử dụng để hoàn tất ma trận OD trong khu vực nghiên cứu. Quy trình này được giải thích trong Hình 3.4.1. Các bảng ma trận OD theo loại xe (xe đạp, xe máy, xe con, xe buýt, xe tải, xe khác) cũng được xây dựng từ cơ sở dữ liệu HIS đã điều chỉnh làm các bảng ma trận OD cho người dân thành phố và từ kết quả điều tra đường bao để làm ma trận OD cho người dân ngoài thành phố. Các bảng ma trận OD của người dân ngoài thành phố theo loại xe được tính toán có sử dụng tỷ lệ luân chuyển người dân ngoài thành phố theo loại xe trên cơ sở kết quả điều tra phỏng vấn. Đưa vào 2 ma trận này loại phương tiện, bảng ma trận OD cho toàn khu vực nghiên cứu về cơ bản đã hoàn tất. Sau đó, kết quả này được kiểm chứng cụ thể với kết quả điều tra hàng hóa đã tiến hành ở các điểm phát sinh vận tải hàng hóa lớn như cảng, ICD, khu công nghiệp và sân bay do khó có thể thu được số liệu chính xác về luân chuyển hàng hóa qua HIS, so sánh các phương thức tư nhân. Việc điều chỉnh ma trận OD theo vận tải hàng hóa (xe tải) đã được tiến hành bằng cách ghép lưu lượng giao thông (chuyến đi) với các cặp OD của ma trận vành đai HIS và ma trận điều tra hàng hóa. Trên cơ sở kết quả đó, các ma trận OD theo loại xe đã được hoàn tất để thể hiện việc luân chuyển hành khách hiện tại. Hình 3.4.1 Sơ đồ điều chỉnh ma trận OD theo điều tra đường bao và hàng hóa Lưu lượng giao thông đếm Số liệuHIS được theo điều tra đường bao điều chỉnh Phỏng vấnOD theođiều tra đường bao Ma trận OD theo loại xe Ma trậnOD theo của người dân ngoài phương thức chính thành phố (xe) Average Occupancy by Type of Vehicle Ma trậnOD theoloạixe (chuyến đi) Ma trận OD theo loại xe của người dân ngoài thành phố (chuyến đi) Lưu lượng giao thông đếm được theo điều tra hàng hóa Phỏng vấnOD theođiều tra Ma trậnOD theoloạixe hàng hóa đã điều chỉnh Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 3.4.1 Ma trận OD của người ngoài thành phố Xe đạp 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM - - - - - 0,5 0,5 2 Đồng Nai - - - - 0,6 - 0,6 3 Bình Dương - - - - 0,6 - 0,6 4 Long An - - - - - 0,3 0,3 5 Ngoại vi (đông) 0,1 1,2 1,4 - 0,6 - 3,2 6 Ngoại vi (tây) 0,1 - - 0,3 - 0,6 1,0 Tổng 0,2 1,2 1,4 0,3 1,7 1,4 6,2 Xe máy 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM 1,8 - - - 5,1 5,6 12,4 2 Đồng Nai - - - - 8,3 - 8,3 3 Bình Dương 0,1 - - - 8,8 - 8,8 4 Long An - - - - 0,1 1,9 2,0 5 Ngoại vi (đông) 3,4 7,0 6,3 0,1 7,3 0,2 24,3 6 Ngoại vi (tây) 3,9 - 0,1 3,2 0,3 3,1 10,6 Tổng 9,2 7,0 6,4 3,3 29,7 10,9 66,4 Xe con 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM 2,4 - - - 1,1 2,0 5,6 2 Đồng Nai - - - - 0,2 - 0,2 3 Bình Dương - - - - 0,4 0,2 0,6 4 Long An - - - - - - - 5 Ngoại vi (đông) 1,2 0,2 0,3 - 0,7 0,2 2,6 6 Ngoại vi (tây) 1,3 0,2 - 0,1 0,2 0,1 1,9 Tổng 4,9 0,4 0,3 0,1 2,6 2,5 10,8 Xe buýt 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM 0,8 - - - 18,6 10,2 29,6 2 Đồng Nai - - - - 2,5 0,1 2,6 3 Bình Dương - - - - 0,3 0,1 0,4 4 Long An - - - - 0,2 0,6 0,8 5 Ngoại vi (đông) 10,1 3,1 0,6 - 2,7 0,8 17,3 6 Ngoại vi (tây) 9,2 - 0,1 0,5 1,6 1,0 12,4 Tổng 20,1 3,1 0,7 0,5 25,9 12,8 63,2 Xe tải 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM - - - - 7,6 6,3 13,9 2 Đồng Nai - - - - 3,9 0,6 4,4 3 Bình Dương - - - - 1,9 0,3 2,2 4 Long An - - - - 0,1 0,8 0,9 5 Ngoại vi (đông) 7,5 2,5 1,9 0,1 4,0 1,3 17,3 6 Ngoại vi (tây) 4,6 0,4 0,1 0,5 1,3 0,6 7,5 Tổng 12,1 2,9 2,0 0,6 18,7 9,9 46,3 Xe khác 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM 0,5 - - - 2,3 3,8 6,6 2 Đồng Nai - - - - 0,4 0,1 0,5 3 Bình Dương - - - - 0,4 - 0,4 4 Long An - - - - - - - 5 Ngoại vi (đông) 2,4 0,6 0,4 - 0,5 0,1 4,0 6 Ngoại vi (tây) 1,3 0,1 0,1 0,5 0,3 0,2 2,5 Tổng 4,1 0,7 0,5 0,5 3,9 4,2 14,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 3.4.1 là ma trận OD về loại xe của người dân ngoài thành phố. Những giá trị này được cộng với giá trị trong bảng OD của người dân thành phố để hoàn tất ma trân OD của toàn khu vực nghiên cứu. OD xe tải bổ sung, kết quả so sánh giữa HIS + ma trận OD đường bao và từ kết quả điều tra hàng hóa được thể hiện trong Bảng 3.4.2. Bảng 3.4.2 Ma trận OD xe tải bổ sung theo điều tra hàng hóa 1 2 3 4 5 6 Tổng 1 TPHCM 19,2 1,2 0,9 - 2,9 1,0 25,3 2 Đồng Nai 0,8 - - - - - 0,8 3 Bình Dương 0,8 - - - - - 0,8 4 Long An 0,1 - - - - - 0,1 5 Ngoại vi (đông) 2,0 - - - - - 2,0 6 Ngoại vi (tây) 1,0 - 0,1 - - - 1,1 Tổng 23,9 1,2 1,0 - 2,9 1,0 30,1 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2 3-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 4. KẾT QUẢ ĐIỀU TRA VÀ PHÂN TÍCH 4.1. Thông tin về kinh tế – xã hội 1) Dân số Dân số và số hộ gia đình năm 2002 theo kết quả ước tính của Đoàn nghiên cứu được thể hiện trong Bảng 4.1.1. Kết quả phân bổ dân số theo giới và độ tuổi được thể hiện trong Hình 4.1.1. Năm 2002, số lượng nam (trên 6 tuổi) trong khu vực nghiên cứu là 3.331.000 người (48%) còn nữ là 3.624.000 người (52%). Bảng 4.1.1 Dân số và số hộ gia đình ước tính trong khu vực nghiên cứu, 2002 Khu vực Khu vực TPHCM phụ cận NC Tốc độ tăng 1996 2002 trưởng 2002 2002 (%/năm) Dân số (000) 4.839 5.410 1,9 2.244 7.653 Số hộ gia đình (000) - 1.335 - 594 1.929 Số người trung bình/hộ - 4,1 - 3,8 4,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.1.1 Phân bổ dân số theo giới và độ tuổi 95- NFemaleữ 90-94 NamMale 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 6-9 500 400 300 200 100 0 100 200 300 400 500 (000) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.1.2 thể hiện thông tin kinh tế xã hội của từng quận, huyện. Về độ tuổi và giới, không có sự khác biệt lớn giữa các quận, huyện, nhưng mật độ dân số lại chênh lệch rất lớn, thể hiện rõ trong Hình 4.1.2. 4-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.1.2 Thông tin kinh tế xã hội của từng quận, huyện 1 Mật độ Dân số Độ tuổi (%) Giới (%) Diện tích Quận/Huyện dân số (000) (ha) -19 -39 -59 60- Nam Nữ (người/ha) QUẬN 1 211 24 41 24 11 46 54 773 273 QUẬN 3 208 21 43 23 13 47 53 492 424 QUẬN 4 182 20 46 22 11 47 53 418 435 QUẬN 5 195 22 42 25 12 47 53 427 457 QUẬN 6 243 20 45 23 12 48 52 719 338 QUẬN 10 228 21 44 22 12 47 53 572 399 QUẬN 11 224 22 45 22 11 47 53 514 436 PHÚ NHUẬN 170 22 44 22 12 47 53 488 349 QUẬN 8 316 19 46 22 13 48 52 1.918 165 BÌNH THẠNH 382 21 45 22 12 47 53 2.076 184 TÂN BÌNH 619 22 49 20 9 48 52 3.845 161 GÒ VẤP 323 23 48 19 9 48 52 1.974 164 TPHCM THỦ ĐỨC 209 23 50 18 9 48 52 4.776 44 QUẬN 12 178 24 48 19 9 49 51 5.278 34 BÌNH CHÁNH 345 22 48 20 10 49 51 30.457 11 QUẬN 2 99 27 45 19 9 49 51 4.974 20 QUẬN 7 108 21 46 22 11 47 53 3.569 30 QUẬN 9 146 24 49 18 9 50 50 11.400 13 HÓC MÔN 192 27 46 19 8 48 52 10.918 18 NHÀ BÈ 61 27 42 21 10 49 51 10.041 6 CỦ CHI 234 27 41 20 12 47 53 43.450 5 CẦN GIỜ 54 29 45 17 10 50 50 70.422 1 THỦ DẦU MỘT 142 23 44 21 12 47 53 8.788 16 BIÊN HÒA 459 24 47 19 9 48 52 15.473 30 TÂN AN 107 23 43 22 12 47 53 7.786 14 THUẬN AN 117 24 45 20 11 48 52 8.426 14 n DĨ AN 105 26 50 16 7 47 53 6.030 17 ậ c LONG THÀNH 180 25 45 20 11 50 50 53.833 3 ụ NHƠN TRẠCH 102 25 44 18 13 49 51 40.917 3 c ph ự CẦN GIUỘC 142 25 41 20 14 48 52 19.606 7 CẦN ĐƯỚC 150 25 41 20 15 48 52 20.550 7 Khu v CHÂU THÀNH 92 25 37 20 18 48 52 15.274 6 THỦ THỪA 79 26 40 22 12 49 51 28.594 3 BẾN LỨC 116 27 41 21 11 49 51 21.506 5 ĐỨC HÒA 177 26 40 19 15 48 52 41.180 4 TÂN TRỤ 56 24 37 21 18 48 52 10.581 5 TỔNG 6.955 23 45 21 11 48 52 508.045 14 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Mật độ dân số theo từng khu vực được thể hiện trong Hình 4.1.2. Hình này cho thấy ở khu vực trung tâm thành phố mật độ dân số rất cao (trên 300 người/ha), nhưng những khu vực có mật độ dân số cao cũng khá tập trung. Quá trình đô thị hóa hiện tại đang tiến về phía bắc và đông bắc. 1 Trên 6 tuổi 4-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.1.2 Mật độ dân số theo khu vực Mật độ dân số (người/ha) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 2) Tình trạng xã hội và kinh tế Hình 4.1.3 minh họa tình trạng lao động của người dân (trên 6 tuổi) trong khu vực nghiên cứu theo giới. Người lao động chiếm một nửa dân số còn người thất nghiệp chiếm 28%. Số lượng người lao động và học sinh/sinh viên của từng tỉnh được thể hiện trong Bảng 4.1.3. Tổng số người lao động trong khu vực nghiên cứu là 3,3 triệu người và 71% sống ở trong TPHCM, còn học sinh/sinh viên có số lượng 1,6 triệu người và 70% sống tại TPHCM. Hình 4.1.3 Tình trạng lao động của người dân theo giới NamMale 57 26 17 FemaleNữ 41 22 38 TổTotalng 49 24 28 0% 20% 40% 60% 80% 100% CóWorker việc làm HS-SVStudent ThNon-worker/Housewifeất nghiệp, nội trợ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.1.3 Tình trạng lao động tại từng tỉnh (000) Có việc Học sinh/ Thất nghiệp/ làm Sin viên Nội trợ TPHCM 2.394 1.162 1.373 Khu vực 992 485 549 phụ cận Tổng 3.386 1.647 1.922 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.1.4 thể hiện số lượng người lao động và học sinh/sinh viên ban ngày và ban đêm tại từng quận, huyện. Xét về mặt việc làm, khu vực trung tâm thành phố (Quận 1, Quận 5) có dân số ban ngày lớn, và cũng giống như những thành phố khác mà một số quận, huyện xa (Quận 7, Thủ Đức) cũng có dân số ban ngày cao do vị trí của các cơ sở lao động. Trong số các huyện tại khu vực phụ cận, các thị xã (Biên Hòa, Thủ Dầu Một, và Tân An) có tỷ lệ dân số ban ngày/ban đêm lớn so với các khu vực xung quanh. Về học tập, ngoại trừ khu vực trung tâm thành phố, quận Thủ Đức có tỷ lệ học sinh/sinh viên ban ngày/ban đêm cao do có một số trường đại học. (xem Hình 4.1.4 và Hình 4.1.5). 4-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.1.4 Dân số ban ngày và ban đêm tại từng quận, huyện Người lao động (000) Học sinh/Sinh viên (000) Tỷ lệ ngày/đêm Quận/huyện Người Học sinh/ Sinh hoạt Làm việc Sinh hoạt Học tập lao động sinh viên QUẬN 1 97 251 52 92 2,6 1,8 QUẬN 3 96 129 52 93 1,4 1,8 QUẬN 4 91 63 37 23 0,7 0,6 QUẬN 5 88 144 49 105 1,6 2,2 QUẬN 6 119 125 52 54 1,1 1,0 QUẬN 10 104 118 59 85 1,1 1,5 QUẬN 11 108 93 51 34 0,9 0,7 PHÚ NHUẬN 81 59 42 35 0,7 0,8 QUẬN 8 155 107 65 44 0,7 0,7 BÌNH THẠNH 179 134 91 91 0,7 1,0 TÂN BÌNH 304 266 153 122 0,9 0,8 GÒ VẤP 161 118 77 75 0,7 1,0 HCMC THỦ ĐỨC 105 138 52 69 1,3 1,3 QUẬN 12 95 89 40 32 0,9 0,8 BÌNH CHÁNH 177 181 74 55 1,0 0,7 QUẬN 2 46 37 24 18 0,8 0,8 QUẬN 7 50 71 23 20 1,4 0,8 QUẬN 9 73 50 37 29 0,7 0,8 HÓC MÔN 100 77 45 37 0,8 0,8 NHÀ BÈ 26 18 15 11 0,7 0,8 CỦ CHI 113 103 60 53 0,9 0,9 CẦN GIỜ 26 25 14 13 0,9 0,9 THỦ DẦU MỘT 69 62 34 36 0,9 1,1 BIÊN HÒA 225 235 110 107 1,0 1,0 TÂN AN 52 53 25 26 1,0 1,0 THUẬN AN 57 65 28 20 1,1 0,7 51 65 25 24 1,3 1,0 n DI AN ậ c LONG THÀNH 89 71 44 39 0,8 0,9 ụ NHƠN TRẠCH 50 56 25 24 1,1 1,0 c ph ự CẦN GIUỘC 70 60 34 31 0,9 0,9 CẦN ĐƯỚC 74 68 36 33 0,9 0,9 Khu v CHÂU THÀNH 45 36 22 20 0,8 0,9 THỦ THỪA 38 36 19 18 0,9 1,0 BẾN LỨC 57 54 28 25 0,9 0,9 ĐỨC HÒA 87 78 42 39 0,9 0,9 TÂN TRỤ 27 26 13 13 1,0 0,9 TỔNG 3.386 3.360 1.647 1.645 1,0 1,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.1.4 Số lượng người lao động tại nơi sinh hoạt và làm việc ở từng quận, huyện Người lao động 300.000 Tại nơi sinh hoạt Tại nơi làm việc Tại nơi sinh hoạt/ Tại nơi làm việc 1,25 - 1,0-1,25 0,75-1,0 -0,75 Người lao động 300.000 Tại nơi sinh hoạt Tại nơi làm việc Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.1.5 Số lượng học sinh/sinh viên tại nơi sinh hoạt và học tập ở từng quận, huyện Học sinh/Sinh viên 150.000 Tại nơi sinh hoạt Tại nơi học tập Tại nơi sinh hoạt/ học tập 1,25- 1,0-1,25 0,75-1,0 -0,75 Học sinh/Sinh viên 150.000 Nơi sinh hoạt Nơi học tập Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Tình hình phân bổ thu nhập cá nhân và hộ gia đình trong khu vực nghiên cứu được thể hiện trong Bảng 4.1.5 và Hình 4.1.6. Mức thu nhập trung bình của hộ gia đình trong khu vực nghiên cứu là 2,60 triệu đồng (166USD)/tháng, còn mức thu nhập cá nhân trung bình là 1,24 triệu đồng (79USD)/tháng. Hình 4.1.7 minh họa mức thu nhập trung bình của hộ gia đình ở từng khu vực. Theo đó, người dân sống ở khu vực trung tâm thành phố (Quận 1, 3, 5, Bình Tân và Tân Bình) có mức thu nhập cao hơn so với các khu vực xung quanh. Mức thu nhập của hộ gia đình ở các khu vực ngoại thành nói chung còn khá thấp nhưng ở các nơi như Thành phố Biên Hòa, thị xã Thủ Dầu Một và thị xã Tân An lại cao. Bảng 4.1.5 Phân bổ thu nhập của hộ gia đình và cá nhân Thu nhập của hộ Thu nhập cá nhân (000) % (000) % -0,2 8 0 39 1 0,2-0,4 15 1 206 3 0,4-0,8 91 5 909 13 ng/tháng) 0,8-1,5 377 20 1.533 22 đồ 1,5-2,5 634 33 725 10 u ệ 2,5-4,0 554 29 126 2 4,0-6,0 185 10 20 0 p (tri ậ 6,0-8,0 42 2 5 0 8,0-10,0 13 1 4 0 10,0- 10 0 2 0 c thu nh ứ không thu nhập - - 3.388 49 M (cá nhân) Tổng 1.929 100 6.955 100 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.1.6 Phân bổ thu nhập của hộ gia đình và cá nhân 50% 45% HộHH gia đình 40% CáPersonal nhân 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -0.2 0.2- 0.4- 0.8- 1.5- 2.5- 4.0- 6.0- 8.0- 10.0- 0.4 0.8 1.5 2.5 4.0 6.0 8.0 10.0 Mức thu nhập (triệu đồng/tháng) Income (Mil VND/month) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.1.7 Thu nhập trung bình của hộ gia đình theo khu vực Thu nhập của hộ (triệu đồng/tháng) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3) Sở hữu phương tiện (1) Hộ gia đình Tuy mức thu nhập nhìn chung còn khá thấp, khả năng đi lại của người dân trong khu vực nghiên cứu lại cao do tỷ lệ sở hữu xe máy rất cao và có nhiều cơ hội tiếp cận các phương tiện khác ngay cả đối với những người không có xe riêng. Trên 90% số hộ sở hữu ít nhất một chiếc xe máy. Chỉ có 7% số hộ là không có xe máy. Theo xu hướng tại TPHCM từ năm 1996 đến năm 2002, có sự chuyển mạnh từ xe đạp (trên 50% số người trả lời không vào năm 2002 giảm xuống còn 21,5%) sang xe máy. So với các khu vực phụ cận, tỷ lệ sở hữu xe máy và ô tô con ở TPHCM cao hơn, còn tỷ lệ sở hữu xe đạp lại thấp hơn (xem Bảng 4.1.6). Bảng 4.1.6 Tình hình sở hữu phương tiện của hộ gia đình, 1996 và 2002 % số hộ có xe 2002 Loại xe 1996 Khu vực TPHCM TPHCM KVNC phụ cận Tổng 78,5 48,7 63,7 53,3 Xe đạp - 1 chiếc 37,8 33,6 40,0 35,6 - ≥ 2 chiếc 40,7 15,1 23,7 17,7 Tổng 85,9 94,2 89,7 92,8 Xe máy - 1 chiếc 38,7 34,2 46,7 38,0 - ≥ 2 chiếc 47,2 60,0 43,0 54,8 Xe con Tổng 1,7 1,7 1,5 1,7 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu, Nghiên cứu GTVT TPHCM (DFID) Đặc điểm của hộ gia đình theo tình hình sở hữu phương tiện đã được phân tích sâu hơn (xem Bảng 4.1.7). Loại hộ phổ biến trong khu vực nghiên cứu (chiếm 53,4%) là hộ có 2 xe máy trở lên, 2,8 người có thu nhập trong tổng số 4,8 thành viên, kiếm được 3,1 triệu đồng mỗi tháng; sau đó là hộ (37,8%) có một xe máy, 2,5 người có thu nhập trong tổng số 3,6 thành viên, kiếm được 2,0 triệu mỗi tháng. Trong tổng số hộ trong khu vực nghiên cứu, chỉ có 5,9% sở hữu xe đạp và 1,2% không có bất kỳ phương tiện nào. Bảng 4.1.7Kỷ yếu về hộ theo hình thức sở hữu phương tiện Loại hộ theo hình thức sở hữu phương tiện Xe ô tô Xe máy Chỉ có Không Tổng con Nhiều Một xe đạp (000) 32 1.037 723 112 26 1.929 Số hộ % 1,7 53,7 37,5 5,8 1,3 100,0 Thu nhập trung bình Thông (‘000 đồng/tháng) 4.415 3.118 1.985 1.472 1.284 2.596 tin Số người 4,4 4,3 3,6 3,6 2,7 3,9 Số người có thu nhập 2,3 2,4 1,8 1,8 1,5 2,1 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Thông thường, việc tăng thu nhập của hộ sẽ dẫn tới tăng tỷ lệ sở hữu xe máy và ô tô con. Việc sở hữu nhiều xe máy đang tăng nhanh cùng với mức tăng thu nhập (xem Hình 4.1.8 và Hình 4.1.9). 4-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.1.8 Sở hữu phương tiện theo thu nhập của hộ 10.0> u ệ <10.0 ính (tri <8.0 đ <6.0 gia ộ a h ng/tháng) <4.0 ủ đồ p c 11 xeCar ô &tô moretrở lên ậ <2.5 22 xeMotorbikes máy trở lên & more <1.5 11 xeMotorbike máy Thu nh Household Income (M VND/month) <0.8 XeBicycle(s) đạp KhônNo Vehicleg có 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.1.9 Mức thu nhập trung bình và tình hình sở hữu phương tiện theo vùng 5 4 3 òng/tháng) đ (tr. 2 ộ p h ậ 1 Household Income (M VND/month) Thu nh - 01234 NumberSố oflượ Motorcyclesng xe máy by Household của hộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu (2) Tình hình sở hữu phương tiện của cá nhân 45% dân số sở hữu xe máy. Nói cách khác, trong khu vực nghiên cứu cứ 2 người lại có 1 người sở hữu riêng xe máy. Tỷ lệ sở hữu xe đạp chỉ khoảng 17%, còn tỷ lệ sở hữu ô tô còn rất thấp, chỉ khoảng 0,7%). Bảng 4.1.8 Tình hình sở hữu phương tiện của cá nhân, 2002 Loại xe số người có xe (%) TPHCM Khu vực Khu vực phụ cận nghiên cứu Xe đạp 17,5 25,2 19,7 Xe máy 45,9 36,3 43,1 Ô tô con 0,7 0,6 0,6 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Sự chênh lệch về tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân cũng thể hiện sự khác biệt giữa tình hình sở hữu phương tiện theo giới và độ tuổi tại khu vực nghiên cứu. Trong khi 56% nam giới có xe thì chỉ 30% số phụ nữ có xe. Về độ tuổi, 85% nam giới ở độ tuổi 30-49 có xe máy, còn tỷ lệ này ở phụ nữ là dưới 50%. 4-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.1.9 Tình hình sở hữu xe máy theo giới và độ tuổi Số người có xe (%) Độ tuổi TPHCM TPHCM Khu vực nghiên cứu Nam Nữ Nam Nữ Nam Nữ 6-17 4,5 3,9 3,4 2,7 4,2 3,5 18-29 67,5 50,2 59,2 33,4 65,1 45,4 30-39 85,7 50,0 83,0 37,6 84,9 46,6 40-49 86,6 43,9 85,4 32,0 86,3 40,7 50-59 73,7 24,2 61,8 16,0 70,2 21,8 60-69 45,3 8,3 30,2 3,9 40,5 6,9 70- 16,6 2,5 7,3 1,3 13,5 2,1 Total 58,7 34,2 50,6 22,9 56,3 30,9 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4.2. Đặc điểm nhu cầu giao thông 1) Tổng nhu cầu đi lại Tổng nhu cầu đi lại ước tính trong khu vực nghiên cứu của HOUTRANS là khoảng 23,22 triệu lượt/ngày. Khu vực nghiên cứu không chỉ giới hạn trong phạm vi TPHCM, và các chuyến đi trong khu vực TPHCM chỉ chiếm 70% tổng số. Tại các huyện phụ cận, các chuyến đi chủ yếu chỉ trong địa phương và chiếm tới 27% tổng số. 3% còn lại là các chuyến đi giữa TPHCM và các huyện phụ cận. Chỉ một phần rất nhỏ trong tổng số chuyến đi (0,24 triệu), khoảng hơn 1%, là các chuyến đi (qua đường bao) của người dân không sống trong khu vực nghiên cứu. Kết quả phân tích tổng số chuyến đi (22,98 triệu) của người dân sống trong khu vực nghiên cứu được thể hiện trong Hình 4.2.1. Hình này minh họa rõ hơn rằng đa số chuyến đi trong khu vực nghiên cứu thực hiện gần các khu vực trung tâm, chỉ một phần nhỏ người dân đi tới các khu vực trung tâm khác. Có thể thấy trên 6,9 triệu chuyến (30% tổng số) nằm trong khu vực số 4 (bao gồm cả các huyện ngoại thành TPHCM như Củ Chi và Cần Giờ), cho thấy bản chất đa cực của khu vực nghiên cứu, và đa số chuyến đi nằm tại các cực này. Bảng 4.2.1 sau đây sẽ tóm tắt sự luân chuyển chuyến đi trong khu vực nghiên cứu, phân theo hình thức đi bộ và các phương thức khác. Trên 17% số chuyến đi trong KVNC là đi bộ, thấp hơn nhiều so với các thành phố tương tự ở các nước đang phát triển (thường là 30%), chủ yếu là do tỷ lệ chuyến đi xe máy quá cao, và vận tải công cộng mới chỉ phục vụ được một phần nhỏ dân số. Bảng 4.2.2 so sánh hệ số chuyến đi ở khu vực nghiên cứu với số chuyến đi đếm được năm 1996 qua điều tra phỏng vấn hộ gia đình. Kết quả cho thấy hệ số chuyến đi trung bình tăng đột biến từ năm 1996, vượt xa tốc độ tăng trưởng dân số. Việc xem xét lại nghiên cứu năm 1996 cho thấy nguyên nhân trực tiếp của hiện tượng này là do sự tăng trưởng quá mạnh của xe máy1) (cao hơn nhiều so với con số dự đoán trong nghiên cứu năm 1996), và cũng do sự giảm chuyến đi bằng xe đạp. Hệ số chuyến đi mới này, 2,28 ~ 2,57, 1) Ngoài việc tăng mức thu nhập, giá xe máy cũng giảm mạnh, đặc biệt là trong 3 năm trở lại đây. 4-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình có thể so hoặc thậm chí cao hơn các thành phố tương tự ở khu vực Đông Nam Á. Chi tiết về hệ số chuyến đi cũng được trình bày ở các phần khác. Hình 4.2.1 Phân bổ chuyến đi tại khu vực nghiên cứu 20 quận, huyện 3,208 14.0% 3,239 669 14.1% 5,136 2.9% 851 2,363 22.4% 3,7% 10.3% Toàn bộ khu vực nghiên cứu 6,904 30.0% 254 1.1% 130 226 0.6% 1.0% Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.2.1Tổng nhu cầu đi lại ở khu vực nghiên cứu Số hành trình quan sát được(000) % Phương thức Đi bộ Tổng của tổng khác Nội thành (12 quận) 1.709 9.966 11.675 50,3% Ngoại thành (8 huyện) 725 3.371 4.096 17,7% Nông thôn (Củ Chi và Cần Giờ) và 1.503 5.706 7.209 31,0% các khu vực phụ cận khác Tổng phụ 3.937 19.043 22.980 99,0% Chuyến đi của người dân ngoài 0 238 238 1,0% thành phố tới/từ khu vực nghiên cứu Tổng cộng 3.937 19.281 23.218 100,0% Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.2.2 Tăng trưởng tại khu vực nghiên cứu về chuyến đi và Hệ số đi lại Khu vực Khu vực TP Hồ Chí Minh nghiên lân cận cứu Tỉ lệ tăng 1996 2002 2002 2002 trưởng (%/năm) Dân số (000) 4.8391) 5.410 1,9 2.244 7.653 Số lượt đi lại/ngày(000) 8.229 13.383 8,4 5.678 19.060 Hệ số đi lại(Số chuyến 1,70 2,47 6,5 2,53 2,49 đi/ngày/người) Ghi chú: 1) Do Đoàn Nghiên cứu DFID – MVA ước tính Nguồn: Điều tra giao thông TPHCM (DfID-MVA) và Đoàn Nghiên cứu 2) Hệ số đi lại Việt Nam tuy có mức thu nhập tương đối thấp so với một số nước khác trong khu vực Đông Nam Á nhưng lại có hệ số đi lại khá cao. Hệ số đi lại tại TP Hồ Chí Minh cao tương đương với các thành phố ở các nước phát triển: 1. Hệ số đi lại khác nhau theo giới tính, đặc biệt là trong độ tuổi lao động từ 20 đến 60 tuổi. Ví dụ: hệ số đi lại của nam giới độ tuổi từ 30 đến 50 là 4, trong khi con số này ở nữ giới lại nhỏ hơn 3. (xem Hình 4.2.2) 2. Hệ số đi lại của những đối tượng trong các hộ gia đình có nhu nhập cao thường cao hơn. Hệ số đi lại của những đối tượng trong các hộ gia đình có thu nhập thấp (thấp hơn 800.000 đồng/tháng) nhỏ hơn 2, bằng khoảng 70% so với những gia đình khá giả. (xem Hình 4.2.3) 3. Hệ số đi lại cũng biến đổi theo nghề nghiệp. Học sinh/sinh viên, người nội trợ và người thất nghiệp có hệ số đi lại thấp. (xem Hình 4.2.4) 4. Hệ số đi lại có sự chênh lệch tương đối lớn, phụ thuộc vào khả năng sở hữu phương tiện giao thông cá nhân. Những người sở hữu xe ô tô có hệ số đi lại cao nhất, lớn hơn 4-14
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 4, tiếp theo là những người có xe máy (hệ số bằng 3,9) và những người có xe đạp (hệ số bằng 2,7). Những người không có bất cứ một loại phương tiện nào có hệ số đi lại thấp nhất, chỉ có 1,8. (xem Hình 4.2.5) Hình 4.2.2 Hệ số đi lại phân theo giới tính và độ tuổi 5 NamMale NFemaleữ 4 TTotalổng i ạ i l n/ngày) 3 đ ế ố s ệ chuy H ố 2 (S (No. oftrips/day) Trip Production Rate 1 0 6-9 10- 15- 18- 20- 25- 30- 35- 40- 45- 50- 55- 60- 65- 70- 75- 80- 85 14 17 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 + Tuổi Age Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.2.3 Hệ số đi lại phân theo thu nhập hộ gia đình 4.0 3.5 3.0 i ạ 2.5 i l n/ngày) đ ế ố 2.0 s ệ chuy H ố 1.5 (No.of trips/day) (s Trip production Rate 1.0 0.5 0.0 Thu nhập của hộ (triệu đồng/tháng) Household Income (million VND/month) Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-15
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.2.4 Hệ số đi lại phân theo nghề nghiệp 7 6 5 i ạ i l 4 n/ngày) n/ngày) đ ế ố s ệ 3 chuy H ố (S 2 (py) 1 0 u ề ợ Đ l ư r r t ) ) e i tr d p/h c G khác khác g ộ on công if i làm) annh sát na rer ệ Lái xe thông ệ ề s rke ủ n lý/CN n lý/CN ả son o đ w N io ổ king s ả Driver men r per th o i/C oy i bán hàng Lab ợ Qu ph workinNgh w fes esper olicem d wo t nghi o ( ấ Đ P le độ afts House r ườ al mpl Office Staff Th CN lànhngh Giúp vi r/ L not kil ộ S NhânVP Viên E /P ( Th S icr Home rHelpe dent B er Ng u the St SV (Có làm thêm) nag Soldie Hand SV (Không a O tudent Unemployed/retire M S Nghề nghiệp Occupation Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.2.5 Hệ số đi lại theo loại phương tiện giao thông cá nhân 5 4 i ạ 3 i l n/ngày) đ ế ố s ệ chuy H 2 ố (No. oftrips/day) (s Trip Production Rate 1 0 XeCar ôtô MotorcycleXe máy BycycleXe đạp Không None Sở hữu phương tiện Ownership of Vehicles Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3) Tỷ lệ đảm nhận phương thức và Mục đích đi lại Trong tổng số 19,3 triệu lượt đi lại, xe máy chiếm 75% (63% là tự lái và 12% là người được chở), tiếp đó là xe đạp với 17%. Các phương tiện giao thông công cộng, gồm cả các phương tiện trung chuyển chiếm 5,6%, trong đó xe buýt và xe lam chiếm 1,7% (xem Bảng 4.2.3). Tỷ lệ đảm nhận phương thức cũng phụ thuộc nhiều vào mục đích đi lại. Những chuyến “đi làm” thường bằng xe máy do bản thân lái (76,2%), trong khi đó những chuyến “đi học” thường sử dụng xe đạp (38,3%), xe máy do bản thân lái (32,0%) và xe máy do người khác 4-16
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình lái (13,0%). Những chuyến đi vì “công việc” chủ yếu cũng được thực hiện bằng xe máy do bản thân lái (58%), tuy nhiên xe ô tô (9,3%) và xe tải (16,1%) cũng chiếm tỷ lệ đi lại đáng kể. Phương thức giao thông công cộng không phổ biến trong tất cả các mục đích đi lại. (xem Bảng 4.2.4 và Hình 4.2.6) Xe đạp được dùng chủ yếu trong khi đi vì “việc riêng” và “đi học”, tiếp đó là “đi làm”. Xe máy do bản thân lái được dùng chủ yếu cho “việc riêng” và “đi làm”, trong khi đó xe máy đi chung được dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “đi học”. Xe taxi chủ yếu được dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “công việc” do có giá tương đối rẻ và dễ gọi. Xe xích lô và xe ôm hầu hết được dùng cho “việc riêng”. Xe buýt bao gồm cả xe lam được dùng cho “việc riêng”, “đi làm” và “đi học (xem Bảng 4.2.5). Hình 4.2.6 Tỷ phân chia phương thức theo mục đích ĐToi làm Work ĐToi hSchoolọc ViệPrivatec riêng XeBicycle đạp XeMotorcycle máy Về nhà To Home XeCar ô tô XeBus buýt TrungParatransit chuyển CôngBusiness việc KhácOthers 0% 20% 40% 60% 80% 100% TỷModal lệ đả mShare nhận phương thức Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-17
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.2.3 Tổng nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải năm 1996 và 2002 Số lượt đi lại (000/ngày) Tỷ lệ (%) 1996 2002 2002/ 1996 2002 KV phụ KV 1996 KV phụ KV TP HCM TP HCM TP HCM TP HCM cận NC (TP HCM) cận NC Xe đạp 2,633 1,988 1,624 3,613 0.76 32 13.6 26.4 17.4 Xe máy (tự lái) 9,093 2,706 11,799 65.6 55.1 62.5 5,267 2.05 64 Xe máy (được chở) 1,713 555 2,268 12.3 11.5 12.1 Ô tô 82 161 34 195 1.96 1 1.2 1.2 1.2 Xe riêng Xe tải - 132 31 163 - - 1.0 1.5 1.1 Tổng 7,982 13,086 4,950 18,037 1.64 97 93.7 95.6 94.3 Taxi - 51 2 52 - - 0.4 0.1 0.3 ng ộ Xích lô đạp/máy - 118 5 123 - - 0.9 0.1 0.7 Xe ôm - 138 24 162 - - 1.0 0.4 0.8 Xe buýt tư nhân - 194 72 265 - - 1.5 2.8 1.9 Bán công c Tổng - 500 102 601 - - 3.8 3.4 3.7 Xe buýt/xe lam 165 285 28 313 1.73 2 2.1 0.8 1.7 ng ộ Tầu hoả - 0 0 0 - - 0.0 0.0 0.0 Phà - 7 3 10 - - 0.1 0.0 0.0 Công c Tổng 165 292 31 323 1.77 2 2.2 0.8 1.8 Phương thức khác 82 40 8 49 0.49 1 0.3 0.2 0.3 Tổng (không gồm đi bộ) 8,229 13,919 5,091 19,010 1.69 100 100.0 100.0 100.0 Đi bộ - 2,564 1,373 3,937 - - 15.6 21.2 17.2 Tổng (gồm đi bộ) - 16,483 6,464 22,946 - - 100.0 100.0 100.0 Nguồn: Điều tra giao thông TPHCM (DfID-MVA) và Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.2.4 Nhu cầu đi lại trong Khu vực Nghiên cứu theo mục đích và phương thức (2002) Số chuyến đi (000/ngày) chia theo mục đích Đi làm Đi học Việc riêng Công việc Về nhà Tổng cộng Xe đạp 383 690 801 19 1,721 3,615 Xe máy (tự lái) 2,729 464 2,978 198 5,441 11,811 Xe máy (được chở) 192 402 569 10 1,096 2,269 Xe ô tô 38 4 56 41 60 199 Xe riêng Xe tải 30 0 21 66 49 166 Tổng phụ 3,373 1,560 4,425 335 8,368 18,060 Taxi 3 0 19 5 24 52 ng ộ Xích lô đạp/máy 11 4 47 5 57 123 Xe ôm 8 6 67 2 78 162 Xe buýt tư nhân 70 25 35 8 132 271 Bán công c Tổng phụ 93 35 168 20 291 607 Xe buýt/xe lam 44 30 94 14 133 315 ng ộ Tàu hỏa 0 0 0 0 0 0 Phà 1 0 2 1 7 10 Công c Tổng phụ 45 31 96 14 140 325 Các phương thức khác 11 3 8 5 24 51 Tổng (không gồm đi bộ) 3,521 1,629 4,697 373 8,823 19,043 Đi bộ 351 375 1,309 20 1,881 3,937 Tổng cộng (gồm đi bộ) 3,873 2,004 6,006 394 10,703 22,980 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-18
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.2.5 Cấu thành nhu cầu đi lại của mục đích theo phương thức (2002) Thành phần (%) của phương thức đi lại Đi làm Đi học Việc riêng Công việc Về nhà Tổng cộng Xe đạp 10.9 42.4 17.1 5.1 19.5 19.0 Xe máy (tự lái) 77.5 28.5 63.4 53.1 61.7 62.0 Xe máy (được chở) 5.4 24.7 12.1 2.8 12.4 11.9 Xe riêng Xe ô tô 1.1 0.2 1.2 10.9 0.7 1.0 Xe tải 0.9 0.0 0.4 17.7 0.6 0.9 Tổng phụ 95.8 95.8 94.2 89.6 94.8 94.8 Taxi 0.1 0.0 0.4 1.3 0.3 0.3 ng ộ Xích lô đạp/máy 0.3 0.2 1.0 1.2 0.6 0.6 Xe ôm 0.2 0.4 1.4 0.6 0.9 0.8 Xe buýt tư nhân 2.0 1.5 0.7 2.3 1.5 1.4 Bán công c Tổng phụ 2.6 2.2 3.6 5.4 3.3 3.2 Xe buýt/xe lam 1.2 1.9 2.0 3.6 1.5 1.7 ng ộ Tàu hỏa 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Phà 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 Công c Tổng phụ 1.3 1.9 2.0 3.8 1.6 1.7 Các phương thức khác 0,3 0.3 0.2 0.2 1.2 0.3 Tổng cộng 100,0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.2.6 Tỷ lệ cấu thành phương thức đi lại chia theo mục đích Thành phần (%) của mục đích đi lại Đi làm Đi học Việc riêng Công việc Về nhà Tổng cộng Xe đạp 10.6 19.1 22.2 0.5 47.6 100.0 Xe máy (tự lái) 23.1 3.9 25.2 1.7 46.1 100.0 Xe máy (được chở) 8.4 17.7 25.1 0.5 48.3 100.0 Xe riêng Xe ô tô 19.3 1.8 28.1 20.5 30.3 100.0 Xe tải 18.1 0.0 12.4 39.7 29.8 100.0 Tổng phụ 18.7 8.6 24.5 1.9 46.3 100.0 Taxi 6.5 0.9 37.0 9.5 46.0 100.0 ng ộ Xích lô đạp/máy 8.7 3.1 38.2 3.7 46.3 100.0 Xe ôm 5.2 3.6 41.6 1.3 48.3 100.0 Xe buýt tư nhân 26.0 9.3 12.8 3.1 48.8 100.0 Bán công c Tổng phụ 15.3 5.8 27.7 3.3 47.9 100.0 Xe buýt/xe lam 13.8 9.7 30.0 4.3 42.2 100.0 ng ộ Tàu hỏa 14.0 0.0 60.4 0.0 25.6 100.0 Phà 11.9 1.5 14.9 5.1 66.7 100.0 Công c Tổng phụ 13.8 9.4 29.5 4.3 42.9 100.0 Các phương thức khác 21.4 5.8 15.9 9.1 47.9 100.0 Tổng cộng (trừ đi bộ) 18.5 8.6 24.7 2.0 46.3 100.0 Đi bộ 8.9 9.5 33.3 0.5 47.8 100.0 Tổng cộng (cả đi bộ) 16.9 8.7 26.1 1.7 46.6 100.0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-19
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 4) Tỷ lệ phân chia phương thức theo nhóm dân cư Đặc điểm của phân chia phương thức bao gồm khách bộ hành theo địa vị xã hội, nghĩa là theo giới tính, độ tuổi và thu nhập của hộ gia đình và loại hộ gia đình đã được phân tích. Kết quả cho thấy có sự khác biệt lớn giữa “nam và nữ”, “độ tuổi lao động và các độ tuổi khác”, và giữa “người giàu và người nghèo” trong việc sử dụng phương tiện giao thông. (xem Hình 4.2.7, Hình 4.2.8 và Hình 4.2.9) Hơn 80% nam giới ở độ tuổi 30–49 sử dụng xe máy, trong số đó 80% là chủ sở hữu xe. Đại bộ phận số người có xe máy đều đi lại bằng xe riêng. Mặt khác, tỉ lệ được chở bằng xe máy của nữ giới cao hơn, vì việc sử dụng phương tiện giao thông của họ thường phụ thuộc vào người khác. Do đó, nữ giới có tính cơ động thấp hơn nam giới hay nói cách khác là điều kiện đi lại của nữ giới kém hơn. Lứa tuổi nhỏ hơn có tỉ lệ được chở bằng xe máy cao hơn, đặc biệt là trẻ em dưới 14 tuổi, lứa tuổi không được phép điều khiển xe máy theo quy định của pháp luật. So sánh giữa các hộ gia đình thuộc các nhóm thu nhập khác nhau cho thấy có sự tỷ lệ nghịch giữa việc sử dụng xe máy và đi bộ. Những người có thể sử dụng xe máy đi bộ ít hơn nhiều. Tỷ lệ phân chia phương thức vận tải chịu ảnh hưởng lớn của tình hình sở hữu phương tiện của hộ gia đình. Tỷ lệ đi bộ của những hộ gia đình không có phương tiện cơ giới rất cao (hơn 50%), trong khi tỷ lệ di chuyển bằng xe máy của các hộ có trên 2 xe máy là trên 70%. Hình 4.2.7 Tỉ lệ phân chia phương thức theo giới tính và lứa tuổi (NỮ) (NAM) Đi bộ Xe đạp Xe máy (tự lái) Xe máy (được chở) Xe ô tô Xe buýt Bán công cộng Loại khác Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-20
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.2.8 Tỉ lệ phân chia phương thức theo thu nhập hộ gia đình Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.2.9 Tỷ lệ phân chia phương thức theo loại hộ gia đình Ô tô Nhiều xe máy 1 xe máy Chỉ có xe đạp Không có PT Tổng 0% 20% 40% 60% 80% 100% Đi bộ Xe đạp Xe máy: Tự lái Xe máy: Được chở Xe ô tô Xe buýt Bán công cộng PT Khác Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 5) Mô hình phân bổ nhu cầu giao thông trong một ngày Phân bổ nhu cầu giao thông thay đổi theo thời gian trong ngày. Tương tự như các nước Đông Nam Á khác, Khu vực Nghiên cứu cũng có 3 cao điểm: buổi sáng, buổi trưa và buổi chiều. Giờ cao điểm buổi sáng (6-7 giờ sáng) có mức tập trung cao và đông nhất (13%), gồm các chuyến “đi làm” và “đi học”. Giờ cao điểm thứ hai vào khoảng từ 4 giờ chiều đến 8 giờ tối, với độ tập trung khoảng 7-8%, gồm chủ yếu là các chuyến đi “về nhà” từ 4 giờ đến 6 giờ chiều và “đi học” từ 6 giờ đến 7 giờ tối. Giờ cao điểm thứ ba là từ 11 giờ đến 12 giờ trưa, chủ yếu là các chuyến đi “về nhà”. (xem Hình 4.2.10 và Hình 4.2.11) 4-21
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.2.10 Phân bổ theo giờ của các chuyến đi theo mục đích Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.2.11 Phân bổ theo giờ của các chuyến đi, chia theo mục đích- tỉ lệ 50% ĐToi làm W ork 40% ĐToi họ Schoolc ViPrivateệc riêng CôngBusiness việc 30% VToề nhà Home 20% 10% 0% 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122230 1 2 ThTimeời gian (Hour) (giờ) Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn nghiên cứu 4-22
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 6) Thời gian đi lại Thời gian đi lại trung bình của toàn bộ các chuyến đi trong Khu vực Nghiên cứu là 17 phút và hơn 60% các chuyến đi ngắn hơn 15 phút. Chỉ 9% trong số các chuyến đi mất hơn 30 phút. Đối với tất cả các mục đích đi lại, thời gian đi lại phân bố cao điểm ở mức 5-10 phút. (xem Bảng 4.2.7 và Hình 4.2.12). Bảng 4.2.7 Thời gian đi lại trung bình chia theo mục đích đi lại Tỉ lệ % của những Tỉ lệ % của những Thời gian đi lại Mục đích đi lại “chuyến đi dưới 15 “chuyến đi trên 30 trung bình (phút) phút” phút” Đi làm 20.0 56.1 10.3 Đi học 16.4 68.4 5.7 Việc riêng 16.5 69.8 6.5 Công việc 28.2 43.4 23.1 Đi về 18.3 62.3 9.0 TỔNG 18.2 63.1 8.6 Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 4.2.12 Phân bổ thời gian đi lại theo mục đích 40% ToĐi làmW ork ToĐi hSchoolọc 30% PrivateViệc riêng BusinessCông việc 20% ToVề Homenhà 10% 0% -5 -10 -15 -20 -30 -40 -50 -60 -90 -120 120- Travel Time (min.) Thời gian di chuyển(phút) Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Thời gian đi lại thay đổi theo vùng cư trú. Cư dân của những vùng đô thị và nông thôn có xu hướng đi lại với thời gian ngắn hơn so với cư dân vùng ngoại ô, trừ những vùng rất cá biệt như Nhà Bè, nơi có nhiều kênh rạch bao quanh. (Hình 4.2.13 và Bảng 4.2.8). So sánh nhu cầu thời gian đi lại theo các chuyến đi nội vùng và liên vùng, thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi nội vùng không có sự khác biệt lớn theo vùng, trong khi thời gian đi lại của các chuyến liên vùng ở khu vực ngoại ô và nông thôn dài hơn. Nói cách khác, có sự chênh lệch lớn trong thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi nội vùng và liên vùng ở khu vực ngoại ô và nông thôn (Bảng 4.2.8). 4-23
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.2.13 Thời gian đi lại trung bình theo khu vực Thời gian đi lại (phút) Ghi chú: trừ đi bộ Nguồn: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình, HOUTRANS 4-24
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.2.8 Thời gian đi lại trung bình nội vùng và liên vùng theo mục đích đi lại1) 2) (phút) Đi làm Đi học Việc riêng Công việc Về nhà Tổng NV LV Tổng NV LV Tổng NV LV Tổng NV LV Tổng NV LV Tổng NV LV Tổng QUẬN 1 12 23 18 12 20 16 12 24 17 13 33 27 13 25 22 13 24 21 QUẬN 3 15 26 22 14 21 17 14 21 18 17 28 25 15 25 22 14 25 21 QUẬN 4 12 23 20 12 22 18 11 21 17 13 50 42 11 27 18 11 25 19 QUẬN 5 12 22 18 11 21 15 12 23 18 15 29 26 12 23 20 12 23 19 ũ QUẬN 6 14 26 20 13 24 17 14 28 19 12 32 26 14 23 19 14 25 19 QUẬN 10 10 19 17 10 18 14 11 18 15 11 27 24 11 25 22 11 23 19 QUẬN 11 10 30 24 10 22 17 10 20 16 17 28 25 10 24 18 10 25 19 i thành c ộ PHÚ NHUẬN 10 26 22 10 21 17 10 19 16 12 25 23 11 22 17 10 23 18 TỔNG PHỤ 12 24 20 12 21 16 12 22 17 14 32 27 12 24 20 12 24 20 KV n QUẬN 8 12 23 18 11 23 17 11 20 16 14 28 24 11 23 14 11 22 16 BÌNH THẠNH 12 24 20 11 20 15 11 26 18 13 39 30 12 28 18 12 26 18 TÂN BÌNH 14 26 21 13 23 17 13 23 17 14 36 26 14 27 19 14 26 19 i thành ộ GÒ VẤP 12 34 27 12 32 19 11 30 19 14 29 24 12 27 17 12 30 20 i ớ TỔNG PHỤ 13 26 21 12 23 17 12 24 17 14 35 27 13 27 17 12 26 18 KV n m THỦ ĐỨC 15 30 20 14 30 17 12 31 16 15 40 28 14 35 23 13 34 20 QUẬN 12 14 33 22 14 26 18 11 28 15 14 33 28 13 27 17 13 29 18 BÌNH CHÁNH 15 22 17 12 22 16 12 21 16 17 30 23 13 30 18 13 25 17 ai QUẬN 2 15 34 25 14 32 19 15 32 19 15 34 25 14 33 19 15 33 20 đ QUẬN 7 14 27 20 12 27 18 11 23 16 13 85 62 13 30 21 13 29 20 QUẬN 9 13 29 21 14 26 19 10 30 15 14 46 33 12 32 16 12 30 17 TỔNG PHỤ 14 28 20 13 26 18 12 25 16 15 42 31 13 32 19 13 29 19 KV Vành HÓC MÔN 14 40 29 11 48 23 13 50 27 21 52 43 14 36 17 13 43 24 i ô ạ NHÀ BÈ 14 28 23 11 30 19 14 40 24 19 33 24 14 34 18 14 33 21 Chí Minh ồ TỔNG PHỤ 12 23 18 12 20 16 12 24 17 13 33 27 13 25 22 13 24 21 Ngo H ố CỦ CHI 15 26 22 14 21 17 14 21 18 17 28 25 15 25 22 14 25 21 CẦN GIỜ 12 23 20 12 22 18 11 21 17 13 50 42 11 27 18 11 25 19 TỔNG PHỤ 12 22 18 11 21 15 12 23 18 15 29 26 12 23 20 12 23 19 Nông thôn Thành ph TỔNG TP HCM 15 26 22 14 21 17 14 21 18 17 28 25 15 25 22 14 25 21 THỦ DẦU MỘT 14 26 16 14 39 15 11 31 12 16 44 23 13 37 15 13 34 14 BIÊN HÒA 16 33 17 15 35 15 12 40 13 14 44 17 14 45 16 14 41 16 tinh ệ TÂN AN 12 34 15 13 15 13 11 27 14 17 60 48 12 30 17 12 32 16 TỔNG PHỤ 15 32 17 14 32 15 11 35 13 14 52 24 14 37 16 13 37 15 TP v THUẬN AN 14 32 18 14 26 18 14 26 16 14 35 19 14 38 17 14 31 17 i ô ạ DI AN 13 28 16 13 29 17 11 23 12 15 75 32 13 29 16 12 30 16 TỔNG PHỤ 14 30 17 13 27 17 12 25 14 14 58 26 13 32 17 13 30 16 Ngo LONG THÀNH 14 35 17 14 27 14 12 28 13 11 40 21 13 31 14 13 33 14 NHƠN TRẠCH 13 39 14 14 26 14 10 40 12 12 80 14 12 37 13 12 38 13 CẦN GIUỘC 12 65 24 11 34 12 12 37 18 17 58 28 12 29 13 12 45 16 CẦN ĐƯỚC 11 72 21 13 36 14 11 66 17 13 - 13 11 33 12 11 59 15 CHÂU THÀNH 11 38 20 12 29 14 11 39 21 8 - 8 12 33 13 12 38 17 THỦ THỪA 14 65 20 16 15 16 16 27 18 45 - 45 15 16 15 15 29 17 n ậ BẾN LỨC 12 29 15 12 14 13 12 27 17 18 49 38 12 24 14 12 28 15 c ụ ĐỨC HÒA 12 31 15 12 21 13 12 25 13 10 63 21 12 41 13 12 30 14 c ph TÂN TRỤ 13 46 16 15 12 15 15 28 17 12 - 12 14 20 14 14 33 15 ự TỔNG PHỤ 13 45 18 13 24 14 12 35 16 14 48 26 12 29 13 12 36 15 Nông thôn TỔNG KV PHỤ CẬN 14 40 17 14 27 15 12 33 14 14 51 25 13 34 15 13 35 15 Khu v TỔNG 14 28 20 13 24 16 12 26 16 15 36 27 13 27 18 13 27 18 Nguồn: Điều tra phỏng vấn Hộ Gia đình, HOUTRANS Ghi chú: 1) “nội vùng” có nghĩa là chuyến đi chỉ trong phạm vi một quận/huyện, còn “liên vùng” có nghĩa là chuyến đi giữa hai quận/huyện 2) không gồm đi bộ 4-25
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình 4.3. Phân bổ nhu cầu giao thông 1) Nhu cầu đi lại theo vùng (1) Phát sinh/Thu hút chuyến đi chia theo quận, huyện: Đặc điểm thu hút và phát sinh các chuyến đi của các quận, huyện được mô tả như sau (xem Bảng 4.3.2) 1. Các quận 1,6, Bình Thạnh, Tân Bình và huyện Bình Chánh có tổng nhu cầu đi lại cao. 2. Lượng chuyến đi với mục đích “đi làm”/“đi học” đến khu vực nội thành cũ của TP HCM, gồm các quận 1, 3, 5 và một số khu vực vành đai như quận Thủ Đức và Quận 7 cao hơn lượng chuyến đi với các mục đích này từ các địa bàn trên. Các quận mới và một số khu vực vành đai bao gồm quận 8, quận Bình Thạnh, quận Tân Bình, Gò Vấp và quận 9 có số lượng chuyến đi với mục đích “đi làm”/“đi học” phát sinh cao. Điều này cho thấy lưu lượng đi lại hàng ngày từ khu vực đô thị mới và vành đai vào khu vực đô thị cũ và một số quận huyện nơi tập trung các nhà máy lớn là khá lớn. 3. Bên cạnh đó, khu vực đô thị cũ còn thu hút lượng chuyến đi vì các mục đích khác (việc riêng, công việc, v.v.) cao. (2) Phát sinh/Thu hút các chuyến đi phân theo địa điểm đi/đến Có khoảng 475 dạng chuyến đi và đến xuất phát/kết thúc tại các vùng dân cư ở TP Hồ Chí Minh và vùng lân cận. Bên cạnh đó, các công sở, cơ sở giáo dục và kinh doanh cũng là những nơi tạo ra nhu cầu đi lại lớn. (xem Bảng 4.3.1) Bảng 4.3.1 Phát sinh/Thu hút chuyến đi theo địa điểm đi/đến Đi Đến Số chuyến đi Số chuyến % % (000) đến (000) Nơi ở 9.071 47,6 9.009 47,3 Văn phòng 2.929 15,4 2.987 15,7 Nhà máy/Kho bãi 214 1,1 204 1,1 Cơ sở giáo dục 2.192 11,5 2.305 12,1 Cơ sở kinh doanh 2.065 10,8 2.046 10,7 Nơi vui chơi giải trí 509 2,7 506 2,7 Cơ sở y tế, phúc lợi 184 1,0 183 1,0 Nhà hàng 573 3,0 513 2,7 Các nơi khác 1.308 6,9 1.291 6,8 TỔNG 19.043 100,0 19.043 100,0 Nguồn: Điều tra Phỏng vấn Hộ Gia đình, HOUTRANS Ghi chú: 1): ‘Các nơi khác’ gồm các nơi chưa được liệt kê, nhưng cũng có khả năng bao gồm những câu trả lời trong đó người trả lời không muốn nói rõ nơi mình đi/đến. 4-26
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.3.2 Lượng Phát sinh và Thu hút chuyến đi theo quận/huyện Phát sinh (Số chuyến:000) Thu hút (Số chuyến:000) Việc Công Về Việc Công Về Đi làm Đi học Tổng Đi làm Đi học Tổng riêng việc nhà riêng việc nhà QUẬN 1 132 70 223 40 760 1,225 357 119 387 44 321 1,227 QUẬN 3 133 71 118 19 405 748 164 113 157 19 274 728 ũ QUẬN 4 103 34 128 15 156 436 74 21 92 15 242 443 QUẬN 5 106 51 169 21 512 859 193 121 259 26 290 889 QUẬN 6 128 51 245 18 467 909 141 47 334 17 379 919 i thành c ộ QUẬN 10 130 50 134 14 382 710 133 87 197 14 272 704 KV n QUẬN 11 108 55 118 10 207 498 88 30 114 8 252 492 PHÚ NHUẬN 93 40 83 9 163 389 62 31 69 8 206 377 TỔNG PHỤ 934 423 1,219 146 3,052 5,774 1,213 570 1,609 151 2,236 5,778 i ớ QUẬN 8 186 64 295 10 289 843 116 37 196 10 465 825 BÌNH THẠNH 213 100 300 32 440 1,085 149 84 239 25 585 1,083 TÂN BÌNH 348 148 360 31 688 1,575 294 113 346 29 818 1,600 i thành m ộ GÒ VẤP 152 67 166 10 295 690 99 66 137 10 372 685 Chí Minh ồ 898 379 1,120 84 1,712 4,192 658 300 918 75 2,241 4,192 KV n TỔNG PHỤ H ố THỦ ĐỨC 100 56 142 20 317 635 139 78 151 20 242 631 QUẬN 12 87 38 84 6 176 393 81 28 83 4 193 390 ai đ BÌNH CHÁNH 173 67 302 13 398 954 177 47 233 15 481 954 Thành ph QUẬN 2 46 30 52 4 102 235 37 24 48 3 128 240 QUẬN 7 52 20 72 6 128 278 75 17 59 6 134 291 KV Vành QUẬN 9 74 45 103 5 131 358 50 32 90 4 180 355 TỔNG PHỤ 533 256 756 54 1,253 2,852 559 227 664 53 1,359 2,860 HÓC MÔN 106 39 92 6 151 395 57 30 68 5 229 389 i ô ạ NHÀ BÈ 24 14 31 5 50 124 16 8 23 4 68 120 Ngo TỔNG PHỤ 130 53 124 11 200 519 74 38 91 9 298 509 CỦ CHI 88 48 106 4 225 471 74 44 98 6 248 471 CẦN GIỜ 21 13 25 4 47 110 19 13 19 2 56 109 TỔNG PHỤ 108 61 132 8 272 581 93 57 117 9 304 580 Nông thôn TỔNG TP HCM 2,604 1,173 3,351 303 6,488 13,919 2,596 1,192 3,397 297 6,437 13,919 THỦ DẦU MỘT 57 33 144 10 203 447 58 36 150 9 198 451 tinh BIÊN HÒA 215 110 353 21 583 1,282 233 110 347 21 574 1,284 ệ TÂN AN 51 26 67 7 147 298 59 27 83 6 125 300 TP v TỔNG PHỤ 323 170 564 38 932 2,027 349 173 579 37 896 2,035 THUẬN AN 57 33 90 5 149 334 61 24 75 7 165 331 i ô ạ DI AN 60 34 75 5 165 340 72 32 79 6 150 340 Ngo 117 68 165 10 315 674 133 56 154 13 315 671 n TỔNG PHỤ ậ c LONG THÀNH 95 35 115 4 199 448 80 34 115 4 212 445 ụ NHƠN TRẠCH 43 24 66 3 120 257 49 24 63 3 117 255 c ph 58 22 76 2 126 284 48 22 64 2 146 282 ự CẦN GIUỘC CẦN ĐƯỚC 60 34 75 0 133 302 54 32 69 1 146 301 Khu v CHÂU THÀNH 35 20 51 1 69 176 24 18 35 1 99 177 THỦ THỪA 24 15 47 0 71 157 25 14 41 0 75 156 Nông thôn BẾN LỨC 54 23 77 7 121 282 51 22 63 5 138 280 ĐỨC HÒA 79 36 85 2 167 368 70 30 80 4 183 367 TÂN TRỤ 29 10 23 1 54 116 27 10 20 1 57 115 TỔNG PHỤ 477 218 615 20 1,059 2,390 428 207 551 20 1,173 2,379 TỔNG KV PHỤ CẬN 917 455 1,344 68 2,306 5,091 910 436 1,284 70 2,385 5,085 TỔNG 3,521 1,629 4,695 371 8,794 19,010 3,506 1,628 4,682 367 8,822 19,004 Nguồn: Điều tra Phỏng vấn Hộ Gia đình, HOUTRANS. Ghi chú: Không tính đi bộ 4-27
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình (3) Tỷ lệ của hệ số đi lại nội vùng theo quận, huyện Một trong những đặc điểm nổi bật của Khu vực Nghiên cứu là hệ số đi lại nội vùng (chỉ hạn chế trong phạm vi một quận huyện) cao. (xem Bảng 4.3.3) • Hệ số đi lại nội vùng ở khu vực ngoại thành như huyện Củ Chi và Cần Giờ của TPHCM và các huyện ngoại thành và nông thôn thuộc các tỉnh khác cao hơn. • Các chuyến đi với mục đích “đi học” và “việc riêng” có hệ số đi lại nội vùng cao, trong khi các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “công việc” có hệ số đi lại nội vùng thấp hơn. 2) Phân bổ nhu cầu đi lại Đặc điểm phân bổ nhu cầu đi lại của người dân là tỷ lệ nhu cầu đi lại cao giữa các khu vực có cùng chức năng. Khoảng 90% tổng số lượt đi lại phát sinh từ các vùng nông thôn và vùng đô thị vệ tinh là tới các vùng tương tự và tỷ lệ số chuyến đi từ khu vực nội thành mới tới khu vực nội thành cũ hoặc từ khu vực ngoại thành giáp ranh và tới khu vực đô thị vệ tinh khá cao. (xem Bảng 4.3.4). Chi tiết về từng cặp OD cho thấy đặc điểm của chúng theo khu vực được mô tả khái quát như sau (xem Hình 4.3.1 đến Hình 4.3.5) 1. Cặp OD có nhu cầu đi lại lớn nhất là giữa các quận/huyện giáp nhau, như quận Bình Thạnh - quận 1, quận 6 - huyện Bình Chánh, quận 8 - quận 5 và quận 1 – quận 5. 2. Các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “đi học” xuất phát từ khu vực nội thành mới và khu vực giáp ranh và tới quận 1, quận 5 và quận 6 trong khu vực nội thành cũ và quận Thủ Đức. 3. Các chuyến đi “việc riêng” tương đối phân tán trên toàn khu vực đô thị cũ so với các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “đi học”. 4. Các chuyến đi với mục đích “công việc” hầu hết đều trong phạm vi khu vực nội thành cũ, có điểm xuất phát và điểm đến đều ở trong khu vực nội thành cũ. Hình 4.3.6 cho biết sự phân bổ các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “đi học” đến một số quận/huyện. Các chuyến đi với mục đích “đi làm” và “đi học” đến quận 1 hầu hết đều xuất phát từ khu vực nội thành cũ và khu vực nội thành mới. Các chuyến đi đến huyện Bình Chánh và quận Tân Bình thường xuất phát từ phía tây Khu vực Nghiên cứu, còn các chuyến đi đến quận Thủ Đức thường từ phía đông. 4-28
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.3.3 Đặc điểm nhu cầu đi lại Tổng số chuyến Tỷ lệ trong số các chuyến đi nội vùng (%) Vùng/Quận. huyện Đến/Đi Đi làm Đi học Việc riêng Công việc (000/ngày) QUẬN 1 2,452 25.5 41.8 40.0 29.4 QUẬN 3 1,475 31.5 46.5 39.2 30.2 ũ QUẬN 4 879 32.7 51.6 49.1 21.7 QUẬN 5 1,748 26.7 35.2 38.2 19.2 QUẬN 6 1,827 42.7 61.5 55.2 29.8 i thành c ộ QUẬN 10 1,415 25.7 33.1 32.0 18.4 KV n QUẬN 11 989 31.8 55.6 44.5 34.1 PHÚ NHUẬN 767 24.2 39.4 41.1 16.1 TỔNG 11,553 29.8 43.8 42.9 25.6 i ớ QUẬN 8 1,667 53.3 64.8 62.7 26.2 BÌNH THẠNH 2,168 40.1 56.5 62.6 36.8 TÂN BÌNH 3,175 47.3 67.7 67.0 50.3 i thành m ộ 42.4 65.2 64.1 35.2 Chí Minh GÒ VẤP 1,374 ồ KV n H TỔNG 8,384 46.0 63.7 64.4 40.4 ố THỦ ĐỨC 1,266 58.6 63.7 76.0 48.8 QUẬN 12 782 59.9 76.8 76.9 31.6 ai đ Thành ph BÌNH CHÁNH 1,908 63.6 67.3 67.0 46.4 QUẬN 2 475 56.5 79.7 76.8 50.3 QUẬN 7 569 43.5 62.9 62.4 31.1 KV Vành QUẬN 9 713 59.1 68.9 81.0 43.1 TỔNG 5,713 58.5 68.9 72.2 44.2 HÓC MÔN 784 53.7 76.9 73.1 33.5 i ô ạ NHÀ BÈ 244 46.5 72.9 70.2 70.2 Ngo TỔNG 1,027 52.3 75.9 72.3 49.3 CỦ CHI 942 85.0 95.2 89.6 60.5 CẦN GIỜ 219 90.0 96.0 83.2 69.3 thôn Nông TỔNG 1,161 86.0 95.4 88.5 63.7 TỔNG TP HCM 27,838 43.7 58.5 58.2 34.7 THỦ DẦU MỘT 898 85.5 92.4 96.6 77.4 tinh BIÊN HÒA 2,566 90.3 97.0 95.7 88.2 ệ TÂN AN 598 80.6 95.5 73.3 26.8 TP v TỔNG 4,062 87.9 95.8 93.0 74.7 THUẬN AN 665 76.6 81.3 86.5 62.4 i ô ạ DI AN 680 76.3 78.8 87.9 69.2 Ngo TỔNG 1,345 76.5 80.0 87.2 65.7 n ậ c LONG THÀNH 893 88.5 97.0 94.9 62.2 ụ NHƠN TRẠCH 512 90.6 98.7 96.1 96.2 c ph ự CẦN GIUỘC 567 86.2 96.4 83.7 70.0 CẦN ĐƯỚC 603 88.1 96.4 92.2 72.6 Khu v CHÂU THÀNH 354 78.5 95.4 77.1 100.0 THỦ THỪA 313 86.2 99.4 84.5 100.0 Nông thôn BẾN LỨC 562 85.4 90.5 72.4 43.8 ĐỨC HÒA 735 93.5 91.6 92.1 49.2 TÂN TRỤ 231 94.2 99.5 92.5 100.0 TỔNG 4,769 88.4 95.6 88.0 65.2 TỔNG KV PHỤ CẬN 10,176 86.6 93.5 90.1 70.4 TỔNG 38,014 54.9 68.1 67.1 41.4 Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-29
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Bảng 4.3.4 Phân bổ Nhu cầu đi lại tổng thể trong Khu vực Nghiên cứu TP HCM KV phụ cận Điểm đến KV nội Ngoài KV nội KV vành Ngoại Nông Đô thị Ngoại Nông Tổng Điểm đi thành KV NC thành cũ đai thành thôn vệ tinh thành thôn mới KV nội thành cũ 4,047 1,117 445 48 19 33 18 34 12 5,774 KV nội thành mới 1,148 2,730 211 47 15 17 6 8 11 4,192 KV vành đai 414 232 2,039 60 6 13 27 57 3 2,852 TP HCM Ngoại thành 53 52 58 336 11 2 4 2 1 519 Nông thôn 20 17 7 11 521 2 1 0 2 581 Đô thị vệ tinh 29 17 14 1 3 1,862 28 72 1 2,027 KV Ngoại ô 17 9 28 4 1 29 582 0 5 674 phụ cận Nông thôn 38 9 56 2 1 75 0 2,205 5 2,390 Ngoài KV Nghiên cứu 12 9 2 1 2 1 5 2 0 33 Tổng 5,778 4,192 2,860 509 580 2,035 671 2,379 39 19,043 TP HCM KV phụ cận KV nội KV nội KV Ngoài % tổng nhu cầu Ngoại Nông Đô thị Ngoại Nông Tổng thành thành vành KV NC thành thôn vệ tinh thành thôn cũ mới đai KV nội thành cũ 21.3 5.9 2.3 0.3 0.1 0.2 0.1 0.2 0.1 30.3 KV nội thành mới 6.0 14.3 1.1 0.2 0.1 0.1 0.0 0.0 0.1 22.0 KV vành đai 2.2 1.2 10.7 0.3 0.0 0.1 0.1 0.3 0.0 15.0 TP HCM Ngoại thành 0.3 0.3 0.3 1.8 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 Nông thôn 0.1 0.1 0.0 0.1 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 3.1 Đô thị vệ tinh 0.2 0.1 0.1 0.0 0.0 9.8 0.1 0.4 0.0 10.6 KV phụ cận Ngoại ô 0.1 0.0 0.1 0.0 0.0 0.2 3.1 0.0 0.0 3.5 Nông thôn 0.2 0.0 0.3 0.0 0.0 0.4 0.0 11.6 0.0 12.5 Ngoài KV Nghiên cứu 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 Tổng 30.3 22.0 15.0 2.7 3.0 10.7 3.5 12.5 0.2 100.0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 4.3.5 Phân bổ Nhu cầu đi lại tổng thể trong Khu vực Nghiên cứu (tiếp theo) TP HCM KV phụ cận % nhu cầu KV nội KV nội Ngoài KV vành Ngoại Nông Đô thị Ngoại Nông Tổng ở điểm đi thành thành KV NC đai thành thôn vệ tinh thành thôn cũ mới KV nội thành cũ 70.1 19.3 7.7 0.8 0.3 0.6 0.3 0.6 0.2 100.0 KV nội thành mới 27.4 65.1 5.0 1.1 0.3 0.4 0.2 0.2 0.3 100.0 KV vành đai 14.5 8.1 71.5 2.1 0.2 0.5 1.0 2.0 0.1 100.0 TP HCM Ngoại thành 10.2 10.0 11.3 64.8 2.2 0.3 0.8 0.4 0.1 100.0 Nông thôn 3.4 2.9 1.2 1.9 89.7 0.4 0.1 0.0 0.3 100.0 Đô thị vệ tinh 1.4 0.8 0.7 0.0 0.2 91.9 1.4 3.5 0.1 100.0 KV phụ cận Ngoại ô 2.6 1.4 4.2 0.5 0.1 4.3 86.3 0.0 0.7 100.0 Nông thôn 1.6 0.4 2.3 0.1 0.0 3.1 0.0 92.2 0.2 100.0 Ngoài KV Nghiên cứu 35.3 26.8 5.4 1.5 7.2 3.4 14.6 5.1 0.7 100.0 Tổng 30.3 22.0 15.0 2.7 3.0 10.7 3.5 12.5 0.2 100.0 TP HCM KV phụ cận % nhu cầu KV nội KV nội Ngoài KV vành Ngoại Nông Đô thị Ngoại Nông Tổng ở điểm đến thành thành KV NC đai thành thôn vệ tinh thành thôn cũ mới KV nội thành cũ 70.1 26.5 14.2 9.5 3.3 1.2 2.2 1.4 28.1 28.8 KV nội thành mới 19.7 64.7 7.5 9.3 2.5 0.8 1.0 0.4 26.9 20.9 KV vành đai 7.4 6.1 72.2 12.3 1.1 0.9 5.8 2.4 6.3 15.9 Ngoại thành 0.8 1.1 1.7 65.4 1.8 0.1 0.4 0.1 1.2 2.3 TP HCM Nông thôn 0.3 0.4 0.2 2.2 89.9 0.1 0.2 0.0 3.6 2.9 Đô thị vệ tinh 0.5 0.5 0.8 0.1 0.5 91.3 5.4 4.1 8.3 13.0 KV Ngoại ô 0.3 0.3 1.5 0.7 0.2 2.0 84.0 0.0 14.1 3.9 phụ cận Nông thôn 0.6 0.3 1.8 0.4 0.2 3.5 0.1 91.6 11.0 12.1 Ngoài KV Nghiên cứu 0.2 0.2 0.1 0.1 0.4 0.1 0.9 0.1 0.5 0.2 Tổng 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-30
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.3.1 Phân bổ nhu cầu đi lại: Tất cả mục đích Giữa các quận/huyện trong KVNC Trong phạm vi 12 quận nội thành Củ Chi Bình Dương Đồng Nai KÝ HIỆU: KÝ HIỆU: 000 chuyến/ngày 000 chuyến/ngày Long An Cần Giờ Nguồn: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình, HOUTRANS Bảng 4.3.6 10 cặp OD có số lượng chuyến đi lớn nhất Từ Đến Số chuyến đi 1 Q. BÌNH THẠNH QUẬN 1 159.002 2 QUẬN 1 Q. BÌNH THẠNH 152.812 3 QUẬN 6 H. BÌNH CHÁNH 119.213 4 H. BÌNH CHÁNH QUẬN 6 115.276 5 QUẬN 8 QUẬN 5 102.727 6 QUẬN 5 QUẬN 8 94.000 7 QUẬN 1 QUẬN 5 92.177 8 QUẬN 5 QUẬN 1 84.615 9 QUẬN 8 QUẬN 6 84.169 10 QUẬN 10 Q. TÂN BÌNH 83.981 Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-31
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 2: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình Hình 4.3.2 Phân bổ nhu cầu đi lại: Đi làm Giữa các quận/huyện trong KVNC Trong 12 quận nội thành Củ Chi Bình Dương Đồng Nai KÝ HIỆU: (000chuyến/ngày) KÝ HIỆU: (000chuyến/ngày) Long An Cần Giờ Nguồn: Điều tra Phỏng vấn Hộ Gia đình, HOUTRANS Bảng 4.3.7 10 cặp OD có số chuyến đi lớn nhất Từ Đến Số chuyến đi 1 Q. BÌNH THẠNH QUẬN 1 57.735 2 Q. TÂN BÌNH QUẬN 1 30.862 3 QUẬN 8 QUẬN 5 28.526 4 QUẬN 9 Q. THỦ ĐỨC 27.039 5 QUẬN 8 QUẬN 6 26.336 6 QUẬN 10 QUẬN 1 25.178 7 QUẬN 4 QUẬN 1 24.741 8 Q. TÂN BÌNH QUẬN 10 22.984 9 QUẬN 3 QUẬN 1 21.483 10 Q. TÂN BÌNH QUẬN 3 20.620 Ghi chú: Không tính đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4-32