›
›

Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 6: Các nút giao thông

pdf 71 trang hapham 1900
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 6: Các nút giao thông", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdftai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 6: Các nút giao thông

  1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 6: Các Nút Giao Thông Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
  2. MỤC LỤC 1. HIỆN TRẠNG CÁC CÔNG TRÌNH NÚT VẬN TẢI Ở TP HCM 1.1. Công trình nút vận tải là gì? 1-1 1.2. Các công trình nút vận tải hiện có ở TP HCM 1-1 1.3. Vấn đề 1-32 2. QUY HOẠCH TỔNG THỂ CÔNG TRÌNH NÚT VẬN TẢI 2.1. Vai trò và chức năng của công trình nút vận tải 2-1 2.2. Các trang thiết bị cần có ở bến xe buýt 2-2 2.3. Mô hình điểm trung chuyển phương thức vận tải theo phương thức vận tải chủ chốt tại nút vận tải điển hình 2-2 2.4. Các giai đoạn phát triển và khai thác của đường ưu tiên xe buýt, đường dành riêng cho xe buýt và đường sắt đô thị 2-3 2.5. Phát triển ngắn và trung hạn 2-5 2.6. Phát triển dài hạn 2-25
  3. DANH MỤC BẢNG Bảng 1.2.1 Bảng giờ tàu đi từ TP HCM 1-3 Bảng 1.2.2 Bảng giờ tàu đến TP HCM 1-3 Bảng 1.2.3 Các bến xe Liên tỉnh ở TP HCM 1-11 Bảng 1.2.4 Số nhân viên và ngân sách hàng năm phục vụ điều hành, khai thác bến 1-11 Bảng 1.2.5 Các bến xe buýt nội đô ở TP HCM 1-14 Bảng 1.2.6 Khối lượng vận chuyển tại sân bay Tân Sơn Nhất 1-17 Bảng 1.2.7 Nhu cầu vận tải tại sân bay TSN trong tương lai 1-17 Bảng 1.2.8 Các công trình hiện có tại sân bay Tân Sơn Nhất 1-17 Bảng 1.2.9 Các công trình cần có ở sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2015 1-17 Bảng 1.2.10 Các cảng sông ở TP HCM 1-18 Bảng 1.2.11 Số hành khách và tuyến theo loại bến liên tỉnh và nội đô 1-19 Bảng 1.2.12 Năng lực và nhu cầu điểm đỗ xe ở Quận 1 1-29 Bảng 1.2.13 Vị trí và diện tích các bãi đậu xe dự kiến ở Quận 1 1-29 Bảng 1.2.14 Hiện trạng bãi giữ xe ở Quận 1, 3 và 5 (1) 1-32 Bảng 1.2.15 Hiện trạng bãi giữ xe ở Quận 1, 3 và 5 (2) 1-32 Bảng 2.3.1 Mô hình trung chuyển phương thức theo phương thức vận tải chính tại nút vận tải điển hình 2-2 Bảng 2.4.1 Các giai đoạn khai thác của các công trình phục vụ xe buýt và đường sắt đô thị 2-3 Bảng 2.4.2 Chiều dài đường bộ và đường sắt mà các phương thức hoạt động 2-3 Bảng 2.5.1 Chi phí xây dựng trạm dừng xe buýt tại lối vào ga Sài Gòn 2-6 Bảng 2.5.2 Kế hoạch xây dựng và nâng cấp/mở rộng các bến xe khách liên tỉnh hiện nay 2-8 Bảng 2.5.3 Chiều dài các tuyến đường hoạt động của xe buýt tuyến trục 2-10 Bảng 2.5.4 Hiện trạng điểm dừng xe buýt trên các tuyến buýt ưu tiên hay tuyến trục 2-10 Bảng 2.5.5 Chi phí cải tạo trạm xe buýt trên các tuyến ưu tiên hay tuyến trục 2-11 Bảng 2.5.6 Chiều dài nhà chờ theo tuyến buýt và diện tích hoạt động của xe buýt 2-11 Bảng 2.5.7 Chiều dài các tuyến đường dành riêng cho xe buýt 2-13 Bảng 2.5.8 Bến xe cho xe buýt chạy đường dành riêng 2-14 Bảng 2.5.9 Ga bến cho các tuyến đường sắt đô thị và các phương thức chuyển tải chính 2-16 Bảng 2.5.10 Nguồn vốn xây dựng ga hàng không sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 2-18 Bảng 2.5.11 Vị trí và diện tích các bãi đỗ xe dự kiến trong Quận 1 2-22 Bảng 2.5.12 Số bãi đỗ và diện tích đỗ xe cần có 2-22 Bảng 2.5.13 Chi phí xây dựng và khai thác/duy tu bảo dưỡng bãi đỗ xe 2-23 Bảng 2.5.14 Tên và hạng mục điều tra hiện trạng điểm đỗ xe 2-24 Bảng 2.6.1 Vị trí các ga bến và phương tiện chuyển tải chủ yếu 2-26 Bảng 2.6.2 Loại khu vực trước ga 2-26 Bảng 2.6.3 Điểm trung chuyển vận tải đường sắt đô thị 2-28 Bảng 2.6.4 Vị trí di dời các bến xe khách liên tỉnh 2-29
  4. DANH MỤC HÌNH Hình 1.2.1 Bản đồ vị trí ga Sài Gòn 1-3 Hình 1.2.2 Vị trí các bến xe khách liên tỉnh hiện có ở TP HCM 1-4 Hình 1.2.3 Sơ đồ tổng thể ga hàng không sau khi xây dựng 1-18 Hình 1.2.4 Sơ đồ cảng Bạch Đằng 1-23 Hình 1.2.5 Vị trí các điểm dự kiến xây bãi đỗ xe ở Quận 1 1-29 Hình 1.2.6 Phân bố các điểm đỗ xe ở Quận 1, 3 và 5 1-31 Hình 2.4.1 Các giai đoạn khai thác của các công trình xe buýt và đường sắt đô thị 2-4 Hình 2.4.2 Các tuyến buýt ưu tiên và tuyến trục ở TPHCM 2-5 Hình 2.4.3 Vị trí các ga đường sắt đô thị 2-5 Hình 2.5.1 Vị trí điểm trạm xe buýt mới trước ga Sài Gòn 2-6 Hình 2.5.2 Điều chỉnh tuyến xe buýt tới ga Sài Gòn 2-7 Hình 2.5.3 Khu vực dự kiến xây dựng lại 2-8 Hình 2.5.4 Trạm dừng xe buýt và nhà chờ chuẩn 2-11 Hình 2.5.5 Cải tạo trạm dừng xe buýt ở nội thành 2-12 Hình 2.5.6 Cải tạo trạm dừng xe buýt ở nông thôn 2-12 Hình 2.5.7 Mặt cắt ngang tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 đi phía bắc và số 2 đi phía nam 2-13 Hình 2.5.8 Mặt cắt ngang Tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 phía Nam 2-14 Hình 2.5.9 Sơ đồ trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng 2-15 Hình 2.5.10 Điều chỉnh luồng giao thông tại khu vực đậu xe 2-18 Hình 2.5.11. Vị trí dự kiến của ga hàng không sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 2-19 Hình 2.5.12 Mặt cắt ngang ga hàng không mới của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 2-19 Hình 2.5.13 Sơ đồ mô hình cảng và công viên 2-20 Hình 2.5.14 Mặt cắt ngang cầu cho người đi bộ 2-21 Hình 2.5.15 Vị trí các điểm đỗ xe dự kiến ở Quận 1 2-22 Hình 2.6.1 Ý tưởng thiết kế khu vực trước ga Sài Gòn 2-25 Hình 2.6.2 Ý tưởng thiết kế khu vực trước ga đường sắt đô thị theo loại khu vực 2-27 Hình 2.6.3 Ý tưởng thiết kế điểm trung chuyển đường sắt đô thị 2-28 Hình 2.6.4 Ý tưởng thiết kế sân ga trung chuyển 2-29 Hình 2.6.5 Ý tưởng thiết kế bến xe buýt tuyến trục hay tuyến bán trục 2-30 Hình 2.6.6 Sơ đồ công viên Bạch Đằng sau khi xây dựng lại 2-31 DANH MỤC ẢNH Ảnh 1.2.1 Ga Sài Gòn 1-2 Ảnh 1.2.2 Cửa hàng trong khuôn viên ga 1-2 Ảnh 1.2.3 Khu vực đậu taxi 1-2 Ảnh 1.2.4 Khu vực đậu xe và xe buýt 1-2 Ảnh 1.2.5 Xe buýt và trạm xe buýt gần ga 1-2 Ảnh 1.2.6 Đường dẫn tới ga Sài Gòn 1-2 Ảnh 1.2.7 Bến xe Miền Đông 1-5 Ảnh 1.2.8 Phòng bán vé 1-5 Ảnh 1.2.9 Xe khách liên tỉnh 1-5 Ảnh 1.2.10 Xe buýt nội đô 1-5 Ảnh 1.2.11 Cửa hàng ăn trong bến xe 1-5 Ảnh 1.2.12 Công trình bến mới đang xây 1-5 Ảnh 1.2.13 Bến xe Miền Tây 1-7 Ảnh 1.2.14 Phòng bán vé 1-7 Ảnh 1.2.15 Bãi đậu xe 1-7 Ảnh 1.2.16 Cửa hàng ăn trong bến 1-7 Ảnh 1.2.17 Xe khách liên tỉnh 1-7 Ảnh 1.2.18 Xe buýt nội đô 1-7 Ảnh 1.2.19 Lối vào bến 1-8
  5. Ảnh 1.2.20 Khu vực nhà chờ của khách 1-8 Ảnh 1.2.21 Phòng bán vé 1-8 Ảnh 1.2.22 Xe khách liên tỉnh 1-8 Ảnh 1.2.23 Lối vào bến xe liên tỉnh 1-9 Ảnh 1.2.24 Lối vào bến xe buýt nội đô 1-9 Ảnh 1.2.25 Nhà chờ của khách 1-9 Ảnh 1.2.26 Phòng bán vé 1-9 Ảnh 1.2.27 Xe khách liên tỉnh 1-9 Ảnh 1.2.28 Xe buýt nội đô 1-9 Ảnh 1.2.29 Khách lên xe 1-9 Ảnh 1.2.30 Xe ôm chờ khách 1-9 Ảnh 1.2.31 Lối vào bến 1-10 Ảnh 1.2.32 Khu vực quản lý và Nhà chờ 1-10 Ảnh 1.2.33 Xe khách liên tỉnh 1-10 Ảnh 1.2.34 Xe buýt nội đô 1-10 Ảnh 1.2.35 Lối vào bến xe buýt 1-12 Ảnh 1.2.36 Phòng điều hành 1-12 Ảnh 1.2.37 Tiệm ăn trước bến xe 1-12 Ảnh 1.2.38 Vị trí sẽ xây dựng bến mới 1-12 Ảnh 1.2.39 Bến xe buýt Bến Thành 1-13 Ảnh 1.2.40 Phòng chờ 1-13 Ảnh 1.2.41 Quầy bán hàng trong bến 1-13 Ảnh 1.2.42 Nơi đậu xe (1) 1-13 Ảnh 1.2.43 Nơi đậu xe (2) 1-13 Ảnh 1.2.44 Một trong những vị trí dự kiến xây dựng bến xe buýt 1-13 Ảnh 1.2.45 Bến xe 1-13 Ảnh 1.2.46 Nơi đậu xe 1-13 Ảnh 1.2.47 Xe buýt nội đô 1-13 Ảnh 1.2.48 Quầy hàng trong bến 1-13 Ảnh 1.2.49 Trạm dừng ở khu vực nội đô (1) 1-15 Ảnh 1.2.50 Trạm dừng ở khu vực nội đô (2) 1-15 Ảnh 1.2.51 Sơ đồ tuyến tại một trạm dừng 1-15 Ảnh 1.2.52 Sơ đồ tuyến tại một trạm dừng 1-15 Ảnh 1.2.53 Ga hàng không 1-16 Ảnh 1.2.54 Khách tại khu vực trước ga 1-16 Ảnh 1.2.55 Bãi đậu taxi 1-16 Ảnh 1.2.56 Bãi đậu xe và xe buýt 1-16 Ảnh 1.2.57 Cầu bến và tàu gỗ 1-20 Ảnh 1.2.58 Đường vào bến 1-20 Ảnh 1.2.59 Cầu bến và tàu gỗ 1-21 Ảnh 1.2.60 Dỡ hàng 1-21 Ảnh 1.2.61 Phòng quản lý và nhà chờ 1-21 Ảnh 1.2.62 Đường vào bến 1-21 Ảnh 1.2.63 Trạm xe buýt trước bến phà 1-22 Ảnh 1.2.64 Taxi đậu trên đường 1-22 Ảnh 1.2.65 Lái xe ôm chờ khách trước lối vào/ra cảng du lịch Nguyễn Kiệu 1-22 Ảnh 1.2.66 Khách từ bến phà 1-22 Ảnh 1.2.67 Công viên dọc sông Sài Gòn 1-22 Ảnh 1.2.68 Bờ sông Sài Gòn 1-22 Ảnh 1.2.69 Cửa hàng trong công viên 1-22 Ảnh 1.2.70 Đài phun nước trong công viên 1-22 Ảnh 1.2.71 Cầu tàu và tàu cao tốc 1-24 Ảnh 1.2.72 Nhà chờ và phòng bán vé 1-24 Ảnh 1.2.73 Cầu nối cầu cảng và bờ 1-24 Ảnh 1.2.74 Khách đi tàu cao tốc 1-24 Ảnh 1.2.75 Nhà điều hành với phòng bán vé trên cảng nhà hàng nổi 1-24 Ảnh 1.2.76 Nhà chờ trên cầu tàu 1-24
  6. Ảnh 1.2.77 Cầu tàu phục vụ tàu nhà hàng nổi 1-24 Ảnh 1.2.78 Cầu nổi cho tàu nhà hàng nổi 1-24 Ảnh 1.2.79 Phà đang hoạt động 1-25 Ảnh 1.2.80 Khách đi từ phà lên bờ 1-25 Ảnh 1.2.81 Cầu nối cầu cảng với bờ 1-25 Ảnh 1.2.82 Đường tới bến phà từ đường Tôn Đức Thắng 1-25 Ảnh 1.2.83 Đường vào và tòa nhà văn phòng bến du lịch 1-26 Ảnh 1.2.84 Cầu nổi 1-26 Ảnh 1.2.85 Công viên bên cạnh 1-26 Ảnh 1.2.86 Văn phòng quản lý khu 1-26 Ảnh 1.2.87 Bãi gửi xe riêng gần công viên 1-27 Ảnh 1.2.88 Xe đậu trên đường Đồng Khởi 1-27 Ảnh 1.2.89 Diện tích đậu xe trên đường dọc đường Hàm Nghi Quận 1 1-27 Ảnh 1.2.90 Xe ôtô đậu trên đường Lê Lợi Quận 1 1-27 Ảnh 1.2.91 Bãi đậu xe bên trong tòa nhà 1-28 Ảnh 1.2.92 Bãi đậu xe trong khách sạn 1-28 Ảnh 1.2.93 Ô tô đậu trong tòa nhà 1-28 Ảnh 1.2.94 Xe gắn máy đậu trong tòa nhà 1-28 Ảnh 1.2.95 Nhà vệ sinh tại khu đậu xe bên trong tòa nhà 1-28 Ảnh 1.2.96 Thiết bị cứu hỏa tại khu đậu xe bên trong tòa nhà 1-28 Ảnh 1.2.97 Bãi giữ xe thu tiền (trên vỉa hè) 1-28 Ảnh 1.2.98 Bãi giữ xe thu tiền (trên đất thuộc sở hữu của cơ quan khác) 1-28 Ảnh 1.2.99 Các vị trí dự kiến xây dựng bãi đỗ xe ở Quận 1 1-30 Ảnh 1.2.100 Lối vào công viên Lê Văn Tám 1-30 Ảnh 1.2.101 Khu vực bãi đậu xe cho xe gắn máy tại công viên Lê Văn Tám 1-30 Ảnh 2.5.1 Lối vào ga Sài Gòn (trạm dừng xe buýt) 2-7 Ảnh 2.5.2 Điểm dừng xe buýt có nhà chờ 2-11 Ảnh 2.5.3 Biển báo điểm dừng xe buýt 2-11 Ảnh 2.5.4 Vị trí dự kiến của tuyến vận tải KLL số 3 2-17
  7. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông 1. HIỆN TRẠNG CÁC CÔNG TRÌNH NÚT VẬN TẢI Ở TP HCM 1.1. Công trình nút vận tải là gì? Có rất nhiều phương thức vận tải khác nhau bao gồm hàng không, đường sắt, phà, xe buýt, taxi, xe ô tô riêng, xe đạp và đi bộ. Các phương thức vận tải này được sử dụng tùy theo mục đích đi lại. Công trình nút vận tải là một công trình có chức năng kết nối các phương thức vận tải khác nhau. Ga đường sắt kết nối tàu hỏa với xe buýt, taxi, xe đạp và đi bộ và sân bay kết nối máy bay với xe buýt, taxi là những công trình nút vận tải điển hình. Các loại hình công trình nút vận tải khác bao gồm bến xe buýt, điểm dừng xe buýt, cảng vận tải hành khách và bến bãi đậu xe. Xe buýt Xe buýt Tàu hỏa, Xe buýt tuyến trục, v.v. Xe ô tô, xe đạp Ô tô Đi bộ Nút vận tải Nút vận tải Xe đạp Đi bộ Nút vận tải là nơi tập trung đông người với mục đích chuyển phương thức vận tải. Điều đó có nghĩa là công trình nút vận tải có tiềm năng trở thành một trung tâm phát triển đô thị mới cũng như việc tái phát triển đô thị trung tâm và là một động lực cho việc phát triển thành phố. 1.2. Các công trình nút vận tải hiện có ở TP HCM Hiện nay, TP HCM có một ga đường sắt, các bến xe khách và trạm xe buýt, một sân bay, một số cảng khách đường sông và các điểm giữ xe ôtô và xe gắn máy đóng vai trò là các công trình nút vận tải. Hiện trạng và các vấn đề nảy sinh đối với các nút vận tải này được trình bày dưới đây. 1) Khoảng trống trước ga Sài Gòn Hiện trạng Ga đường sắt là một trong những công trình nút vận tải kết nối tàu hỏa và các phương tiện vận chuyển khác như xe buýt và taxi. Đường sắt Việt Nam vận hành các tuyến tàu khách và tàu hàng hành trình dài giữa Hà Nội – thủ đô Việt Nam và TPHCM, thành phố lớn nhất nước. Tuy nhiên, các chuyến tàu khách Bắc Nam lại không dừng ở các ga gần TPHCM trừ ga Sài Gòn. Do vậy, người dân không và không thể sử dụng tàu Thống Nhất làm phương tiện đi lại hàng ngày. Hàng ngày, ở TP HCM có 7 chuyến tàu rời ga và 7 chuyến đến ga. 5 đôi tàu trong số này là tàu Bắc Nam. Hành trình từ TP HCM đi Hà Nội thường mất khoảng từ 30 đến 39 giờ. Hai đôi tàu còn lại là tàu đi/đến Nha Trang và Đà Nẵng. Số khách đi đến ga trung bình hàng ngày là khoảng 4.000 người. Hàng ngày có 14 chuyến tàu đi và đến ga. Do vậy, số hành khách trung bình trên mỗi chuyến tàu là chưa đến 300 người. 1-1
  8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Các chuyến tàu đều xuất phát từ TPHCM vào cuối buổi tối hoặc buổi đêm và đến ga từ sáng sớm. Có hiện tượng này là do giao thông đường bộ được ưu tiên hơn giao thông đường sắt. Tàu hỏa chỉ được hoạt động trước giờ cao điểm sáng và sau giờ cao điểm chiều của giao thông đường bộ nhằm tránh xảy ra ùn tắc giao thông. Ga Sài Gòn nằm gần khu vực trung tâm TP HCM là một ga đường sắt thuộc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam và là một cửa ngõ của thành phố. Ga Sài Gòn có diện tích rộng gần 8ha có tường bao quanh. Trong khu vực ga có bãi đậu xe cho xe 4 bánh và 2 bánh, các cửa hàng nhỏ và diện tích cây xanh. Tuy nhiên, trước ga lại không có trạm xe buýt nào. Đường Trần Minh Quyền và đường Nguyễn Thông là các tuyến đường chính dẫn đến ga Sài Gòn. Xe buýt chạy từ bến xe Chợ Lớn phải dừng ở một trạm dừng trên đường Trần Minh Quyền cách khá xa ga đường sắt. Do vậy, khách đến và rời ga phải cuốc bộ một quãng khá xa để đón xe buýt. Ảnh 1.2.1 Ga Sài Gòn Ảnh 1.2.2 Cửa hàng trong khuôn viên ga Ảnh 1.2.3 Khu vực đậu taxi Ảnh 1.2.4 Khu vực đậu xe và xe buýt Ảnh 1.2.5 Xe buýt và trạm xe buýt gần ga Ảnh 1.2.6 Đường dẫn tới ga Sài Gòn Nguồn: Đoàn nghiên cứu Kết quả điều tra phỏng vấn với khách đi tàu về các phương thức vận tải đi/đến ga cho thấy khoảng 40% số đó sử dụng xe gắn máy trong đó có xe ôm và khoảng 19% sử dụng 1-2
  9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông taxi. Tỷ lệ người đi xe buýt từ/đến ga chỉ chiếm khoảng 105. Điều này có nghĩa là tình hình phát triển của giao thông công cộng rất đáng buồn. Bảng 1.2.1 Bảng giờ tàu đi từ TP HCM Đi Đến Nhận xét Sài Gòn Nha Trang Đà Nẵng Hà Nội 12:50 21:24 08:17 03:25 39 giờ 14:40 23:31 10:19 06:00 39 giờ 19:00 02:48 11:44 04:00 33 giờ 19:50 04:54 16:43 10:50 39 giờ 23:00 05:23 14:16 05:00 30 giờ 17:57 05:00 18:20 18:54 Nguồn: Bảng giờ tàu Đường sắt Việt Nam, tháng 6/2003 Bảng 1.2.2 Bảng giờ tàu đến TP HCM Đến Đi Nhận xét Sài Gòn Nha Trang Đà Nẵng Hà Nội 03:25 10:08 07:13 12:50 39 giờ 06:00 20:33 09:13 14:40 39 giờ 04:00 20:03 10:47 19:00 33 giờ 10:20 01:45 15:14 19:50 39 giờ 05:00 21:59 13:02 23:00 30 giờ 06:05 19:30 12:05 15:35 Nguồn: Bảng giờ tàu Đường sắt Việt Nam, tháng 6/2003 Hình 1.2.1 Bản đồ vị trí ga Sài Gòn Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu 1-3
  10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông 2) Bến xe khách và trạm dừng xe buýt Hiện trạng Hiện nay, TP HCM có 5 bến xe khách liên tỉnh và một bến xe buýt nội đô phục vụ xe khách liên tỉnh và xe buýt nội đô của thành phố. Các bến xe này đều được xây dựng cách xa đường và có một số trang thiết bị nhất định. Ngoài ra, xe buýt nội đô còn có nhiều điểm đi đến khác. Tuy nhiên, các điểm này chỉ được xây dựng ở một bên đường và chỉ có một văn phòng điều hành. Đại bộ phận các bến xe này đều được xây dựng trước năm 1975. Vị trí của các bến xe được thể hiện ở Hình 1.2.2. Sở Giao thông Công chính là đơn vị chịu trách nhiệm nghiên cứu, thiết kế và xây dựng các bến xe khách trong thành phố. Trung tâm Quản lý Điều hành Vận tải Hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông Công chánh là cơ quan quản lý và điều hành các bến xe, xe, trạm dừng và nhà chờ xe buýt. Bến xe khách liên tỉnh Ở Việt Nam đường sắt chưa phát triển lắm, do vậy xe khách liên tỉnh kết nối các tỉnh và thành phố với nhau là phương thức vận tải rất quan trọng phục vụ việc vận chuyển hành khách và hàng hóa. Cho đến nay, tình trạng này vẫn chưa thay đổi. Hện nay, xe khách liên tỉnh hoạt động kết nối TP HCM với tỉnh lỵ của hầu khắp các tỉnh từ Bắc vào Nam. Các tuyến xe này xuất phát và tập kết tại 5 bến xe liên tỉnh nằm trong khu vực đô thị trung tâm TP HCM. Các bến xe này đồng thời cũng là bến xe buýt nội đô (xem Hình 1.2.2). Hình 1.2.2 Vị trí các bến xe khách liên tỉnh hiện có ở TP HCM Đi Tây Ninh Đi miền Bắc Bến xe buýt An Sương Bến xe buýt Miền Đông Bến xe buýt Chợ Lớn Bến xe buýt Miền Tây Bến xe buýt Cần Giuộc Bến xe buýt nội đô Đi các tỉnh miền Tuyến trực tiếp Tây đồng bằng sông Cửu Long Đi các tỉnh phía Đi Long An Nam đồng bằng sông Cửu Long Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-4
  11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến xe Miền Đông – Quận Bình Thạnh Bến xe Miền Đông nằm ở quận Bình Thạnh là bến xe liên tỉnh và xe buýt nội đô lớn nhất trong số 5 bến xe của TP HCM. Bến có 130 tuyến xe khách nối liền TP HCM và các tỉnh phía Bắc (Hà Nội, Hải Phòng, ), Trung Bộ (Huế, Đà Nẵng, Đà Lạt, ) và Đông Nam Bộ (Vũng Tàu, Biên Hoà, ). Hàng ngày, bến xe này có khoảng 1.300 chuyến xe khách liên tỉnh đi đến và đón khoảng 40.000 hành khách. Hiện nay, bến xe Miền Đông có 25 nhân viên. Ngân sách khai thác và quản lý hàng năm là khoảng 6 tỷ đồng bao gồm chi phí xây dựng bến bãi. Phần lớn nguồn thu của của bến xe là hoa hồng bán vé cho các tuyến xe khách liên tỉnh. Tỷ lệ hoa hồng là khoảng 800 đến 1.000 đồng trên mỗi vé bán ra đối với các tuyến ngắn và 2.000 đến 4.000 đồng/vé đối với các tuyến đường dài. Xe buýt nội đô không có phí bến bãi. Ảnh 1.2.7 Bến xe Miền Đông Ảnh 1.2.8 Phòng bán vé Ảnh 1.2.9 Xe khách liên tỉnh Ảnh 1.2.10 Xe buýt nội đô Ảnh 1.2.11 Cửa hàng ăn trong bến xe Ảnh 1.2.12 Công trình bến mới đang xây Nguồn: Đoàn nghiên cứu Bến xe Miền Đông có diện tích 62.000m2. Bến có đủ các công trình cần thiết phục vụ việc khai thác bến bãi như văn phòng quản lý điều hành, phòng bán vé, căngtin, v.v. nhưng các công trình này đều rất cũ và/hoặc hoạt động theo giờ. Do vậy, hiện bến đang tiến 1-5
  12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông hành xây dựng một công trình bến mới với 3 tầng và tổng diện tích sàn là khoảng 3.000m2. Công trình này sẽ hoàn thành vào cuối năm 2004. Bến xe Miền Đông nằm trên hai tuyến đường – Quốc lộ 13 và đường Đinh Bộ Lĩnh. Cả hai tuyến đường này đều có độ rộng 4 làn xe. Tuy nhiên, do sự phát triển đô thị của khu vực xung quanh và các chức năng liên tỉnh và nội đô mà bến xe này có, nhiều loại xe cả 2 và 4 bánh trong đó có cả xe khách cỡ lớn chạy đường dài lưu thông trên 2 tuyến đường này. Do vậy, hai tuyến đường này đã được quy định thành một cặp đường một chiều để tránh và/hoặc giảm thiểu tắc nghẽn giao thông. Bến xe Miền Tây – huyện Bình Chánh Bến xe Miền Tây nằm ở huyện Bình Chánh hiện có 67 tuyến xe khách liên tỉnh và 6 tuyến xe buýt nội đô. Bến xe này là cửa ngõ của xe và hành khách từ các tỉnh/thành phố vùng đồng bằng sông Cửu Long vào TP HCM. Vào ngày thường, bến xe Miền Tây tiếp nhận khoảng 420 lượt xe khách liên tỉnh và khoảng 9.300 lượt hành khách. Vào thời gian cao điểm, bến xe tiếp nhận tới trên 720 xe và 27.000 hành khách. Từ bến xe Miền Tây có 6 chuyến xe buýt nội đô đến Chợ Lớn, 200 chuyến đi Sài Gòn, 128 chuyến đi Miền Đông, 16 chuyến đến bến Lê Hồng Phong và 59 chuyến đến An Sương mỗi ngày. Bến xe Miền Tây là bến xe lớn thứ hai ở TP HCM với diện tích khoảng 49.000m2 và có tất cả các thiết bị cần thiết phục vụ hoạt động của bến như văn phòng điều hành, phòng bán vé, cửa hàng ăn uống và các trang thiết bị khác. Vào năm 2004 các chuyến xe khách liên tỉnh xuất phát từ bến xe Chợ Lớn sẽ được chuyển về bến Miền Tây. Do vậy, bến xe Miền Tây sẽ được xây dựng lại để tiếp nhận các chuyến xe này trên cơ sở kế hoạch đổi mới đã được trình lên Sở GTCC. Việc nâng cấp/cải tạo bến hiện có sẽ hoàn tất vào cuối tháng 4/2004. Chi phí nâng cấp/cải tạo đến nay đã lên đến 40 tỷ đồng. Bến xe Miền Tây hiện có 143 nhân viên phục vụ hoạt động điều hành và duy tu bảo dưỡng. Ngân sách hàng năm cho công tác điều hành và quản lý bến là vào khoảng 5 tỷ đồng. Trong số đó, chi phí cho hoạt động duy tu bảo dưỡng và cải tạo hàng năm là 400 triệu đồng. Phí sử dụng bến bãi đối với xe khách liên tỉnh là 1.100 đồng/ghế, còn xe buýt nội đô không phải trả phí bến bãi. Giá đậu xe đêm tại bến là 6.000 đồng/đêm/xe dưới 30 chỗ và 8.000 đồng/đêm/xe từ 30 chỗ trở lên. Hàng ngày, ở bến xe có khoảng 100-140 đậu đêm tại bến. Bến xe Miền Tây nằm trên đường Kinh Dương Vương (Đại lộ Hùng Vương). Tuyến đường này nối liền Quốc lộ 1A với trung tâm thành phố là một trong những tuyến đường quan trọng nhất của TP HCM và có 4 làn đường mỗi chiều. Do đường rộng và khu vực xung quanh bến chưa phát triển, tình trạng ùn tắc giao thông trên các tuyến đường quanh bến hầu như không xảy ra. 1-6
  13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 1.2.13 Bến xe Miền Tây Ảnh 1.2.14 Phòng bán vé Ảnh 1.2.15 Bãi đậu xe Ảnh 1.2.16 Cửa hàng ăn trong bến Ảnh 1.2.17 Xe khách liên tỉnh Ảnh 1.2.18 Xe buýt nội đô Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-7
  14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến xe An Sương – Quận 12 Bến xe An Sương nằm trong địa phận Quận 12 có 7 tuyến xe buýt nội đô và 8 tuyến đi các tỉnh và huyện lỵ của tỉnh Tây Ninh. Hàng ngày, bến này tiếp nhận 500 lượt xe buýt nội đô và 130 lượt xe khách liên tỉnh. Bến An Sương có diện tích 16.000m2 và có đầy đủ các công trình cần thiết. Tuy nhiên, các công trình này đều rất cũ và không thuận tiện cho công tác khai thác bến. Do vậy, thành phố đang có kế hoạch đầu tư khoảng 10 tỷ đồng cho việc xây dựng lại/nâng cấp bến. Kế hoạch xây dựng lại/nâng cấp bến An Sương sẽ được đệ trình trong tháng 8/2003 và công tác xây dựng sẽ bắt đầu vào đầu tháng 9/2003 sau khi kế hoạch được thông qua. Bến xe An Sương có 60 cán bộ nhân viên và ngân sách hàng năm phục vụ hoạt động khai thác và quản lý là vào khoảng 4,3 tỷ đồng. Bến xe An Sương nằm ngoài đường vành đai Quốc lộ 1A và hướng ra Quốc lộ 22 nối tới biên giới Campuchia qua tỉnh Tây Ninh. Tuyến đường này hiện đang được cải tạo – mở rộng, trải mặt và nâng cấp cầu với vốn tài trợ của Ngân hàng Thế giới. Ảnh 1.2.19 Lối vào bến Ảnh 1.2.20 Khu vực nhà chờ của khách Ảnh 1.2.21 Phòng bán vé Ảnh 1.2.22 Xe khách liên tỉnh Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-8
  15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến xe Chợ Lớn – Quận 5 Bến xe Chợ Lớn nằm rất gần Chợ Lớn, khu vực đông dân nhất của thành phố. Bến xe này gồm hai khu vực, một dành cho xe khách liên tỉnh và khu vực còn lại dành cho xe buýt nội đô. Xe khách liên tỉnh đến/đi các tỉnh phía Nam và Đông Nam Bộ xuất phát và tập kết tại bến xe này. Hàng ngày, bến xe tiếp nhận khoảng 200 lượt xe khách liên tỉnh và khoảng 6.500 lượt hành khách. Bến xe Chợ Lớn nằm trong khu vực đông dân và các tuyến đường bao quanh đều rất nhỏ hẹp. Do vậy, các tuyến đường xung quanh bến thường xuyên bị tắc nghẽn do xe gắn máy và xe 4 bánh, trong đó có xe khách. TP HCM đang dự định chuyển các tuyến xe khách liên tỉnh từ bến xe Chợ Lớn sang bến xe Miền Tây. Trong tương lai bến sẽ vẫn tiếp tục hoạt động với chức năng bến xe buýt nội đô. Ảnh 1.2.23 Lối vào bến xe liên tỉnh Ảnh 1.2.24 Lối vào bến xe buýt nội đô Ảnh 1.2.25 Nhà chờ của khách Ảnh 1.2.26 Phòng bán vé Ảnh 1.2.27 Xe khách liên tỉnh Ảnh 1.2.28 Xe buýt nội đô Ảnh 1.2.29 Khách lên xe Ảnh 1.2.30 Xe ôm chờ khách Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-9
  16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến xe Cần Giuộc – Quận 8 Bến xe Cần Giuộc nằm trong địa phận Quận 8 là bến phục vụ xe khách liên tỉnh và xe buýt nội đô. Bến có 3 tuyến xe khách liên tỉnh – đi Cần Đước, Cần Giuộc tỉnh Long An và đi Gò Công tỉnh Tiền Giang. Mỗi ngày, bến tiếp nhận tổng cộng khoảng 40 xe buýt và mỗi xe có khoảng 30-40 hành khách. Bến Cần Giuộc nối với bến xe Thủ Đức ở Quận Thủ Đức, bến Bến Thành ở Quận 1 và bến xe Hưng Long ở huyện Bình Chánh bằng 3 tuyến xe buýt do 3 công ty khác nhau khai thác. Trung bình mỗi công ty có khoảng 80 lượt xe buýt hoạt động trên tuyến này. Bến xe Cần Giuộc với diện tích hiện có khoảng 8.000m2 chỉ có văn phòng điều hành rộng khoảng 120m2, khu vực chờ xe cho hành khách rộng khoảng 500m2 và khu vệ sinh. Các công trình và hàng rào bao quanh bến vừa được nâng cấp năm 2002. Bến hiện chưa có văn phòng bán vé, gara, cửa hàng ăn và các công trình cần thiết khác. Bến xe Cần Giuộc đã có kế hoạch mở rộng thêm 8.000m2 đã được phê duyệt và hiện đang chờ số vốn khoảng 10-11 tỷ đồng từ Ban Tài chính Thành ủy để phục vụ công tác mở rộng bến. Bến xe Cần Giuộc nằm trong Quận 8, là một bộ phận của khu vực phát triển mới và rộng về nhà ở cao cấp. Nhà ở và các công trình kiến trúc hạ tầng có liên quan hiện đang được xây dựng ở khu đô thị mới. Bến xe này nằm trên Quốc lộ 50, là tuyến đường chính kéo dài từ Quận 8, TP HCM với tỉnh Tiền Giang. Tuy nhiên, cho đến tận lúc này, các công việc nâng cấp vẫn cần xử lý. Do vậy, việc mở rộng tuyến đường này hiện đang được tiến hành. Ảnh 1.2.31 Lối vào bến Ảnh 1.2.32 Khu vực quản lý và Nhà chờ Ảnh 1.2.33 Xe khách liên tỉnh Ảnh 1.2.34 Xe buýt nội đô Nguồn: Đoàn nghiên cứu 1-10
  17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bảng 1.2.3 Các bến xe Liên tỉnh ở TP HCM Diện Số Số Tên bến Địa điểm Hướng chính tích Số tuyến Số tuyến chuyến khách (m2) (ngày)*1 (ngày)*1 Quận Miền Các tỉnh miền Nội đô 10 - - Bình 62.000 Đông Bắc và Trung Liên tỉnh 130 1.300 130.000 Thạnh Huyện Các tỉnh ĐB Nội đô 6 470 - Miền Tây Bình Sông Cửu 49.000 Liên tỉnh 67 420 9.300 Chánh Long An Huyện Nội đô 7 500 - Tỉnh Tây Ninh 16.000 Sương Hóc Môn Liên tỉnh 8 130 - Cần Long An và Nội đô 3 240 - Quận 8 8.000 Giuộc Tiền Giang Liên tỉnh 3 38 30~40*2 Các tỉnh phía Nội đô - - - Chợ Lớn Quận 5 Nam và Đông - Liên tỉnh 27 200*3 6.500*3 Nam Bộ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Lưu ý *1: Sô lượt hành khách và xe buýt đi lại hàng ngày trung bình (cả vào và ra) *2:Số hành khách trên từng chuyến trung bình *3: Số xe và số khách (đi) Bảng 1.2.4 Số nhân viên và ngân sách hàng năm phục vụ điều hành, khai thác bến Số nhân Ngân sách hàng năm cho duy tu bảo Bến xe Diện tích viên dưỡng và khai thác bến Miền Đông 62.000 25 6 Miền Tây 49.000 143 5 An Sương 16.000 60 4.3 Cần Giuộc 8.000 8 N.A Chợ Lớn N.A N.A N.A Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Các bến xe đều chỉ thu phí bến bãi bao gồm phí vào ra ban ngày và nằm lại đêm đối với xe khách liên tỉnh. Phí bến bãi được quy định theo số ghế. Doanh thu từ cửa hàng ăn và tiền thuê quầy bán vé tại bến xe cũng là nguồn thu của bến. Số tiền thu được được sử dụng phục vụ hoạt động khai thác bến. Các bến xe khách hiện đang phải đối mặt với một vấn đề khá nghiêm trọng. Rất nhiều đơn vị kinh doanh vận tải liên tỉnh không xin giấy phép sử dụng bến bãi. Các đơn vị này cho rằng phí bến bãi như vậy là quá cao và quyết định không sử dụng bến bãi. Các loại xe khách không vào trong bến được gọi tên là “xe dù”. Các lái xe dù thường đậu xe trên đường hoặc trong nhà để đón khách. Đôi khi các xe này còn ghé đón khách tận nhà theo yêu cầu của khách qua điện thoại. Các lái xe này còn thỏa thuận với lái xe ôm để dẫn mối khách. Xe dù không được duy tu bảo dưỡng tốt do điều kiện duy tu bảo dưỡng quá nghèo nàn. Do vậy, xe dù luôn có nguy cơ bị hỏng hóc và/hoặc tai nạn. Quản lý bến xe hiện đang cố gắng đàm phán với các lái xe dù để họ đưa xe vào bến. Hiện đã có quy định về việc quy hoạch, thiết kế, xây dựng và quản lý hoạt động của các bến xe khách. Kế hoạch/thiết kế cải tạo hoặc nâng cấp bến mà các bến đang thực hiện hiện nay đều được xây dựng căn cứ vào quy định này. 1-11
  18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến xe buýt nội đô TP HCM có 3 bến xe có các công trình phục vụ xe buýt nội đô nằm cách xa đường chính. Các bến xe khác đều chỉ được xây dựng ở một bên đường và có rất ít trang thiết bị phục vụ xe buýt và hành khách. Đại bộ phận xe buýt nội đô đều xuất phát từ những bến xe này trừ bến xe Bến Thành gần chợ Bến Thành và bến xe Chợ Lớn nằm ở khu vực trung tâm thành phố. Bến xe Bến Thành là bến lớn nhất trong số 9 bến xe buýt nội đô nằm ngay trước chợ Bến Thành ở Quận 1 còn bến xe Chợ Lớn nằm cạnh một bến xe khách liên tỉnh thì nằm gần chợ Lớn ở Quận 5. Các bến xe này đều đã được xây dựng trước năm 1975. Trong các bến đều có khu vực đậu xe nhưng khu vực này hiện vẫn chưa được trải nhựa và chưa được phân định rõ. Các công trình cần thiết phục vụ hoạt động của bến như phòng điều hành, phòng chờ, phòng bán vé, cửa hàng và khu vệ sinh đều đã được xây dựng. Tuy nhiên, các công trình này đều rất cũ và hẹp. Nhiều khách đi xe buýt đến bến chủ yếu bằng cách tự lái xe đạp/máy hoặc xe ôm. Tuy nhiên, do ở bến xe buýt hầu như không có hoặc có rất ít bãi gửi xe, những hành khách tự lái xe đạp/xe máy hoặc xe ôm thường phải dừng chờ khách trước bến xe buýt. Do vậy, khu vực đường xung quanh bến xe thường xuyên bị tắc nghẽn vào giờ cao điểm. Các bến xe Bến Thành, Chợ Lớn và Củ Chi đã có kế hoạch di dời và xây dựng lại ở vị trí mới. Ảnh 1.2.35 Lối vào bến xe buýt Ảnh 1.2.36 Phòng điều hành Ảnh 1.2.37 Tiệm ăn trước bến xe Ảnh 1.2.38 Vị trí sẽ xây dựng bến mới (Bến xe Củ Chi) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-12
  19. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 1.2.39 Bến xe buýt Bến Thành Ảnh 1.2.40 Phòng chờ Ảnh 1.2.41 Quầy bán hàng trong bến Ảnh 1.2.42 Nơi đậu xe (1) Ảnh 1.2.43 Nơi đậu xe (2) Ảnh 1.2.44 Một trong những vị trí dự kiến xây dựng bến xe buýt (Bến xe buýt Bến Thành) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Ảnh 1.2.45 Bến xe Ảnh 1.2.46 Nơi đậu xe (Bến xe Hóc Môn – 1) Ảnh 1.2.47 Xe buýt nội đô Ảnh 1.2.48 Quầy hàng trong bến (Bến xe Hóc Môn – 2) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-13
  20. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bảng 1.2.5 Các bến xe buýt nội đô ở TP HCM Các công trình phụ trợ Số bãi đỗ Số đơn vị Tên bến Phòng điều Phòng Phòng Khu vệ cho xe Tiệm ăn vận tải hành chờ bán vé sinh Bến Thành 60 × × × × × 16 Củ Chi 55 × × × × × 4 Hóc Môn 5 × × × × 1 Nguồn:Đoàn nghiên cứu - Điều tra giao thông và Điều tra Phỏng vấn Trạm dừng xe buýt Chiều dài tuyến đường hoạt động của xe buýt ở TP HCM là khoảng 600km. Hiện nay, trên các tuyến đường này có khoảng 1.200 trạm dừng xe buýt được xây dựng ở hai bên đường. Các trạm dừng xe buýt ở khu vực đô thị cũ, đặc biệt là ở các quận 1, 3 và 5, đều có nhà chờ, ghế, bảng thông tin và bản đồ tuyến buýt. Các công trình này được xây dựng trên vỉa hè hoặc dải phân cách và nhìn chung đều tương đối mới và sạch đẹp. Trạm dừng ở các khu vực khác thường chỉ có nhà chờ, ghế cho khách và bảng thông tin hoặc chỉ có bảng thông tin. Các trạm này được xây dựng trên vỉa hè hoặc lề đường. Tuy nhiên, đại bộ phận các trạm dừng xe buýt ở khu vực ngoại thành đều chỉ có bảng thông tin và được xây dựng trên lề đường. Nhiều bảng thông tin trong số đó đã bị hư hỏng và biến mất. Do vậy, ở các khu vực này đôi khi rất khó xác định vị trí của các trạm dừng xe buýt. Thành phố là cơ quan có trách nhiệm xây dựng các trạm xe buýt này. Tuy nhiên, các công ty tư nhân phải trả chi phí xây dựng các trạm dừng có nhà chờ để được quảng cáo tại nhà chờ đó. Do vậy, kích thước của các nhà chờ là giống nhau (dài 6m, rộng 1,8m và cao 3,3m), tuy nhiên thiết kế lại không hề giống nhau. Thông thường các trạm dừng xe buýt được xây dựng thành một cặp cho xe đi và về và thường được xây dựng ở hai bên đường đối diện nhau. Tuy nhiên, cũng có những cặp trạm dừng được xây dựng cách xa nhau, đặc biệt là ở những tuyến đường hẹp. Không có trạm xe buýt nào có khu vực đậu xe song song với đường. Do vậy, xe buýt phải dừng ngay trên lòng đường để đón và/hoặc trả khách. Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến luồng giao thông và gây ra tắc nghẽn giao thông, đặc biệt là trên những tuyến đường hẹp ở khu vực đô thị. 1-14
  21. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 1.2.49 Trạm dừng ở khu vực nội đô (1) Ảnh 1.2.50 Trạm dừng ở khu vực nội đô (2) Ảnh 1.2.51 Sơ đồ tuyến tại một trạm dừng Ảnh 1.2.52 Sơ đồ tuyến tại một trạm dừng Nguồn:Đoàn nghiên cứu 3) Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN) Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất có vai trò rất quan trọng không chỉ là cửa ngõ ra vào TP HCM mà còn là một cửa ngõ quốc tế của Việt Nam và khu vực phía Nam của đất nước. Sân bay TSN nằm ở quận Tân Bình – một trong những quận nội thành của thành phố và do Cơ quan quản lý sân bay phía Nam nắm quyền sở hữu và khai thác. Từ năm 1996 đến nay, số khách nội địa và quốc tế của sân bay đều tăng đáng kể. Năm 1997 và 1998, lượng khách đến sân bay giảm sút do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á. Tuy nhiên, sau năm 1999, lượng khách lại gia tăng trở lại. Trong năm 2000, sân bay TSN tiếp nhận khoảng 2,4 triệu lượt khách quốc tế và 1,5 triệu lượt khách nội địa. Khối lượng hàng hoá chuyên chở của sân bay cũng gia tăng tương đương với lượng hành khách. Trong năm 2000, khoảng 60.000 tấn hàng hóa quốc tế và 22.000 tấn hàng hóa nội địa đã được chuyên chở qua sân bay. Các công trình bến bãi của sân bay đã được mở rộng và cải tạo hàng năm để đáp ứng nhu cầu về hành khách và hàng hóa. Công suất tiếp nhận hành khách và hàng hóa bình quân trong năm 2000 là 3 triệu lượt hành khách quốc tế và 2 triệu lượt khách nội địa và 100.000 tấn hàng hóa. Khối lượng tiếp nhận hành khách và hàng hóa trong năm 2000 cũng lên tới con số này. Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Giao thông Quốc gia (VITRANSS) tháng 7 năm 2000 đã đưa ra dự báo giao thông đối với sân bay TSN đến năm 2030. Theo dự báo này, đến năm 2005, khối lượng hành khách và hàng hóa sẽ vượt quá năng lực của các công trình hiện có. Để đáp ứng được nhu cầu vận tải đối với sân bay TSN trong tương lai, tháng 3/2000, JETRO đã tiến hành Nghiên cứu Khả thi về Dự án Phát triển Cảng hành khách 1-15
  22. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất (F/S) và Dự án Hỗ trợ đặc biệt về thông tin dự án (SAPROF) phục vụ Dự án Phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất cũng được JBIC tiến hành vào tháng 3/2001. Việc xây dựng cảng hành khách và khu vực xung quanh sẽ được bắt đầu căn cứ vào các nghiên cứu này. Hiện nay, sân bay TSN có 2 đường băng, 1 cảng hàng khách với tổng diện tích sàn khoảng 30.700m2, 18.000m2 cảng hàng hóa, 12.800m2 diện tích đậu xe với 600 lô, 210 lô cho xe buýt và 390 lô cho xe ô tô và các phương tiện khác, cùng với đường vào và các công trình khác đóng vai trò công trình phục vụ sân bay. Khu vực đậu xe được xây dựng phía trước cảng hành khách. Tuy nhiên, không có phương tiện nào được phép đến gần lối vào cảng hành khách do khu vực đậu xe và sơ đồ quy hoạch luồng giao thông phía trước ga hàng không còn quá yếu. Xe buýt nội đô đi sân bay phải dừng ở một trạm xe buýt xây dựng trong khu vực đậu xe cách khá xa lối vào. Trong khu vực đậu xe không hề có đường riêng hay mái che. Do vậy, khách đi máy bay đến/rời sân bay bằng xe ô tô, taxi hay xe buýt đều phải đi bộ khá xa trong điều kiện mưa lớn hoặc nắng gắt. Điều này rất không thuận tiện cho hành khách, đồng thời cũng gây ấn tượng xấu cho những người nước ngoài đến TP HCM. Tuy nhiên, hiện tượng này sẽ được cải thiện sau khi sân bay quốc tế TSN hiện nay được xây dựng lại để đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai. Ảnh 1.2.53 Ga hàng không Ảnh 1.2.54 Khách tại khu vực trước ga Ảnh 1.2.55 Bãi đậu taxi Ảnh 1.2.56 Bãi đậu xe và xe buýt Nguồn:Đoàn nghiên cứu 1-16
  23. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bảng 1.2.6 Khối lượng vận chuyển tại sân bay Tân Sơn Nhất Hành khách (000) Hàng hóa (tấn) Năm Quốc tế Nội địa Tổng Quốc tế Nội địa Tổng 1992 795 422 1.217 18.958 3.525 22.483 1996 1.836 1.284 3.120 41.092 25.813 66.905 1997 1.761 1.305 3.066 48.638 19.073 67.711 1998 1.714 1.279 2.993 45.218 20.428 65.646 1999 2.031 1.265 3.296 50.984 17.593 68.577 2000 2.372 1.505 3.877 59.771 21.918 81.689 Nguồn: Cơ quan quản lý sân bay phía Nam Bảng 1.2.7 Nhu cầu vận tải tại sân bay TSN trong tương lai Hành khách (000) Hàng hóa (tấn) Năm Quốc tế Nội địa Tổng Quốc tế Nội địa Tổng 2005 3.284 2.620 5.904 98.067 38.177 136.244 2010 5.362 3.740 9.102 136.363 54.436 190.799 2015 6.973 5.111 12.084 177.333 62.831 240.164 2020 8.962 6.413 15.375 227.916 71.226 299.142 2030 12.560 9.080 21.640 319.400 88.000 407.400 Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông quốc gia Bảng 1.2.8 Các công trình hiện có tại sân bay Tân Sơn Nhất Công trình Khái quát Nhận xét Đường băng 2 đường 3.048 m x 45,72m 3.036m x 45,72m Thềm đế máy bay 296.975 m2 Tổng cộng 22 điểm Ga hành khách 30.698m2 Công suất thiết kế cho khách quốc tế 23.661m2 5 triệu khách/năm cho khách nội địa 7.037m2 3 triệu – cảng quốc tế 2 triệu – cảng nội địa Ga hàng hóa 10.000m2 đối với hàng hoá quốc Công suất thiết kế tế và 8.000m2 đối với hàng hóa 100.000 tấn/năm nội địa Bãi đậu xe 12.800m2 210 chỗ cho xe buýt (600 chỗ) 390 chỗ cho taxi và phương tiện khác Công trình khác Tháp kiểm soát không lưu và Nhà điều hành, Văn phòng hàng không và cơ quan quản lý sân bay phía Nam, Dịch vụ ăn uống, Phòng VIP, v.v. Nguồn: Dự án Phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất JBIC SAPROF Bảng 1.2.9 Các công trình cần có ở sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2015 Công trình Khái quát Nhận xét Đường băng 2 đường (như hiện có) 3.048 m x 45,72m 3.036m x 45,72m Thềm đế máy bay Tổng cộng 31 điểm Ga hành khách 70.000m2 cho ga quốc tế Xây dựng ga quốc tế mới 30.698m2 cho ga nội địa Sử dụng ga cũ làm ga nội địa Ga hàng hóa 20.800m2 17.700m2 đối với ga quốc tế và 3.100m2 đối với ga nội địa Bãi đậu xe 58.950m2 41.950m2 (1.440 chỗ) cho ga quốc tế (1.990 chỗ) 17.000m2 (550 chỗ) cho ga nội địa Công trình khác Tháp kiểm soát không lưu và Nhà điều hành, Văn phòng hàng không và Cơ quan quản lý sân bay phía Nam, Dịch vụ ăn uống, Phòng VIP, v.v. Nguồn: Dự án Phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất JBIC SAPROF 1-17
  24. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Hình 1.2.3 Sơ đồ tổng thể ga hàng không sau khi xây dựng Nguồn: Dự án Phát triển sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất JBIC SAPROF 4) Cảng tàu khách Bảng 1.2.10 Các cảng sông ở TP HCM Bạch Đằng Tôn Thất Tân Bình Tên bến Cầu tàu số 1 Thuyết Đông Cảng Nhà Bến phà Thủ Cảng du lịch (Cảng Nguyễn hàng nổi Thiêm Bạch Đằng Kiều) Đường Kênh Tẻ, Nguyễn Duy, Dọc sông Sài Gòn, Quận 1 Vị trí Quận 4 Quận 8 Quyền quản Ban Quản lý Ban Quản lý Ban Quản lý UBND Quận 4 UBND Quận 1 UBND Quận 1 lý cảng sông TP cảng sông TP cầu phà Khách du lịch Hành khách Đối tượng Hành khách, Hành khách, Hành khách, (tàu nghỉ đêm (đi/đến khu vực Khách du lịch hàng hóa hàng hóa khách du lịch chuyên chở + nhà hàng) Thủ Thiêm) Không thường Hoạt động Thường xuyên Thường xuyên Thường xuyên Thường xuyên Thường xuyên xuyên 2 cửa hàng và 1 trung tâm dịch vụ trong khu vực công viên dài 660m Cầu cảng bê Cầu cảng và rộng 25m nằm giữa sông Sài Gòn và đường Tôn Đức Thắng tông 60m x bêtông 50m x Một nhà chờ 1 quầy bán vé, Công trình 10m, không có 7m, 2 phòng Hai cầu cảng và 2 phòng Một nhà chờ 1 đường vào, 1 cảng công trình chờ có mái bêtông dài bán vé trên và 1 quầy bán cầu phao và phục vụ hành che, phòng 80m, một cầu cầu cảng vé, 1 cầu phao đường vào khu khách điều hành phao bêtông vực nhà Không có Không có Các dịch vụ công trình công trình Trạm xe buýt và taxi và xe máy phải dừng chờ trên đường Tôn Đức vận tải khác phục vụ xe phục vụ xe Thắng phía trước bến buýt và taxi buýt và taxi Loại tàu Tàu thường Tàu thường Cao tốc Tàu nhà hàng Phà Tàu du lịch Tuyến vận Liên tỉnh Liên tỉnh Liên tỉnh Liên tỉnh Nội đô Nội đô tải Nội đô Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-18
  25. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Thành phố HCM nằm ở lưu vực sông Mêkông nơi có rất nhiều sông ngòi kênh rạch. Vận tải đường sông được phát triển khai thác các đặc điểm địa lý và địa hình đồng thời một phần cũng là do sự kém phát triển của vận tải đường bộ và đường sắt. Hiện nay, mạng lưới đường bộ đã khá phát triển. Tuy nhiên, vận tải đường sông nối TP HCM với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và một số tỉnh Đông Nam Bộ vẫn rất phát triển với tư cách là một trong những phương thức vận tải chủ chốt. TP HCM có một số bến và cảng phục vụ hành khách và hàng hóa Bảng 1.2.11 Số hành khách và tuyến theo loại bến liên tỉnh và nội đô Bến Đơn vị tính Năm 1999 Năm 2000 Nhận xét Bến phục vụ vận tải liên tỉnh Bến Tôn Thất Hành khách 111.462 116.106 Tàu gỗ tốc độ thường Thuyết Chuyến 1.868 1.896 3 tuyến liên tỉnh Số khách TB/chuyến 60 61 Số chuyến TB/ngày 2 2 Bến Tân Bình Hành khách 42.999 43.703 Tàu gỗ tốc độ thường Đông Chuyến 712 722 3 tuyến liên tỉnh Số khách TB/chuyến 60 61 Số chuyến TB/ngày 2 2 Cầu tàu số 1 Hành khách 268.003 425.268 Tàu cao tốc (Bến Nguyễn Kiệu) Chuyến 4.653 6.951 2 tuyến liên tỉnh năm 1999 Số khách TB/chuyến 58 61 3 tuyến liên tỉnh năm 2000 Số chuyến TB/ngày 6 6 Tổng số khách các tuyến liên tỉnh 422,464 585.077 Bến phục vụ tuyến nội đô Bến Tôn Thất Tàu tốc độ thường Hành khách 5.965.000 5.306.000 Thuyết 1 tuyến nội đô đi Cần Giờ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-19
  26. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến Tôn Thất Thuyết Bến Tôn Thất Thuyết nằm trên Kênh Tẻ ở Quận 4 và do UBND Quận 4 quản lý. Đây là bến đón trả hành khách và hàng hóa. Hoạt động trên tuyến là các tàu gỗ chở khách với tốc độ bình thường. Năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa của các tàu hoạt động trên tuyến là 40-80 hành khách và 7-30 tấn hàng hóa. Từ bến có 3 tuyến vận tải: 2 tuyến liên tỉnh đi thị xã Trà Vinh và Băng Tra (Bến Tre) và một tuyến nội đô đi Cần Giờ. Hàng ngày, mỗi tuyến liên tỉnh đều có 2 chuyến (vào và ra). Tổng số hành khách và số chuyến của 3 tuyến vận tải liên tỉnh đi/đến bến này năm 1999 là 111.462 khách và 1.868 chuyến vào năm 1999; 116.106 khách và 1896 chuyến vào năm 2000. Số khách trung bình trên mỗi chuyến là khoảng 60-61 người. Số khách và số chuyến trong hai năm 1999 và 2000 gần như tương đương. Số khách đi chuyến nội địa trong năm 1999 là khoảng 6 triệu người và trong năm 2000 là khoảng 5,3 triệu người – giảm 11%. Mạng lưới đường bộ trong và xung quanh TP HCM đã được cải tạo và nâng cấp nhanh chóng do tốc độ đô thị hóa và hiện đại hóa cao ở Việt Nam và TP HCM. Điều này kéo theo sự dịch chuyển hành khách từ vận tải đường sông (tàu và thuyền) sang vận tải đường bộ (xe buýt, xe ô tô và xe gắn máy) và khiến số lượng khách đi đường sông giảm sút. Vị trí tàu thuyền neo đậu được nối với đất liền bằng một cầu cảng dài 60m và rộng 10 có kết cấu bêtông và sắt thép. Trong bến không có các khu dịch vụ dành cho khách như phòng bán vé, nhà chờ, phòng vệ sinh, v.v. Khách phải mua vé tại bàn bán vé phía trước khu quản lý. Đường Tôn Thất Thuyết là đường vào cảng và chạy song song Kênh Tẻ chỉ rộng có 6m. Dọc hai bên đường là các cửa hiệu và phân xưởng nhỏ. Trên đường này không có dịch vụ xe buýt. Khách đến/đi từ bến Tôn Thất Thuyết phải đi taxi, xe máy hoặc xe buýt trên đường Vĩnh Hội. Ảnh 1.2.57 Cầu bến và tàu gỗ Ảnh 1.2.58 Đường vào bến Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-20
  27. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến Tân Bình Đông Bến Tân Bình Đông nằm trên kênh Đôi thuộc quận 9 và do Ban Quản lý cảng sông TP quản lý. Bến này được xây dựng từ thời Pháp thuộc. Hàng ngày bến có một chuyến liên tỉnh đi Thạnh Phú (Bến Tre). Hoạt động trên tuyến là tàu thân gỗ tốc độ thường. Thời gian đi từ TP HCM đến Thạnh Phú là 12 giờ. Trong năm 1999, bến Tôn Thất Thuyết có 42.999 khách và 712 chuyến đến/rời bến. Con số này trong năm 2000 là 43.703 khách và 722 chuyến. Số khách trung bình trên mỗi chuyến là 60-61 người. Số khách và số chuyến trong hai năm 1999 và 2000 gần như tương đương. Bến có một cầu bến bằng bêtông dài 50m và rộng 7m. Trên cầu có hai phòng chờ có mái che cho khách và một văn phòng điều hành. Bến không có phòng bán vé riêng vì khách thanh toán tiền trực tiếp cho chủ tàu. Đường Nguyễn Duy là đường dẫn vào bến và chạy song song với kênh Đôi là một tuyến đường rất hẹp. Đường này chỉ rộng khoảng 6m. Dọc hai bên đường là cửa hiệu và nhà ở. Trên đường không có tuyến xe buýt. Do vậy, khách đi/rời bến phải dùng taxi, xe gắn máy và xe buýt trên đường Tùng Thiện Vương. Ảnh 1.2.59 Cầu bến và tàu gỗ Ảnh 1.2.60 Dỡ hàng Ảnh 1.2.61 Phòng quản lý và nhà chờ Ảnh 1.2.62 Đường vào bến Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-21
  28. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bến Bạch Đằng Bến Bạch Đằng nằm trên bờ sông Sài Gòn từ cột cờ Thủ Ngữ đến hết bến du lịch Bạch Đằng với tổng chiều dài 660m trong khu vực quận 1. Bến nằm ở khu vực trung tâm TP HCM và là khu vực thu hút cả khách du lịch trong nước và nước ngoài, đồng thời có một vị trí rất thuận lợi về mặt giao thông. Các đại lộ Hàm Nghi, Nguyễn Huệ và Hai Bà Trưng đều nối tới đường Tôn Đức Thắng – tuyến đường chạy song song với bến Bạch Đằng. Ảnh 1.2.63 Trạm xe buýt trước bến phà Ảnh 1.2.64 Taxi đậu trên đường Tôn Đức Thắng Ảnh 1.2.65 Lái xe ôm chờ khách trước lối Ảnh 1.2.66 Khách từ bến phà vào/ra cảng du lịch Nguyễn Kiệu Ảnh 1.2.67 Công viên dọc sông Sài Gòn Ảnh 1.2.68 Bờ sông Sài Gòn Ảnh 1.2.69 Cửa hàng trong công viên Ảnh 1.2.70 Đài phun nước trong công viên Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-22
  29. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Quanh bến có 8 chuyến xe buýt hoạt động và trạm dừng xe buýt được đặt ngay trước lối vào bến phà trên đường Tôn Đức Thắng. Taxi và xe gắn máy cũng dừng ngay trên đường này để đón khách từ các tàu. Điều này có ý nghĩa rất quan trọng trong việc thu hút thêm khách cả trong nước và nước ngoài. Tuy nhiên, xe buýt, taxi và xe gắn máy phải đậu trên đường Tôn Đức Thắng là do không có bãi đậu và dừng xe riêng ở cách xa đường. Điều này thường gây ra tắc nghẽn giao thông đặc biệt là khi có tàu đến và có khách rời bến. Kè đá được xây dựng để bảo vệ bờ sông bên cảng. Giữa sông Sài Gòn và đường Tôn Đức Thắng có một khu công viên dài 660m và rộng 25m. Công viên này thuộc quyền sở hữu và quản lý của UBND Quận 1. Có một phòng bán vé và hai cửa hàng phục vụ hành khách và khách ở trong công viên. Ở đây cũng có thảm cỏ, cây xanh, đường đi lại, hàng ràng và đèn đường. Đay là địa điểm nghỉ ngơi thư giãn của người dân thành phố. Hình 1.2.4 Sơ đồ cảng Bạch Đằng Sông sài gòn Cảng Bạch Đằng Phà thủ thiêm Cảng Nguyễn Kiệu Cảng du lịch Bạch Đằng Bến tàu nhà hàng nổi Công Công viên viên Phòng Cây xanh Cây xanh Cây xanh Cây xanh vé Cây xanh Trạm dừng Tôn Đức Thắng Đồng Khởi Nguyễn Huệ Hàm Nghi Hai Bà Trưng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hiện nay, cảng này gồm 4 cảng khác nhau và các cảng này do nhiều cơ quan khác nhau quản lý. Các cảng này bao gồm: Cầu cảng số 1 (Cảng vận tải du lịch Nguyễn Kiệu) Cảng này nằm ở đầu phía Nam của bến Bạch Đằng và chịu sự quản lý của Ban quản lý cảng sông Sài Gòn. Cảng này đã được khai thác từ hơn 50 năm và đã trở thành cảng khai thác tàu cao tốc từ năm 1996. Trong bến có một cầu cảng bêtông dài 43m có đủ năng lực tiếp nhận 2 tàu cao tốc cùng một lúc. Phía trên cầu cảng là nhà chờ có mái che và hai phòng bán vé. Giữa cầu cảng và đất liền có một cầu nối phục vụ hành khách đi lại. Cảng hiện có 3 chuyến tàu phục vụ vận tải liên tỉnh. Hai chuyến trong số này đi Vũng Tàu và Cần Thơ được đưa vào khai thác từ năm 1999. Một chuyến đi Châu Đốc được bổ sung vào năm 2000 nhưng chỉ được khai thác mỗi năm 4 tháng phục vụ người đi lễ. Năm 1999 cảng chuyên chở 268 nghìn lượt hành khách trên 4.653 chuyến tàu và năm 2000, cảng chuyên chở 425 nghìn lượt hành khách trên 6.951 chuyến. Số hành khách được chuyên chở trong năm 2000 tăng khoảng 60% so với năm 1999. Có điều này là do thời gian đi lại được rút ngắn và hình thức vận chuyển này tiện nghi hơn vận tải đường bộ 1-23
  30. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 1.2.71 Cầu tàu và tàu cao tốc Ảnh 1.2.72 Nhà chờ và phòng bán vé Ảnh 1.2.73 Cầu nối cầu cảng và bờ Ảnh 1.2.74 Khách đi tàu cao tốc Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bến nhà hàng nổi Các bến này nằm giữa bến Cầu cảng 1 (Bến vận tải du lịch Nguyễn Kiệu) và bến phà Thủ Thiêm. Các bến này đều thuộc quyền quản lý của UBND Quận 1 và do các nhà hàng khai thác. Ảnh 1.2.75 Nhà điều hành với phòng bán vé Ảnh 1.2.76 Nhà chờ trên cầu tàu trên cảng nhà hàng nổi Ảnh 1.2.77 Cầu tàu phục vụ tàu nhà hàng nổi Ảnh 1.2.78 Cầu nổi cho tàu nhà hàng nổi Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-24
  31. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Hàng đêm, có bốn tàu nhà hàng nổi hoạt động. Các tàu này phục vụ thức ăn, đồ uống và các dịch vụ giải trí cho khách muốn thưởng thức hành trình đêm trên sông Sài Gòn. Hành trình đêm của các tàu này là một trong những điểm thu hút khách du lịch nước ngoài và trong nước ở TP HCM. Có 3 cầu tàu phục vụ các tàu nhà hàng nổi này. Trong đó hai cầu tàu là cầu bêtông cố định được xây dựng trên sông và cách khá xa bờ. Các cầu này được nối với bờ bằng cầu. Cầu tàu thứ ba là cầu phao được nối bằng cầu. Phòng bán vé được xây dựng ở trên bờ. Khu vực phòng chờ có mái che dành cho khách được xây dựng trên một trong số các cầu tàu bêtông. Khu vực này được nối với phòng bán vé bằng cầu có mái che. Bến phà Thủ Thiêm Bến phà này nằm giữa cầu số 3 và cảng du lịch Bạch Đằng và thuộc quyền quản lý của Ban Quản lý cầu phà. Bến có hai chuyến phà hoạt động vào giờ bình thường và ba chuyến vào giờ cao điểm từ 6h sáng đến 8h30 sáng và 4h chiều đến 7h chiều, nối quận 1 với bán đảo Thủ Thiêm và vận chuyển hành khách. Số hành khách trung bình trên mỗi chuyến phà (một chiều) là khoảng 150 người. Đại bộ phận hành khách đều có xe máy. Phà đi lại con thoi giữa hai bờ khoảng 120 đến 125 lần/ngày. Có đường dẫn từ đường Tôn Đức Thắng tới nhà chờ của bến phà. Ở hai bên sông đều có phòng điều hành và phòng bán vé. Ảnh 1.2.79 Phà đang hoạt động Ảnh 1.2.80 Khách đi từ phà lên bờ Ảnh 1.2.81 Cầu nối cầu cảng với bờ Ảnh 1.2.82 Đường tới bến phà từ đường Tôn Đức Thắng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-25
  32. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Cảng du lịch Bạch Đằng Cảng này nằm giữa nhóm công viên du lịch Bạch Đằng trước tượng Trần Hưng Đạo và do UBND Quận 1 quản lý. Cảng du lịch Bạch Đằng chủ yếu phục vụ khách du lịch. Do vậy, tàu du lịch hoạt động không thường xuyên. Lối vào cảng được nối trực tiếp với đường Tôn Đức Thắng. Lối vào trước nhà chính có mái che. Khách du lịch rất dễ đi vào khu vực nhà chính của bến. Trong nhà chính có khu vực chờ dành cho khách và bàn bán vé. Ngoài ra, có cầu nối giữa khu vực nhà chờ của khách với cầu phao nổi. Quanh khu vực bến là công viên. Công viên du lịch này được xây dựng nhằm thu hút khách sau khi một khách sạn nhà nổi được đưa vào hoạt động vào năm 1989. Một phần của công viên được xây dựng trên nền sàn bêtông vắt ngang sông. Trên nền sàn này có đặt các chậu cây cảnh. Trong công viên còn có một tiệm cafe nhìn ra sông. Ảnh 1.2.83 Đường vào và tòa nhà văn phòng Ảnh 1.2.84 Cầu nổi bến du lịch Ảnh 1.2.85 Công viên bên cạnh Ảnh 1.2.86 Văn phòng quản lý khu bến du lịch công viên du lịch Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-26
  33. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông 5) Bãi đậu xe cho xe 2 và 4 bánh Hiện trạng Hiện nay thành phố có rất ít bãi đỗ xe được xây dựng chính thức dành cho xe ôtô và xe gắn máy. Số phương tiện, đặc biệt là xe ôtô, đang gia tăng rất nhanh chóng. Nhiều ôtô phải đậu trên các đường hẹp do thành phố quá thiếu bãi đậu xe. Tuy nhiên, một số tuyến đường chính có nhiều làn và độ rộng đảm bảo ở các quận trung tâm (Quận 1, 4 và 5) có diện tích dành cho xe cộ dừng đỗ dưới lòng đường. Ảnh 1.2.87 Bãi gửi xe riêng gần công viên Ảnh 1.2.88 Xe đậu trên đường Đồng Khởi Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Ảnh 1.2.89 Diện tích đậu xe trên đường dọc Ảnh 1.2.90 Xe ôtô đậu trên đường Lê Lợi đường Hàm Nghi Quận 1 Quận 1 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hiện nay không có luật lệ hay quy định nào bắt buộc chủ xây dựng và/hoặc chủ các công trình phải xây dựng điểm đỗ xe cho nhân viên và khách hàng. Do vậy, nhiều tòa nhà được xây dựng từ lâu không hề có khu đậu xe bên trong. Tuy nhiên, gần đây các chủ xây dựng và chủ doanh nghiệp kinh doanh có xu hướng thu xếp bãi đậu xe cho xe ôtô và xe gắn máy của nhân viên hoặc khách hàng trong khuôn viên tòa nhà, trong chính tòa nhà, hoặc trên vỉa hè gần địa điểm kinh doanh. 1-27
  34. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 1.2.91 Bãi đậu xe bên trong tòa nhà Ảnh 1.2.92 Bãi đậu xe trong khách sạn Ảnh 1.2.93 Ô tô đậu trong tòa nhà Ảnh 1.2.94 Xe gắn máy đậu trong tòa nhà Ảnh 1.2.95 Nhà vệ sinh tại khu đậu xe bên Ảnh 1.2.96 Thiết bị cứu hỏa tại khu đậu xe trong tòa nhà bên trong tòa nhà Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Cũng có những nhà kinh doanh được chính quyền quận cho phép khai thác công trình bãi đỗ xe thu lợi nhuận – bằng việc xây dựng bãi đỗ xe cho xe gắn máy trên vỉa hè hoặc trên phần đất thuộc sở hữu của một đơn vị khác. Ảnh 1.2.97 Bãi giữ xe thu tiền (trên vỉa hè) Ảnh 1.2.98 Bãi giữ xe thu tiền (trên đất thuộc sở hữu của cơ quan khác) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Sở GTCC đã tiến hành điều tra khảo sát hiện trạng bãi đậu xe dành cho xe 4 bánh ở Quận 1 TP HCM và báo cáo đã được nộp lên UBND TP vào tháng 6/2003. Bảng dưới trình bày kết quả khảo sát tình hình bãi đậu xe ở Quận 1. 1-28
  35. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bảng 1.2.12 Năng lực và nhu cầu điểm đỗ xe ở Quận 1 Năng lực Nhu cầu Thiếu Địa bàn năm 2003 Năm 2003 Năm 2005 Năm 2003 Năm 2005 Quận 1 3.542 5.890 6.680 ▲2.348 ▲3.138 Nguồn: Báo cáo tình hình bãi đỗ xe ở khu vực trung tâm TP HCM, Sở GTCC, tháng 6/2003 Quận 1 có tổng cộng 3.542 chỗ đỗ xe trên đường và trong nhà. Tuy nhiên, nhu cầu điểm đỗ xe trong năm 2003 là 5.890 chỗ và năm 2005 là 6.680 chỗ. Do vậy, số chỗ đỗ còn thiếu trong năm 2003 là 2.348 chỗ và năm 2005 là 3.138 chỗ. Trong khảo sát này, Sở GTCC cũng đồng thời tiến hành khảo sát các vị trí có thể xây dựng nhà đậu xe để đáp ứng được nhu cầu về điểm đỗ. Có 7 vị trí với tổng diện tích là 43.300m2 đã được lựa chọn dự kiến xây dựng bãi đỗ xe. Công ty tư vấn Hyder-CDC có kế hoạch xây dựng một bãi đậu xe ngầm ở công viên Lê Văn Tám – một trong bảy vị trí dự kiến. UBND TP HCM hiện đang chờ đợi nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng nhà đậu xe ở các vị trí còn lại. Bảng 1.2.13 Vị trí và diện tích các bãi đậu xe dự kiến ở Quận 1 Diện tích Khu vực trong quận 1 Địa điểm 2 (m ) Trung tâm a1: Công viên 23/9 1.610 a2: Góc đường Hàm Nghi – Nam Kỳ 1.550 Khởi Nghĩa Khu vực Công trường Mê Linh b1: Sau Nhà hát Thành phố 2.970 b2: Công viên Chi Lăng (ngầm) 3.200 Khu vực Bệnh viện Từ Dũ, Siêu thị g1: Góc đường Nguyễn Thị Minh Khai Cống Quỳnh, Báo Sài Gòn Giải – Huyền Trân Công Chúa bên cạnh 3.250 phóng, Công viên Tao Đàn, Nhà Nhà Văn hóa Lao động văn hóa Lao Động g2: Sân vận động Tao Đàn (ngầm) 12.500 Khu vực Công viên Lê Văn Tám h: Công viên Lê Văn Tám (ngầm) 28.470 Nguồn: Báo cáo tình hình bãi đỗ xe ở khu vực trung tâm TP HCM, Sở GTCC, tháng 6/2003 Hình 1.2.5 Vị trí các điểm dự kiến xây bãi đỗ xe ở Quận 1 Bãi đỗ xe nhiều tầng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-29
  36. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 1.2.99 Các vị trí dự kiến xây dựng bãi đỗ xe ở Quận 1 a1 – Công viên 23/9 a2 – Góc đường Hàm Nghi – NKKN b1 – Sau Nhà hát Thành phố b2 – Công viên Chi Lăng g1 – Nhà Văn hóa Lao động g2 – Sân vận động Tao Đàn Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Công ty tư vấn Hyder-CDC, một doanh nghiệp liên doanh giữa Anh quốc và Việt Nam, đã được phê duyệt xây dựng bãi đậu xe ngầm tại vị trí công viên Lê Văn Tám trong khu vực kinh doanh thuộc Quận 1 vào tháng 6 năm 2003. Khu đậu xe ngầm này sẽ là một toà nhà 3 tầng với khoảng 1.400 chỗ đỗ cho xe ôtô và 900 chỗ cho xe gắn máy. Việc thi công sẽ được bắt đầu vào đầu năm 2004. Chi phí cho dự án ước tính vào khoảng 39,6 triệu đôla Mỹ. Ảnh 1.2.100 Lối vào công viên Lê Văn Tám Ảnh 1.2.101 Khu vực bãi đậu xe cho xe gắn máy tại công viên Lê Văn Tám Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 1-30
  37. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Các cán bộ và/hoặc kỹ sư ở các cơ quan có trách nhiệm xây dựng phát triển bãi đỗ xe bắt đầu tiến hành các nghiên cứu về phát triển bãi đỗ đặc biệt là bãi đỗ cho xe tự lái căn cứ vào các nghiên cứu và thông tin thu thập ở nước ngoài. Để đánh giá tình hình bãi đỗ ở TP HCM hiện nay, Đoàn Nghiên cứu cũng đã tiến hành một cuộc khảo sát tình hình điểm đỗ ở Quận 1, 3 và 5 – những địa bàn có nhu cầu về điểm đỗ cao của thành phố. Bảng 1.2.14 và Bảng 1.2.15 trình bày kết quả điều tra. Các quận này hiện có 567 điểm đỗ xe như thấy trong Hình 1.2.6. Hình 1.2.6 Phân bố các điểm đỗ xe ở Quận 1, 3 và 5 VLocationị trí các of bãi Parking đỗ xe theoby chOwủ nertype sở hữu QuDistrictận CôngCompary/Agency ty/tổ chức ChBuildingủ sở h owữu nertòa nhà ChHouseủ sở owhữu ner nhà LoOthersại khác 00.5 1 kilometers Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Điều tra giao thông Về mặt sở hữu, các bãi giữ xe “công cộng” (do chính quyền quận sở hữu (rất hiếm (chỉ chiếm 10% tổng số). Ngược lại, các điểm giữ xe tư nhân quy mô nhỏ do các chủ hộ sở hữu lại rất nhiều (chiếm 32%). Các doanh nghiệp đồng thời cũng bố trí điểm giữ xe cho nhân viên của mình (chiếm 18%). Diện tích trung bình của các điểm giữ xe là khoảng 117m2. Các công ty là đối tượng có bãi giữ xe có diện tích lớn nhất (177m2). Diện tích các bãi giữ xe tư nhân nhìn chung rất nhỏ. Điều này là do các bãi này chủ yếu phục vụ xe gắn máy và xe đạp. Chỉ có khoảng 3 nhân viên tiến hành giữ xe tại các bãi này. Khoảng 47% số điểm giữ xe là trong nhà hoặc tòa nhà. 34% số bãi là ngầm dưới đất. Các bãi giữ xe trên đường phố rất hiếm (chỉ khoảng 3,2%). 567 bãi giữ xe này có tổng cộng khoảng 63.400 chỗ. Khoảng 85% số chỗ là dành cho xe gắn máy. Số chỗ cho xe ôtô khá ít (chỉ khoảng 0,6%). Hiện tượng này là do xe gắn máy là phương tiện vận chuyển chủ yếu ở thành phố. Thời gian giữ xe trung bình của xe ôtô là 5,6 giờ, của xe gắn máy là 4,7 giờ và đối với xe đạp là 4,3 giờ. Điều này là do nhiều người gửi xe là nhân viên công sở và họ gửi xe tại các điểm trông giữ trong thời gian làm việc. Phí giữ xe bình quân tháng của xe ôtô là 138.000 đồng, của xe gắn máy là 45.461 1-31
  38. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông đồng và của xe đạp là 19.390 đồng. Phí giữ xe tháng đối với ôtô cao gấp 3 lần xe máy. Đại bộ phận những người gửi xe tháng không phải trực tiếp trả phí giữ xe. Các công ty thường có chế độ hỗ trợ phí giữ xe và chủ lao động hoặc chủ doanh nghiệp thanh toán phí gửi xe cho nhân viên của mình. Bảng 1.2.14 Hiện trạng bãi giữ xe ở Quận 1, 3 và 5 (1) Công ty Chủ sở (nhân Chủ sở Hạng mục Quận hữu tòa Loại khác Tổng viên sử hữu nhà nhà dụng) Số bãi đỗ 56 104 33 184 190 567 Diện tích TB (m2) 165,9 176,8 142,4 60,8 120,9 117,3 Số nhân viên TB 30 3,2 2,4 2,3 3,1 2,8 Trong nhà cao tầng 25 43,3 60,6 65,2 34,7 46,7 Trên mặt đất 44,6 31,7 24,2 21,7 45,8 34 Loại Trong tòa nhà và trên công 0 0 0 4,4 0,5 1,6 mặt đất trình Trên đường phố 7,2 1,9 3 3,3 2,6 32 (%) Loại khác 232 23,1 12,2 5,4 16,4 145 Tổng 100 100 100 100 100 100 Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Điều tra Giao thông Bảng 1.2.15 Hiện trạng bãi giữ xe ở Quận 1, 3 và 5 (2) Hạng mục Xe con Xe máy Xe đạp Tổng số lô đỗ xe 367 54.071 8.948 Số lô đỗ xe trung bình 13,6 96,7 24,9 Thời gian đỗ trung bình (giờ) 5,6 4,7 4,3 Phí đỗ xe trung bình/lần gửi (đồng) 8.438 1.585 673 Phí đỗ xe trung bình/tháng (đồng) 138.500 45.461 19.390 Số người sử dụng trả vé tháng TB 3,3 23 11,6 Nguồn: Đoàn nghiên cứu - Điều tra Giao thông 1.3. Vấn đề 1) Ga Sài Gòn Không có dịch vụ xe buýt đến tận ga Ga Sài Gòn là một trong những cửa ngõ vào TP HCM và có diện tích khoảng trống ngay trước cửa ga. Tuy nhiên, hiện nay gần ga lại không có trạm xe buýt nào để phục vụ khách đi tàu. Việc sử dụng xe buýt đối với khách đi tàu rất không thuận tiện. Điều này có thể là một trong những lý do khiến số khách đi tàu thấp. Nếu bến xe buýt được xây dựng tại khu vực trước cửa ga hiện nay để thực hiện chức năng nút vận tải thì sẽ rất thuận tiện cho khách đi tàu. Cần có sự phối hợp giữa Đường sắt Việt Nam, UBND TP HCM và các đơn vị khai thác xe buýt để xây dựng bến hoặc trạm dừng xe buýt. 2) Bến và trạm dừng xe buýt (1) Trở ngại đối với việc phát triển đô thị trong tương lai gần Hiện nay, các bến xe khách liên tỉnh đều có kế hoạch cải tạo, nâng cấp và mở rộng công trình bến hiện nay tại vị trí hiện nay. Đặc biệt, bến xe miền Đông đã bắt đầu tiến hành xây dựng một khu bến mới với phòng điều hành, quầy bán vé, chợ và khu chạy xe. Tuy nhiên, tất cả các bến này đều nằm trong khu vực đã phát triển và ùn tắc giao thông thường 1-32
  39. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông xuyên xảy ra trên các tuyến đường gần các bến xe. Trong tương lai, các quận và/hoặc địa phương nơi có bến xe buýt sẽ càng trở nên đông đúc hơn, và sẽ rất khó đảm bảo luồng lưu thông thuận lợi và an ninh đối với phương tiện và người tham gia giao thông trên các tuyến đường quanh khu vực bến xe. Điều này có nghĩa là các bến xe này sẽ trở thành trở ngại đối với hoạt động phát triển đô thị trong tương lai. Các bến xe này cần được di dời sang các vị trí phù hợp hơn trước khi điều kiện giao thông của khu vực xung quanh bến xấu đi. Việc di dời các bến xe khách này phải được lên kế hoạch phù hợp với quy hoạch tổng thể đô thị TP HCM và quy hoạch tổng thể giao thông đô thị. (2) Phát triển bến xe buýt nội đô chưa đáp ứng đủ yêu cầu Các bến xe buýt nội đô hiện có đều được xây dựng trước năm 1975. Ngoại trừ 3 bến xe, mọi điểm đầu cuối của các tuyến buýt nội đô đều chỉ được xây dựng ở một bên đường. Các trang thiết bị tại các bến xe buýt và các điểm đi/đến đều rất cũ và hoạt động kém hiệu quả. Điều này rất không thuận lợi cho không chỉ đơn vị khai thác xe buýt mà cả những người quản lý bến xe và khách đi xe. (3) Việc xây dựng các trạm dừng xe buýt chưa đạt yêu cầu Vị trí của các trạm dừng xe buýt xây dựng tại các quận huyện, đặc biệt là các khu vực ngoại thành còn không đảm bảo và không rõ. Hiện tượng này là do các trạm này không có nhà chờ và các biển báo ở các trạm dừng này đã bị hư hỏng và lấy đi. Điều này rất không thuận tiện cho khách đi xe buýt. (4) Trạm dừng xe buýt trở thành nút cổ chai đối với luồng giao thông Xe buýt thường dừng dưới lòng đường để đón và trả khách tại các điểm dừng. Điều này không chỉ ảnh hưởng xấu đến luồng giao thông mà còn gây ra tắc nghẽn giao thông ở các quận nội thành. 3) Sân bay Phát triển không phù hợp với vai trò sân bay quốc tế Số hành khách và khối lượng hàng hóa cả quốc tế và nội địa hiện đang tăng nhanh chóng. Tuy nhiên, các công trình hiện có như ga hàng không và khu vực dành cho xe cộ trước ga đều đã cũ và không đáp ứng được nhu cầu đối với một sân bay quốc tế có vai trò là cửa ngõ của thành phố. Điều này không chỉ không thuận lợi cho khách đi máy bay mà còn tạo ấn tượng xấu cho hành khách quốc tế. 4) Cảng khách đường sông (1) Thiếu phương tiện phục vụ hành khách tại bến Tôn Thất Thuyết và bến Tân Bình Đông Năm 2000, có hơn 700.000 khách sử dụng hai bến này. Tuy nhiên, bến Tôn Thất Thuyết không có công trình phục vụ hành khách và bến Tân Bình Đông lại chỉ có các trang thiết bị rất thô sơ, cũ kỹ. Điều này rất bất tiện cho hành khách. (2) Bến Bạch Đằng không có điểm giữ xe Bến Bạch Đằng bao gồm bốn cảng riêng rẽ. Ngoại trừ bến phà Thủ Thiêm, các bến còn lại chủ yếu phục vụ khách du lịch và hành khách và là điểm đi/đến của các tàu cao tốc, tàu nhà hàng và tàu thăm quan. Khách du lịch và hành khách đi/đến các cảng này chủ yếu sử dụng xe khách du lịch, taxi và xe ôm. Tuy nhiên, ở khu vực công viên lại không hề 1-33
  40. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông có điểm giữ xe. Các phương tiện này phải dừng và/hoặc đỗ trên đường Tôn Đức Thắng để đón và trả khách. Điều này gây nguy hiểm cho không chỉ hành khách và khách du lịch mà cả người điều khiển phương tiện khác trên đường. (3) Công viên không có đường bờ liên tục dọc sông Sài Gòn Khu vực bến Bạch Đằng dọc sông Sài Gòn đã được phát triển thành công viên. Công viên này có kiốt, thảm cỏ, hàng hiên, hàng rào, đèn và đường đi dạo. Do vậy, khu vực này trở thành một địa điểm thư giãn cho người dân TP HCM. Tuy nhiên, đường đi dạo trong công viên lại bị ngăn đôi do một con đường cắt ngang từ đường Tôn Đức Thắng đi vào bến phà. Người dân muốn đi từ bên này sang bên kia công viên thì buộc phải đi xuống lòng đường Tôn Đức Thắng. Điều này không chỉ bất tiện mà còn nguy hiểm cho người đi bộ. 5) Điểm giữ xe cho xe hai bánh và bốn bánh Điểm giữ xe còn thiếu so với nhu cầu Đại bộ phận xe ô tô đều phải đậu dưới lòng đường hẹp do số điểm giữ xe mà các đơn vị Nhà nước và tư nhân cung cấp không đáp ứng đủ nhu cầu. Điều này có xu hướng làm tăng tắc nghẽn giao thông và là một trong những nguyên nhân gây tai nạn giao thông. Xe gắn máy gửi tại các điểm giữ xe trên vỉa hè và/hoặc lề đường gây ảnh hưởng đến việc đi lại của khách bộ hành đặc biệt là ở các quận nội thành . 1-34
  41. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông 2. QUY HOẠCH TỔNG THỂ CÔNG TRÌNH NÚT VẬN TẢI Nghiên cứu đã đề ra một số giải pháp về giao thông và vận tải như mở rộng và phát triển mạng lưới đường, tổ chức lại và cải tiến mạng lưới tuyến xe buýt và xây dựng đường sắt đô thị nhằm quản lý lưu lượng giao thông có chiều hướng tăng nhanh cùng với sự phát triển và mở rộng của TP HCM. Việc tổ chức lại và cải tiến mạng lưới tuyến xe buýt và xây dựng đường sắt đô thị sẽ làm thay đổi cơ bản các phương thức vận tải ở TPHCM. Hiện tại, các phương tiện vận chuyển cá nhân như xe gắn máy vẫn được sử dụng chủ yếu cho các mục đích đi làm và đi học. Tuy nhiên, trong tương lai, các phương thức vận tải đa dạng khác như tàu hỏa, xe buýt, ô tô cá nhân, xe gắn máy và cả đi bộ sẽ được sử dụng khi vận tải công cộng phát triển và được đưa vào khai thác rộng rãi trong thành phố và trở nên tiện lợi đối với người dân. Khi đó, các công trình nút vận tải sẽ trở nên cần thiết nhằm kết nối các phương thức vận tải khác nhau. Nghiên cứu cũng quy hoạch hướng phát triển trong giai đoạn ngắn hạn, trung hạn và dài hạn đối với mạng lưới giao thông TPHCM. Các công trình nút vận tải cần được phát triển song song với sự phát triển của mạng lưới giao thông thành phố. 2.1. Vai trò và chức năng của công trình nút vận tải Thành phố có nhiều loại hình nút vận tải khác nhau. Trong số đó, ga đường sắt và bến xe buýt là những công trình phổ biến nhất do đường sắt đô thị và xe buýt là các phương thức vận tải công cộng quan trọng và phổ biến nhất trong cuộc sống của người dân. Cần cân nhắc các vai trò và chức năng sau khi quy hoạch ga đường sắt và bến xe buýt: • Chức năng điểm tập kết phương tiện: Kết nối giữa các phương thức vận tải chủ yếu và bổ trợ, điểm lên/xuống phương tiện vận tải, điểm dừng đỗ của xe buýt, taxi và xe ô tô cá nhân, v.v. • Chức năng bảo vệ môi trường: Cửa ngõ của thành phố, vành đai cây xanh, công trình kiến trúc, điểm thông tin liên lạc, điểm nghỉ ngơi, v.v. • Chức năng điểm phòng chống thảm họa: Địa điểm sơ tán khẩn cấp, điểm dừng đỗ của phương tiện trong trường hợp khẩn cấp Công trình nút vận tải còn có một chức năng khác quan trọng hơn các chức năng kể trên. Hàng ngày, số người tập trung tại các điểm nút vận tải là rất lớn. Do đó, các nút vận tải có khả năng là động lực cho sự phát triển đô thị mới, đô thị trung tâm và kích thích sự phát triển của thành phố. Khu vực xung quanh nút vận tải sẽ là trung tâm kinh tế và thương mại trong khu vực thành phố cả mới và cũ. Vì vậy, quy hoạch và phát triển công trình nút vận tải ở cả khu vực nội thành mới và nội thành cũ phải được cân nhắc theo hướng sau: • Phát triển nút vận tải tại khu vực đô thị mới: công trình nút vận tải và khu vực lân cận của nút vận tải đó phải được quy hoạch và phát triển đồng thời. • Phát triển nút vận tải tại khu vực đô thị cũ đông dân: cần tổ chức, kết nối và xây dựng lại các công trình và diện tích đã có để đảm bảo không chỉ không gian cho nút vận tải mà cả diện tích dành cho trung tâm kinh tế thương mại. 2-1
  42. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Vấn đề sử dụng đất và các chức năng của khu vực xung quanh nút vận tải phải được quy hoạch và xác định căn cứ vào đặc điểm của đô thị và địa điểm sẽ xây dựng nút vận tải đó. 2.2. Các trang thiết bị cần có ở bến xe buýt Một bến xe buýt cần được trang bị nhiều công trình để có thể đáp ứng được các chức năng và vai trò của nó. Các công trình cần có ở bến xe buýt được liệt kê dưới đây. Các công trình cần có sẽ được lựa chọn căn cứ vào loại hình, mục đích, địa điểm và vai trò của bến xe buýt đó. Vỉa hè, đường xe chạy, bãi đỗ xe buýt (bao gồm điểm dừng), bãi đỗ taxi, bãi đỗ xe (ôtô con, xe gắn máy, xe đạp), sân bến, các công trình và trang bị chung (trạm cảnh sát, điện thoại công cộng, nhà vệ sinh công cộng, v.v.), cây xanh, công trình cảnh quan, hệ thống chiếu sáng, v.v. 2.3. Mô hình điểm trung chuyển phương thức vận tải theo phương thức vận tải chủ chốt tại nút vận tải điển hình Nghiên cứu đã xây dựng một số mô hình mạng lưới cho các phương thức vận tải khác nhau như đường sắt, xe buýt, phà. Bảng 2.3.1 trình bày mô hình điểm trung chuyển phương thức vận tải theo phương thức vận tải chủ chốt tại nút vận tải điển hình. Bảng 2.3.1 Mô hình trung chuyển phương thức theo phương thức vận tải chính tại nút vận tải điển hình Mô hình trung chuyển phương thức Phương Ôtô con, thức vận Đường Xe Xe buýt Xe buýt nội Xe buýt Nút vận tải xe gắn Nhận xét chuyể̉n chủ sắt đô khách nội tuyến đô tuyến tuyến Đi bộ máy, xe chốt thị liên tỉnh trục bán trục nhánh đạp Bỏ điểm dừng xe buýt hiện Ga Sài Gòn (Ngắn hạn) ○ ○ ○ Đường sắt nay trước lố́i vào ga Bắc Nam Xây dựng ga mới với các Ga Sài Gòn (Dài hạn) ○ ○ ○ ○ ○ công trình cần thiết Xây dựng ga mới với các Điểm đầu/cuối ○ ○ ○ ○ ○ ○ công trình cần thiết Đường sắt Điểm kết nối đường sắt Xây dựng điểm dừng xe buýt ○ ○ ○ ○ ○ đô thị đô thị với các công trình cần thiết Xây dựng điểm dừng xe buýt Điểm giữa ○ ○ ○ ○ với các công trình cần thiết Sử dụng các bến xe khách Điểm đầu/cuối (ngắn hạn) ○ ○ ○ ○ ○ Xe khách liên tỉnh hiện có liên tỉnh Di dời và xây dựng các bến Điểm đầu/cuối (dài hạn) ○ ○ ○ ○ ○ ○ mới ngoài đường vành đai Điểm đầu/cuối (ngắn hạn) ○ ○ ○ ○ ○ Sử dụng các bến xe hiện co Xe buýt nội Di dời/Xây dựng bến với các Điểm đầu/cuối (dài hạn) ○ ○ ○ ○ ○ ○ đô tuyến công trình cần thiết trục Xây dựng điểm dừng xe buýt Điểm giữa ○ ○ ○ ○ ○ với các công trình cần thiết Xây dựng bến với các công Xe buýt nội Điểm đầu/cuối ○ ○ ○ ○ ○ trình cần thiết đô tuyến Xây dựng điểm dừng xe buýt bán trục Điểm giữa ○ ○ ○ ○ với các công trình cần thiết Xe buýt tuyến Xây dựng điểm dừng xe buýt Điểm giữa ○ ○ nhánh với các công trình cần thiết Nâng cấp/Xây dựng bến với Phà Điểm đầu/cuối ○ ○ ○ ○ ○ các công trình cần thiết Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-2
  43. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông 2.4. Các giai đoạn phát triển và khai thác của đường ưu tiên xe buýt, đường dành riêng cho xe buýt và đường sắt đô thị Đường ưu tiên xe buýt sẽ được đưa vào khai thác trên các tuyến xe buýt chính ở TPHCM, kể cả các hành lang cho đến năm 2010. Các bến xe khách liên tỉnh và bến xe buýt hiện có sẽ được nâng cấp và khai thác với tư cách là điểm nút vận tải phục vụ việc khai thác xe buýt ưu tiên. Từ năm 2010, đường dành riêng cho xe buýt sẽ được đưa vào khai thác trên 4 hành lang sử dụng chính các tuyến ưu tiên xe buýt. Làn dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt sẽ được quy hoạch trên các tuyến đường và các loại xe buýt cỡ lớn như xe buýt nhiều toa sẽ hoạt động trên các tuyến này. Bên cạnh đó, từ năm 2020 các tuyến dành riêng cho xe buýt sẽ được chuyển thành tuyến đường sắt đô thị ̣. Do vậy, vị trí và quy mô của các bến và trạm dừng của xe buýt chạy đường dành riêng phải được quyết định căn cứ vào hoạt động của xe buýt nhiều toa và khả năng chuyển đổi sang đường sắt đô thị trong tương lai. Đường sắt đô thị sẽ được đưa vào sử dụng thay cho xe buýt trên một số đoạn của bốn tuyến đường dành riêng cho xe buýt từ năm 2020. Tuy nhiên, xe buýt sẽ vẫn tiếp tục hoạt động trên các đoạn còn lại của các tuyến này. Bảng 2.4.1 Các giai đoạn khai thác của các công trình phục vụ xe buýt và đường sắt đô thị Năm phát Phương thức vận Nút vận tải Nhận xét triển chuyển Bến xe buýt ưu tiên Nâng cấp các công trình hiện có Xe buýt ưu tiên 2005 Điểm dừng cho xe buýt ưu tiên Nâng cấp các điểm dừng hiện có Xe buýt đường nhánh Điểm dừng cho xe buýt đường nhánh Nâng cấp các công trình hiện có Bến cho xe buýt chạy đường riêng Nâng cấp các bến xe buýt ưu tiên Xe buýt chạy đường Điểm dừng cho xe buýt chạy đường Nâng cấp các điểm dừng cho xe riêng dành riêng buýt ưu tiên 2010 Nâng cấp/xây dựng bến cho xe buýt Bến xe buýt tuyến bán trục Xe buýt tuyến bán trục tuyến bán trục Điểm dừng cho xe buýt tuyến bán trục Nâng cấp các điểm dừng hiện có Xe buýt tuyến nhánh Điểm dừng cho xe buýt tuyến nhánh Nâng cấp các điểm dừng hiện có Ga đường sắt đô thị Xây dựng ga đường sắt đô thị VT khối lượng lớn Xây dựng ga trung chuyển đường Ga trung chuyển đường sắt đô thị sắt đô thị Bến xe buýt chạy đường riêng Nâng cấp và xây dựng 2020 Xe buýt dành riêng Điểm dỗ cho xe buýt chạy đường Xây dựng điểm dừng cho xe buýt riêng chạy đường riêng Bến xe buýt tuyến bán trục Sử dụng các bến trước Xe buýt tuyến bán trục Điểm dừng cho xe buýt tuyến bán trục Sử dụng các bến trước Xe buýt tuyến nhánh Điểm dừng cho xe buýt tuyến nhánh Sử dụng các bến trước Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Bảng 2.4.2 Chiều dài đường bộ và đường sắt mà các phương thức hoạt động Chiều dài đường và Giai đoạn Phương thức Nhận xét đường sắt (km) 2005 - 2009 Xe buýt ưu tiên 233,0 Xe buýt ưu tiên 94,9 2010 - 2019 Xe buýt chạy đường riêng 138,1 Chuyển từ đường ưu tiên xe buýt Tổng 233,0 Xe buýt ưu tiên 94,9 Xe buýt chạy đường riêng 56,6 2020 - Chuyển từ đường dành riêng cho Đường sắt đô thị 81,5 xe buýt Tổng 233,0 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-3
  44. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Hình 2.4.1 Các giai đoạn khai thác của các công trình xe buýt và đường sắt đô thị Bến xe buýt ưu tiên Xe buýt tuyến nhánh Bến xe buýt ưu tiên Xe buýt tuyến nhánh Điểm đỗ xe buýt ưu tiên Xe buýt ưu tiên Xe buýt tuyến nhánh Xe buýt tuyến nhánh Bến xe buýt ưu tiên Bến xe buýt ưu tiên (Đường ưu tiên xe buýt – Năm 2005 đến 2009) Bến xe buýt chạy tuyến dành riêng Xe buýt tuyến bán trục Bến xe buýt chạy tuyến dành riêng Xe buýt tuyến bán trục Trạm xe buýt chạy tuyến dành riêng Xe buýt chạy tuyến dành riêng Xe buýt tuyến bán trục Xe buýt tuyến bán trục Bến xe buýt chạy tuyến dành riêng Bến xe buýt chạy tuyến dành riêng (Đường dành riêng cho xe buýt - Năm 2009 đến năm 2019) Xe buýt chạy tuyến dành riêng Xe buýt tuyến bán trục Bến xe buýt chạy tuyến dành riêng Ga đường sắt đô thị Bến xe buýt chạy Xe buýt chạy tuyến dành riêng tuyến dành riêng Xe buýt bán trục Ga đường sắt đô thị Ga trung chuyển đường sắt đô thị Tuyến đường sắt đô thị Ga đường sắt đô thị Xe buýt bán trục Bến xe buýt chạy tuyến dành riêng Xe buýt chạy tuyến dành riêng Ga đường sắt đô thị (Đường sắt đô thị – năm 2020 ) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-4
  45. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Hình 2.4.2 Các tuyến buýt ưu tiên và tuyến trục ở TPHCM Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 2.4.3 Vị trí các ga đường sắt đô thị Xe buýt loại trung Xe buýt liên tỉnh + Xe buýt nội đô loại trung Xe buýt liên tỉnh + Tuyến xe buýt + Xe buýt nội đô loại trung Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-5
  46. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông 2.5. Phát triển ngắn và trung hạn Kế hoạch ngắn và trung hạn nhấn mạnh việc khai thác có hiệu quả các công trình nút vận tải hiện có. Trong giai đoạn này, nhiều nghiên cứu khác nhau cũng sẽ được tiến hành nhằm xây dựng kế hoạch phát triển dài hạn của các công trình nút vận tải. 1) Ga đường sắt của đường sắt Bắc Nam (1) Ga Sài Gòn a) Di dời điểm dừng xe buýt về trước lối ra/vào Ga Sài Gòn Hiện nay cách khá xa ga Sài Gòn có một điểm dừng cho xe buýt đến từ Bến xe Chợ Lớn. Thêm vào đó, không xe buýt nào không đi qua cửa ga. Tàu khách Bắc Nam đi và đến ga Sài Gòn tập trung vào buổi chiều và sáng sớm. • Nên dời điểm dừng xe buýt này về cạnh lối ra/vào ga để tiện cho khách đi tàu Bắc Nam. • Cần cải thiện hoạt động khai thác xe buýt đến/đi từ ga Sài Gòn như tuyến buýt, giờ hoạt động và tần suất để phù hợp với giờ tàu khách Bắc Nam. • Vào các giờ tập trung nhiều tàu đi và đến ga Sài Gòn, nên có xe buýt đi vào tận trong khu vực ga và chờ đón khách tại đó. UBND TPHCM, Đường sắt Việt Nam và công ty kinh doanh vận tải hành khách nên tiến hành thương lượng về vấn đề này. Chi phí xây dựng trạm xe buýt trước lối vào ga Sài Gòn sẽ vào khoảng 50 triệu đồng. Bảng 2.5.1 Chi phí xây dựng trạm dừng xe buýt tại lối vào ga Sài Gòn Đơn giá Số Hạng mục Giá thành Nhận xét (VND) lượng Nhà chờ và Bảng thông tin 25.000.000 2 50 Cả hai bên Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 2.5.1 Vị trí điểm trạm xe buýt mới trước ga Sài Gòn Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-6
  47. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Ảnh 2.5.1 Lối vào ga Sài Gòn (trạm dừng xe buýt) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 2.5.2 Điều chỉnh tuyến xe buýt tới ga Sài Gòn Ga Sài Gòn Đường sắt Bãi đỗ xe máy Trạm xe buýt Bãi đỗ taxi Trạm xe buýt Tuyến xe buýt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu b) Quy hoạch phát triển khu vực trước ga Sài Gòn Năm 2020, tuyến đường sắt đô thị số 2 sẽ được đưa vào sử dụng và khai thác. Tuyến đường sắt này sẽ nối với tuyến đường sắt Bắc Nam tại ga Sài Gòn và số lượng khách đi tàu sẽ tăng lên. Xe buýt và taxi cũng sẽ đến đón trả khách tại ga này. Do vậy, sự phát triển của khu vực trước ga Sài Gòn phải được quy hoạch sử dụng khoảng trống hiện có trước ga. Kế hoạch phát triển khu vực trước ga Sài Gòn phải được thực hiện với sự phối hợp giữa UBND TPHCM, đường sắt Việt Nam, các công ty vận tải xe buýt và các cơ quan ban ngành có liên quan khác. c) Quy hoạch xây dựng lại khu vực xung quanh ga Sài Gòn Trong tương lai, ga Sài Gòn sẽ tập trung nhiều loại hình phương tiện vận tải và sẽ trở thành một trong những trung tâm của thành phố. Tuy nhiên, khu vực xung quanh ga lại có rất nhiều công trình cũ và nhỏ và các tuyến đường vào ga đều rất chật hẹp. Để khu vực này có thể trở thành một trong những trung tâm của thành phố trong tương lai, việc xây dựng lại là rất cần thiết. Do vậy, quy hoạch xây dựng lại và các nghiên cứu khác phải được tiến hành song song với việc quy hoạch phát triển khu vực trước ga Sài Gòn. Khu vực dự kiến tiến hành xây dựng lại có diện tích khoảng 17ha. 2-7
  48. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Quy hoạch và các nghiên cứu phát triển lại khu vực này phải được xây dựng với sự phối hợp giữa UBND TP HCM và chính quyền Quận 3 và đại diện người dân và các công ty trong khu vực xây dựng lại đó. Hình 2.5.3 Khu vực dự kiến xây dựng lại Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2) Xe buýt (1) Bến xe khách liên tỉnh a) Cải tạo/Mở rộng các bến xe khách liên tỉnh hiện có Xe khách liên tỉnh hiện là phương tiện vận tải chủ yếu kết nối TP HCM với các địa phương khác bên cạnh các tàu khách Bắc Nam do Đường sắt Việt Nam khai thác. Mạng lưới xe khách liên tỉnh này rất phát triển và chạy tới hầu hết mọi địa phương trên khắp Việt Nam. Trong thời gian trước mắt, hiện tượng này sẽ không có xu hướng thay đổi. Bảng 2.5.2 Kế hoạch xây dựng và nâng cấp/mở rộng các bến xe khách liên tỉnh hiện nay Diện tích Vị trí Tình hình xây dựng và Kế hoạch mở Bến bến đỗ Vốn (đồng) (Quận/huyện) rộng (m2) Miền Đông Bình Thạnh Đang xây dựng một bến mới 62.000 Miền Tây Bình Chánh Kế hoạch di dời một bến xe buýt nội đô từ bến xe Chợ Lớn 49.000 40 tỷ Đã trình kế hoạch mở rộng và nâng cấp bến xe hiện có An Sương Hóc Môn Đã trình kế hoạch nâng cấp bến hiện có. 16.000 10 tỷ Hoạt động nâng cấp bắt đầu được tiến hành từ tháng 9/2003. Cần Giuộc Quận 8 Bến đã được nâng cấp từ năm 2002. 8.000 10 - 11 tỷ Đã trình kế hoạch mở rộng bến hiện có Chợ Lớn Quận 5 Kế hoạch di dời một bến xe buýt nội đô sang bến xe Miền Tây Nguồn: Các cuộc tiếp xúc với các Ban Quản lý Bến của Đoàn Nghiên cứu Hiện nay, TP HCM có 5 bến xe khách liên tỉnh tại các cửa ngõ của thành phố. 5 bến xe này đồng thời cũng có các chức năng và trang bị của một bến xe buýt nội đô. Tất cả các 2-8
  49. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông bến xe này đều đã được xây dựng trên 25 năm. Do vậy, bến xe Miền Đông hiện đang xây dựng một công trình bến mới và các bến xe khác cũng có kế hoạch nâng cấp hoặc mở rộng các bến hiện có ngay tại vị trí hiện nay. Bảng 2.5.2 tình hình xây dựng và kế hoạch nâng cấp/mở rộng các bến xe khách liên tỉnh. Với lộ trình phát triển của mạng lưới các phương thức vận tải mà Nghiên cứu đề xuất và tình hình các bến xe khách liên tỉnh hiện nay, 5 bến xe này cần được cải tạo và mở rộng phù hợp với các quy hoạch hiện có và nên tiếp tục được khai thác ở các vị trí hiện tại. b) Nghiên cứu và Quy hoạch di dời các bến xe khách liên tỉnh Xe khách liên tỉnh sẽ vẫn tiếp tục là một trong những phương thức vận tải đường dài chủ yếu trong tương lai. Hiện nay, 4 bến xe liên tỉnh (trừ bến An Sương) đều nằm trong đường vành đai 2 (Quốc lộ 1) - khu vực đã đô thị hóa. Trong tương lai, khu vực này sẽ càng phát triển và đô thị hóa hơn nữa. Đứng trên quan điểm quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị, sẽ rất khó tiếp tục để các bến xe này tại vị trí hiện nay. Mặt khác, 4 tuyến đường sắt đô thị sẽ được xây dựng và đưa vào hoạt động từ năm 2020. Ga bến của các tuyến này sẽ đặt ở ngoài đường vành đai 2 (Quốc lộ 1). Do vậy, 4 bến xe liên tỉnh (trừ bến An Sương) nên được di dời ra gần các ga đường sắt đô thị để phục vụ vận chuyển hành khách, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và đảm bảo khai thác sử dụng đất có hiệu quả trong TP HCM. Các nghiên cứu cần thiết như dự báo nhu cầu khách đi xe buýt và xe khách liên tỉnh, đền bù và giải phóng mặt bằng, quy hoạch bến xe buýt và đánh giá tác động môi trường phải được tiến hành với sự phối hợp giữa cơ quan quy hoạch đô thị và cơ quan giao thông công chính thuộc UBND TPHCM, UBND các quận huyện nơi các bến xe sẽ di dời đến và các công ty kinh doanh vận tải hành khách để đảm bảo mặt bằng cũng như việc di dời các bến xe này được thuận lợi. (2) Xe buýt nội đô a) Bến xe buýt nội đô ưu tiên xe buýt chạy tuyến trục Di dời và xây dựng bến Bến Thành và Củ Chi Bến xe Bến Thành và Củ Chi đang và sẽ là những bến xe buýt nội đô quan trọng của thành phố với các công trình cần thiết cho một bến xe buýt như văn phòng điều hành và phòng đợi cho hành khách. Tuy nhiên, các công trình này đều đã được xây dựng từ hơn 25 năm trước. Bến xe buýt Bến Thành đặt tại vòng xoay trước cửa chợ Bến Thành. Hàng ngày, vòng xoay này tập trung không chỉ xe buýt mà cả nhiều loại phương tiện khác. Đây là một trong những vòng xoay đông đúc nhất của TP HCM. Thành phố đã có ý tưởng di dời bến xe Bến Thành tới một địa điểm khác, tuy nhiên, địa điểm mới này đến nay vẫn chưa được xác định. Bến xe Củ Chi nằm cạnh Quốc lộ 22 đã có kế hoạch di dời từ địa điểm hiện nay vốn chỉ có diện tích là 6.400m2 sang một vị trí mới có diện tích khoảng 10.400m2. Để cải thiện luồng giao thông tại vòng xoay và trên Quốc lộ 22 cũng như môi trường cho người đi bộ, hai bến xe buýt này cần được di dời và xây dựng phù hợp với quy hoạch hiện có của mỗi khu vực. 2-9
  50. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Cải tạo các công trình hiện có tại Bến xe Hóc Môn và các điểm đi/đến khác của xe buýt nội đô Trang thiết bị tại Bến xe Hóc Môn và các điểm đi/đến khác của xe buýt đều rất thiếu và lạc hậu. Các trang thiết bị hiện có cần được cải tạo ngay. Ngoài ra, các thiết bị cần có đối với các bến xe buýt cũng cần được trang bị sớm. b) Trạm dừng đỗ trên tuyến ưu tiên hay tuyến trục Cải tạo các trạm xe buýt và các công trình trên tuyến buýt ưu tiên hay tuyến trục Trong thời gian ngắn và trung hạn, xe buýt sẽ là phương thức vận tải công cộng chính. Xe buýt ưu tiên hay xe buýt tuyến trục sẽ được đưa vào khai thác trên các tuyến đường (hành lang) chính ở TPHCM với tổng chiều dài khoảng 233km. Bảng 2.5.3 Chiều dài các tuyến đường hoạt động của xe buýt tuyến trục Địa bàn Chiều dài (km) Nhận xét Các quận 1, 3, 5, và một phần Quận 6 và KVTMTT ở TPHCM 60 10 Khu vực 1 67 Trong Quốc lộ 1 Khu vực khác 106 Ngoài Quốc lộ 1 và vùng nông thôn Tổng 233 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Dọc các tuyến đường này có tổng cộng 467 điểm dừng đỗ ở cả hai bên đường. Trong số đó, 110 điểm dừng có nhà chờ. Đó là các điểm dừng nằm trong khu vực thương mại trung tâm. Hơn 350 điểm dừng còn lại không có nhà chờ. Trong số đó, 24 điểm dừng không có cả bảng thông tin. Các điểm dừng đó chỉ có biển báo đặt ở cột báo vị trí dừng của xe buýt. Điều này rất bất tiện cho khách đi xe. Bảng 2.5.4 Hiện trạng điểm dừng xe buýt trên các tuyến buýt ưu tiên hay tuyến trục Có nhà chờ Không có nhà chờ Không có Không có Tổng Có bảng tin Có bảng tin bảng tin bảng tin 82 28 333 24 467 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Các trạm xe buýt này được xây dựng trên vỉa hè hoặc dải phân cách ở khu vực nội đô và trên lề đường ở khu vực nông thôn. Tại các điểm dừng, mọi xe buýt đều dừng trên lòng đường. Điều này không chỉ cản trở dòng giao thông mà còn gây ra tắc nghẽn giao thông, đặc biệt là ở các quận nội thành. Do vậy, các công trình cần thiết tại các trạm dừng trên các tuyến đường xe buýt ưu tiên hoặc xe buýt tuyến trục sẽ hoạt động cần được xây dựng lại hoặc cải tạo nhằm tạo sự thoải mái và tiện nghi cho khách đi xe và giảm ùn tắc giao thông cũng như nâng cao an toàn giao thông. Chi phí cải tạo các điểm dừng đỗ xe buýt dự kiến sẽ vào khoảng 8.010 triệu đồng. 2-10
  51. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Bảng 2.5.5 Chi phí cải tạo trạm xe buýt trên các tuyến ưu tiên hay tuyến trục Đơn giá Giá thành Hình thức cải tạo Số lượng (đồng) (triệu đồng) Riêng bảng thông tin 28 3.000.000 84 Riêng nhà chờ* 333 22.000.000 7.326 Nhà chờ* và bảng thông tin 24 25.000.000 6.000 Tổng 385 8.010 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Lưu ý * : Ghế được tính chung trong chi phí cho nhà chờ Ảnh 2.5.2 Điểm dừng xe buýt có nhà chờ Ảnh 2.5.3 Biển báo điểm dừng xe buýt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Trạm xe buýt phải được xây dựng lại và nâng cấp căn cứ vào vị trí và tuyến đường. Nhà chờ tại các trạm xe buýt nên được chuẩn hóa theo một kiểu dáng và 3 độ dài - 9m, 6m và 3m. Độ dài của nhà chờ xe buýt phải được lựa chọn căn cứ vào loại tuyến buýt và khu vực xây điểm dừng. Bảng 2.5.6 Chiều dài nhà chờ theo tuyến buýt và diện tích hoạt động của xe buýt Chiều dài nhà chờ Tuyến buýt Khu vực xây dựng trạm 9m 6m 3m Nội thành (Quận 1, 3, 5) ○ Tuyến ưu tiên Đô thị mới (trong QL 1) ○ ○ hay tuyến trục Nông thôn (ngoài QL 1) ○ Tuyến bán trục Toàn thành phố ○ ○ Tuyến nhánh Toàn thành phố ○ Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 2.5.4 Trạm dừng xe buýt và nhà chờ chuẩn Bảng tin Bảng tin Nhà chờ Nhà chờ Ghế Ghế Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Trạm dừng xe buýt trên các tuyến đường nhiều làn xe rộng trong khu vực nội thành sẽ được xây dựng lại bằng cách sử dụng một phần dải phân cách hoặc vỉa hè để xây trạm dừng nhằm tránh cản trở luồng giao thông. 2-11
  52. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Vỉa hè hai bên các tuyến đường hẹp hai làn trong khu vực nội thành sẽ xây lấn vào khoảng 80cm để xây dựng trạm dừng xe buýt. Thêm vào đó, các trạm dừng xe buýt ở hai bên đường sẽ được xây dựng cách nhau khoảng 15m và không đối xứng nhau để đảm bảo độ rộng mặt đường cho phương tiện lưu thông. Đường ở khu vực nông thôn, dù là đường chính, cũng không có vỉa hè. Do vậy, trạm dừng xe buýt phải được xây dựng trên lề đường. Hình 2.5.5 Cải tạo trạm dừng xe buýt ở nội thành (Đường rộng) (Đường hẹp) Dải Vỉa hè Ô tô/xe máy Vỉa hè Vỉa hè Vỉa hè Xe gắn máy Ô tô phânDải phân cáchÔ cáchÔtô tô Dảii phânphân cáchcách Vỉa hè Trạm dừng Dải phân cách Xe gắn máy Trạm dừng Xe buýt Xe buýt Trạm dừng Trạm dừng Xe buýt Xe buýt (sau khi cải tạo) (sau khi cải tạo) Trạm dừng Trạm dừng Trạm dừng Trạm dừng (sau khi cải tạo) ((sau khi cải tạo) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 2.5.6 Cải tạo trạm dừng xe buýt ở nông thôn Lề đường Mặt đường Dải phân cách Lề đường Mặt đường Trạm dừng Trạm dừng Xe buýt Xe buýt (sau khi cải tạo) Trạm dừng Xe buýt Xe buýt Trạm dừng Lề đường Mặt đường Mặt đường Lề đường (sau khi cải tạo) Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-12
  53. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông c) Các trạm dừng xe buýt khác Cải tạo trạm dừng xe buýt trên các tuyến buýt còn lại Trên các tuyến bán trục hay tuyến nhánh có khoảng 730 trạm dừng xe buýt không có nhà chờ. Các trạm dừng này cũng cần dần được cải tạo. d) Đường dành riêng cho xe buýt Bốn tuyến dành riêng cho xe buýt sẽ được lựa chọn từ các tuyến đường hiện đang là tuyến ưu tiên xe buýt hoặc tuyến trục để trở thành các hành lang chính ở TP HCM trong tương lai. Ngoại trừ đoạn khoảng 25km trên tuyến dành riêng cho xe buýt số 2 đi phía Nam, làn dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt sẽ được lựa chọn trên một số đường cụ thể. Từ năm 2010, các loại xe buýt chạy đường riêng như xe buýt nhiều toa sẽ hoạt động trên các làn này. Từ năm 2020, đường sắt đô thị sẽ được đưa vào khai thác trên tuyến đường sắt được xây dựng bên trên hoặc bên dưới các tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Bảng 2.5.7 Chiều dài các tuyến đường dành riêng cho xe buýt Tuyến đường Nội thành Nông thôn Tổng dành riêng (km) (km) (km) 14,6*1 *1: đi phía Bắc Tuyến 1 26,4 65,8 24,8*2 *2: đi phía Nam Tuyến 2 16,3 17,2*3 33,5 *3: đi phía Bắc Tuyến 3 19,8 - 19,8 Tuyến 4 19,0 - 19,0 Tổng 81,5 56,6 138,1 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Do vậy, các tuyến đường dành riêng cho xe buýt phải được cải tạo theo hướng mở rộng hoặc nâng cấp hay xây dựng mới trong bối cảnh các tuyến đường sắt đô thị sẽ được xây dựng trong tương lai. Hình 2.5.7 trình bày mặt cắt ngang điển hình của một tuyến đường dành riêng cho xe buýt ở khu vực nông thôn. Hình 2.5.7 Mặt cắt ngang tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 đi phía bắc và số 2 đi phía nam GPMB (Tuyến đường sắt đô thị và đường phía trước) 35,0m - 40,0m Đường phía trước Tuyến đường sắt đô thị Đường phía trước 8,0m 10,0m - 15,0m 8,0m Đường dành riêng Đường dành cho xe buýt riêng cho xe buýt 3,5m 3,5m Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-13
  54. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông Hình 2.5.8 Mặt cắt ngang Tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 phía Nam Tuyến đường sắt đô thị 10,0m -15,0m Dải phân cách Đường dành riêng Đường dành riêng Lòng đường cho xe buýt cho xe buýt Lòng đường 3,5m 3,0m 3,5m Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Xác định tuyến, giải phóng mặt bằng và xây dựng tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 phía Nam Tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 phía Nam sẽ chạy chủ yếu qua khu vực cánh đồng bên ngoài quốc lộ 1. Từ năm 2010, tuyến này sẽ dành riêng cho xe buýt và trong tương lai xa hơn, đường sắt đô thị cũng sẽ được khai thác trên chính tuyến này. Do vậy, việc nghiên cứu và xác định hướng tuyến, giải phóng mặt bằng và xây dựng tuyến dành riêng cho xe buýt số 1 phía Nam cần được tiến hành sớm với sự tham gia của các cơ quan ban ngành có liên quan thuộc UBND TP HCM. e) Nghiên cứu và xây dựng bến cho xe buýt chạy đường dành riêng 8 bến cho xe buýt chạy đường riêng sẽ phải được xây dựng. Trong số đó, 5 bến sẽ được xây dựng lại thành ga đường sắt đô thị trong tương lai. Do vậy, các nghiên cứu cần thiết để xác định vị trí và quy mô của 8 bến xe này phải được tiến hành với sự phối hợp giữa các bên có liên quan bao gồm UBND TPHCM, tỉnh Long An, tỉnh Đồng Nai, chính quyền các quận huyện nơi sẽ đặt bến xe và các công ty kinh doanh vận tải hành khách. Công tác thiết kế, giải phóng mặt bằng, nghiên cứu môi trường và thi công các bến xe cũng cần được triển khai sớm sau khi các nghiên cứu cần thiết đã hoàn tất. Bảng 2.5.8 Bến xe cho xe buýt chạy đường dành riêng Tuyến Vị trí bến Quận/huyện Tỉnh Tuyến chính Tuyến 1 Nhị Thành Thủ Thừa Long An Bình Đa Thành phố Biên Đồng Nai Hòa Tuyến 2 Phước Vĩnh An Củ Chi TP HCM An Lợi Đông Quận 2 TP HCM Ga đường sắt đô thị trong tương lai Tuyến 3 Hiệp Bình Phước Quận Thủ Đức TP HCM Ga đường sắt đô thị trong tương lai Bình Hưng Hòa Huyện Bình Chánh TP HCM Ga đường sắt đô thị trong tương lai Tuyến 4 Tân Thới Hiệp Quận 12 TP HCM Ga đường sắt đô thị trong tương lai Tân Phú Quận 7 TP HCM Ga đường sắt đô thị trong tương lai Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-14
  55. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông f) Xây dựng trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng Hình 2.5.9 Sơ đồ trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng Trạm dừng xe buýt Vỉa hè Cầu cho người đi bộ Trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng Lòng đường Đường dành riêng Dải phân cách Đường dành riêng Trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng Lòng đường Cầu cho người đi bộ Vỉa hè Trạm dừng xe buýt Cầu cho người đi bộ Trạm dừng xe buýt Trạm dừng xe buýt Lòng đường Đường dành riêng cho xe buýt Lòng đường Cầu cho người đi bộ Trạm dừng xe buýt và/hoặc xe buýt chạy đường dành riêng Trạm dừng xe buýt và/hoặc xe buýt chạy đường dành riêng Đường dành riêng cho xe buýt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Đường dành riêng cho xe buýt trong tương lai sẽ được chuyển đổi thành tuyến đường sắt đô thị. Các trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng cũng sẽ trở thành các ga đường sắt đô thị. Do vậy, vị trí của các trạm dừng này cần được lựa chọn trên cơ sở xem xét vị trí của các ga đường sắt đô thị trong tương lai Các bến xe buýt và/hoặc các ga bến sẽ được xây dựng riêng. Tuy nhiên, đại bộ phận các trạm dừng xe buýt chạy đường riêng và ga đường sắt đô thị sẽ được xây dựng trên cao, trên mặt đường hoặc ngầm bên dưới đường bộ. Đảm bảo diện tích dọc các tuyến đường nội đô để kết nối với các phương thức vận tải khác như xe buýt tuyến bán trục, taxi, xe gắn máy và đi bộ sẽ là rất khó khăn sau khi các tuyến đường này đã được cải tạo. Do vậy, việc cải tạo đường bộ, đặc biệt là các tuyến đường sẽ trở thành tuyến dành riêng cho xe buýt hoặc đường sắt đô thị, phải được tiến hành một cách thận trọng song song với việc xem xét vị trí của các trạm dừng của xe buýt chạy đường dành riêng. Trạm dừng cho xe buýt chạy tuyến trục hoặc tuyến nhánh cũng phải được xây dựng ở cả hai bên đường phía trước trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng. Trạm dừng cho 2-15
  56. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật Số 6: Các nút giao thông xe buýt chạy tuyến trục hoặc tuyến nhánh cũng nên có một bãi đỗ nằm song song với đường nhằm tránh cản trở luồng giao thông trên đường cũng như bãi gửi xe cho xe gắn máy. cầu dành cho người đi bộ cũng cần được xây dựng nhằm kết nối trạm dừng cho xe buýt chạy đường riêng và trạm dừng cho xe buýt chạy tuyến trục hoặc tuyến nhánh nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách chuyển tuyến và luồng giao thông thông suốt trên các tuyến đường. 3) Ga đường sắt đô thị Nghiên cứu về ga đường sắt đô thị 4 tuyến đường sắt đô thị sẽ được xây dựng trên chính các tuyến đường dành riêng cho xe buýt và sẽ được đưa vào khai thác trong năm 2020. Bảng 2.5.9 Ga bến cho các tuyến đường sắt đô thị và các phương thức chuyển tải chính Tuyến Vị trí ga bến VTKLL Phương thức chuyển tải chính Nhận xét VTKLL Tuyến 1 An Lạc Xe khách liên tỉnh, xe buýt chạy Di dời bến xe Miền Tây (Huyện Bình Chánh) đường riêng, xe buýt tuyến bán trục nội đô Bình Thọ Xe khách liên tỉnh, xe buýt chạy Di dời bến xe Miền Đông (Quận Thủ Đức) đường riêng, xe buýt tuyến bán trục nội đô Tuyến 2 Bà Điểm (An Sương) Xe khách liên tỉnh, xe buýt chạy Cải tạo bến xe An Sương (Huyện Hóc Môn) đường riêng, xe buýt tuyến bán trục nội đô An Lợi Đông Xe buýt tuyến bán trục nội đô (Quận 2) Tuyến 3 Hiệp Bình Phước Xe khách liên tỉnh, xe buýt tuyến Di dời bến xe Miền Đông (Quận Thủ Đức) bán trục nội đô Bình Hưng Hòa Xe khách liên tỉnh, xe buýt tuyến Di dời bến xe buýt Cần Giuộc (Huyện Bình Chánh) bán trục nội đô Tuyến 4 Tân Thới Hiệp(Quận 12) Xe buýt tuyến bán trục nội đô Tân Phú (Quận 7) Xe buýt tuyến bán trục nội đô Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Có 8 ga bến sẽ được xây dựng. Trong số đó, 5 vị trí ga bến sẽ chính là vị trí của các bến xe buýt chạy đường dành riêng. 3 ga bến còn lại sẽ được xây dựng tại vị trí của các trạm dừng cho xe buýt chạy đường dành riêng. Các ga đường sắt đô thị này sẽ là các nút vận tải chủ chốt của các phương tiện đường sắt đô thị và cả các phương thức vận tải khác như xe buýt chạy đường dành riêng, xe khách liên tỉnh, xe buýt tuyến bán trục nội đô. Khu vực trước ga với chức năng là một công trình nút vận tải sẽ được phát triển tại các ga này để phục vụ hành khách sử dụng các phương thức vận tải khác nhau và nhằm thu hút thêm khách sử dụng đường sắt đô thị. Thêm vào đó, ga bến sẽ trở thành nhân tố cơ bản của phát triển/tái phát triển đô thị. Do vậy, các nghiên cứu cần thiết để xác định vị trí và quy mô của các trung tâm này phải được tiến hành với sự phối hợp giữa các bến có liên quan bao gồm UBND TP HCM, UBND các quận huyện nơi sẽ xây dựng ga bến, các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách liên tỉnh và các công ty xe buýt. 2-16