Khóa luận Nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế

Nội dung text: Khóa luận Nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế

1. Tr•êng ®¹i häc ngo¹i th•¬ng hµ néi Khoa kinh tÕ vµ kinh doanh quèc tÕ chuyªn ngµnh kinh tÕ ngo¹i th•¬ng ====== khãa luËn tèt nghiÖp §Ò tµi: N©ng cao n¨ng lùc c¹nh tranh cña tæng c«ng ty hµng h¶i viÖt nam trong ®iÒu kiÖn héi nhËp quèc tÕ Sinh viªn thùc hiÖn : NguyÔn Lan H•¬ng Líp : Anh 12 Kho¸ : K42 - KTNT Gi¸o viªn h•íng dÉn : PGS.TS. NguyÔn Nh• TiÕn hµ néi, 11/2007
2. LỜI NÓI ĐẦU Trong giai đoạn hiện nay, hội nhập kinh tế đã trở thành xu hƣớng tất yếu của thời đại đối với mọi quốc gia. Trƣớc thực tế khách quan đó, Việt Nam cũng đã chủ động từng bƣớc hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới thông qua việc thực hiện công cuộc “ Đổi mới” từ năm 1986, tham gia AFTA năm 1996, phê chuẩn Hiệp định thƣơng mại Việt Mỹ năm 2001 và đặc biệt với sự kiện gia nhập WTO năm 2006, Việt Nam đã thực sự bƣớc vào “sân chơi lớn” của nền kinh tế thế giới. Việc mở cửa giao lƣu kinh tế đã tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu phát triển với tốc độ cao. Khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng nhiều, tạo ra nhu cầu ngày càng lớn đối với các dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ hàng hải. Một trong những đặc thù của ngành hàng hải là có tính quốc tế hoá cao, cho nên từ giữa những năm 90, ngành hàng hải Việt Nam đã từng bƣớc thể hiện vai trò của mình trong tiến trình hội nhập của đất nƣớc. Sự mở cửa của ngành hàng hải cùng với sự tăng trƣởng nhanh chóng của hoạt động xuất nhập khẩu là lý do mà các hãng tàu lớn có mặt ngày càng nhiều tại thị trƣờng Việt Nam, cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp trong ngành. Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt đó, trong khi sự bảo hộ của Nhà nƣớc ngày càng ít đi, các doanh nghiệp hàng hải trong nƣớc không còn cách nào khác là phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại và phát triển. Là doanh nghiệp chủ lực trong ngành, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam không chỉ có ý nghĩa sống còn với riêng doanh nghiệp mà còn ảnh hƣởng quyết định tới sự phát triển của ngành hàng hải nƣớc nhà. Xuất phát từ thực tiễn trên, em đã chọn đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”. Mục đích của khoá luận là trên cơ sở tìm hiểu các khái niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện hội nhập quốc tế cùng với việc phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh hiện nay của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam để đƣa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty. 1
3. Với mục đích trên, khoá luận đƣợc xây dựng gồm 3 chƣơng. Cụ thể, ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận có kết cấu nhƣ sau: Chƣơng I: Tổng quan về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh trong điều kiện hội nhập quốc tế Chƣơng II: Thực trạng năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Chƣơng III: Những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Qua đây, em xin bày tỏ lòng biết ơn tới PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến đã tận tình hƣớng dẫn em hoàn thành khoá luận này. Em cũng xin chân thành cảm ơn các cán bộ làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng góp những ý kiến quý báu và cung cấp thông tin cần thiết phục vụ cho việc hoàn thành khoá luận. 2
4. CHƢƠNG I TỔNG QUAN VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ. I. QUAN NIỆM VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH 1. Quan niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh 1.1. Quan niệm về cạnh tranh Cạnh tranh là một trong những quy luật kinh tế cơ bản của sản xuất hàng hoá và là đặc trƣng cơ bản của kinh tế thị trƣờng. Tuy nhiên do cách tiếp cận khác nhau, bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế có nhiều quan niệm khác nhau về cạnh tranh. Từ điển Bách khoa Việt Nam (tập 1) định nghĩa: “Cạnh tranh trong kinh doanh là hoạt động ganh đua giữa những ngƣời sản xuất hàng hoá, giữa các thƣơng nhân, các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trƣờng, bị chi phối bởi quan hệ cung – cầu, nhằm giành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ, thị trƣờng có lợi nhất” . Theo Từ điển Kinh tế kinh doanh Anh – Việt thì: “Cạnh tranh là sự đối địch giữa các hãng kinh doanh trên cùng một thị trƣờng để giành đƣợc nhiều khách hàng, do đó nhiều lợi nhuận hơn cho bản thân, thƣờng là bằng cách bán theo giá thấp nhất hay cung cấp một chất lƣợng hàng hoá tốt nhất” . Giáo trình Kinh tế học chính trị Mác – Lênin lại đƣa ra khái niệm: “Cạnh tranh là sự ganh đua, sự đấu tranh về kinh tế giữa các chủ thể tham gia sản xuất – kinh doanh với nhau nhằm giành những điều kiện thuận lợi trong sản xuất – kinh doanh, tiêu thụ hàng hoá và dịch vụ để thu đƣợc nhiều lợi ích nhất cho mình. Mục tiêu của cạnh tranh là giành lợi ích, lợi nhuận lớn nhất, bảo đảm sự tồn tại và phát triển của chủ thể tham gia cạnh tranh”. Diễn đàn cao cấp về cạnh tranh công nhiệp của tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng: “Cạnh tranh là khái niệm của doanh nghiệp, quốc gia và vùng trong việc tạo việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế.” 3
5. Dù có sự khác biệt trong diễn đạt và phạm vi, nhƣng các quan niệm trên cũng có những nét tƣơng đồng về nội dung: Thứ nhất, cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể của nền kinh tế thị trƣờng cùng theo đuổi một mục đích tối đa. Đối với các doanh nghiệp, đó là lợi nhuận tối đa; đối với ngƣời tiêu dùng, đó là tối đa hoá mức độ thoả mãn hay sự tiện lợi khi tiêu dùng sản phẩm Thứ hai, cạnh tranh diễn ra trong một môi trƣờng cụ thể, trong đó các bên tham gia đều phải tuân thủ những ràng buộc chung nhƣ: đặc điểm sản phẩm, thị trƣờng, các điều kiện pháp lí, các thông lệ kinh doanh Thứ ba, phƣơng pháp cạnh tranh rất đa dạng: cạnh tranh bằng đặc tính và chất lƣợng sản phẩm, cạnh tranh bằng giá bán sản phẩm, cạnh tranh bằng nghệ thuật tiêu thụ sản phẩm Với cách tiếp cận trên, có thể hiểu: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh tế ganh đua nhau tìm mọi biện pháp để đạt mục tiêu kinh tế của mình, thông thƣờng là chiếm lĩnh thị trƣờng, giành lấy khách hàng cũng nhƣ các điều kiện sản xuất, thị trƣờng có lợi nhất. Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích, đối với ngƣời sản xuất – kinh doanh là lợi nhuận, đối với ngƣời tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi. 1 Cạnh tranh đƣợc phân thành nhiều loại căn cứ theo các tiêu chí khác nhau: - Căn cứ vào loại thị trƣờng mà trong đó cạnh tranh diễn ra, có cạnh tranh trên các thị trƣờng đầu vào và cạnh tranh trên thị trƣờng sản phẩm. - Căn cứ theo phƣơng thức cạnh tranh có cạnh tranh bằng giá cả và cạnh tranh phi giá. - Căn cứ vào loại chủ thể tham gia cạnh tranh, có cạnh tranh giữa ngƣời mua và ngƣời bán, cạnh tranh giữa những ngƣời bán với nhau và cạnh tranh giữa những ngƣời mua với nhau. - Theo cấp độ cạnh tranh, có cạnh tranh giữa các quốc gia, cạnh tranh giữa các ngành, giữa các doanh nghiệp và cạnh tranh sản phẩm. 1 Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 15-16 4
6. Cạnh tranh là động lực của nền kinh tế thị trƣờng. Trong môi trƣờng cạnh tranh, để tránh nguy cơ phá sản, các doanh nghiệp phải dùng một phần lợi nhuận để tăng vốn đầu tƣ công nghệ, hiện đại hoá sản xuất, nâng cao năng suất lao động và chất lƣợng sản phẩm,tổ chức quản lý hiệu quả Cạnh tranh cũng tạo ra sự đồng hƣớng giữa mục tiêu lợi nhuận của doanh nghiệp và lợi ích của ngƣời tiêu dùng: hàng chất lƣợng cao, giá thành thấp, phục vụ tốt sẽ giúp doanh nghiệp bán đƣợc nhiều sản phẩm và dịch vụ, thu đƣợc nhiều lợi nhuận. Cạnh tranh cũng có mặt trái của nó. Cạnh tranh đào thải những doanh nghiệp có chi phí cao, giá trị sử dụng sản phẩm thấp và tổ chức tiêu thụ kém ra khỏi thị trƣờng gây ra nạn thất nghiệp cũng nhƣ lãng phí nguồn nhân lực. Cạnh tranh cũng có thể dẫn đến tình trạng “cá lớn nuốt cá bé”, làm gia tăng sự phân hoá giàu nghèo và những bất công trong xã hội. Vấn đề đặt ra không phải là thủ tiêu cạnh tranh mà phải đảm bảo cơ chế cạnh tranh vận hành hiệu quả, phát huy những mặt tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực của cạnh tranh. Điều đó cần đến sự điều tiết hợp lý của Nhà nƣớc trong chính sách cạnh tranh và đó cũng là trách nhiệm của tất cả các chủ thể kinh tế trong nền kinh tế thị trƣờng. 1.2. Quan niệm về năng lực cạnh tranh Mặc dù hiện nay thuật ngữ “năng lực cạnh tranh” đƣợc sử dụng rất rộng rãi nhƣng vẫn chƣa có một khái niệm rõ ràng cũng nhƣ cách thức đo lƣờng năng lực cạnh tranh ở cả cấp độ quốc gia, cấp ngành, cấp doanh nghiệp và cấp sản phẩm. Ở cấp độ doanh nghiệp, mặc dù có những quan niệm khác nhau nhƣng các tác giả đều gắn năng lực cạnh tranh với ƣu thế của sản phẩm mà doanh nghiệp đƣa ra thị trƣờng hoặc gắn với thị phần mà doanh nghiệp chiếm giữ thông qua khả năng tổ chức, đổi mới công nghệ, giảm chi phí nhằm duy trì hay gia tăng lợi nhuận, bảo đảm sự tồn tại phát triển bền vững của doanh nghiệp. Năng lực cạnh tranh trƣớc hết phải đƣợc tạo ra từ thực lực của doanh nghiệp. Đó là các yếu tố nội tại đƣợc tính bằng các tiêu chí về tài chính, công nghệ, quản trị Tuy nhiên sẽ là vô nghĩa nếu không so sánh, đối chiếu các yếu tố này với doanh nghiệp cạnh tranh để phát hiện ra lợi thế của mình. 5
7. Trong nền kinh tế thị trƣờng, việc đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cần lấy yêu cầu của khách hàng làm căn cứ bởi khách hàng vừa là mục tiêu vừa là động lực của quá trình sản xuất – kinh doanh . Tuy nhiên không một doanh nghiệp nào có thể đáp ứng mọi yêu cầu của khách hàng, doanh nghiệp có lợi thế mặt này thì lại bất lợi mặt khác. Vấn đề ở chỗ doanh nghiệp cần đánh giá đúng đắn mặt mạnh mặt yếu của mình để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng. Nhƣ vậy, có thể hiểu khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp là thể hiện thực lực và lợi thế của nó so với các đối thủ khác trong việc thoả mãn tốt nhất các đòi hỏi của khách hàng để thu lợi ích ngày càng cao cho doanh nghiệp mình trong môi trƣờng cạnh tranh trong nƣớc và quốc tế.2 2. Các nhân tố ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp 2.1. Các nhân tố bên trong doanh nghiệp Các yếu tố bên trong là các yếu tố phát sinh từ trong nội bộ của doanh nghiệp, có ảnh hƣởng tới việc củng cố và nâng cao năng lực cạnh tranh doanh nghiệp. Đó là: - Chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp: Chính sách và chiến lƣợc vạch ra mục tiêu, phƣơng hƣớng và bƣớc đi cho doanh nghiệp để đạt đƣợc mục tiêu đó. Chiến lƣợc bao gồm nhiều loại: Chiến lƣợc phát triển thị trƣờng mục tiêu, chiến lƣợc giữ vững thị trƣờng hiện tại, chiến lƣợc thâm nhập thị trƣờng mới, chiến lƣợc marketing Một chiến lƣợc đúng đắn sẽ giúp doanh nghiệp phát huy đƣợc những lợi thế sẵn có, hạn chế những bất lợi của môi trƣờng kinh doanh nội bộ và bên ngoài, đồng thời tạo dựng và duy trì những lợi thế mới. Bởi vậy, vạch ra một chiến lƣợc thích hợp và thực hiện chiến lƣợc một cách hiệu quả là điều cơ bản giúp doanh nghiệp giành thắng lợi trong cuộc cạnh tranh. - Năng lực tài chính của doanh nghiệp: Quy mô về vốn là nền tảng để doanh nghiệp tiến hành các hoạt động kinh doanh thu lợi nhuận. Đặc biệt trong nền kinh tế hội nhập, yếu tố vốn càng trở nên quan trọng, nó là cơ sở để doanh nghiệp mở rộng quy mô hoạt động, tận dụng lợi ích kinh tế từ quy mô, tạo ra lợi thế cạnh tranh với 2 Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 26 6
8. các doanh nghiệp khác. Tuy nhiên, năng lực tài chính không chỉ thể hiện ở quy mô vốn, mà còn thể hiện ở cơ cấu vốn, ở việc khai thác và sử dụng nguồn vốn sẵn có của doanh nghiệp cũng nhƣ ở khả năng huy động những nguồn tài chính thích hợp phục vụ cho sản xuất kinh doanh những sản phẩm dịch vụ có sức cạnh tranh trên thị trƣờng. Năng lực tài chính sẽ là điều kiện cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp - Nhân tố con ngƣời: Đây là yếu tố quyết định hiệu quả sản xuất kinh doanh, qua đó ảnh hƣởng đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Nâng cao năng lực cạnh tranh là một vấn đề mang tính dài hạn. Do đó, cán bộ quản lý, đội ngũ lãnh đạo phải có trình độ, kinh nghiệm, khả năng đánh giá, khả năng xử lý tốt các mối quan hệ với bên ngoài và đặc biệt phải có sự quyết tâm và cam kết dài hạn đối với việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Ngƣời lao động là những ngƣời trực tiếp tạo ra sản phẩm và cung cấp dịch vụ nên trình độ chuyên môn và ý thức của ngƣời lao động là tiền đề để doanh nghiệp đứng vững trong môi trƣờng cạnh tranh. - Năng lực quản lý và điều hành kinh doanh: Môi trƣờng kinh doanh luôn luôn thay đổi, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng đƣợc đánh giá bằng sự linh hoạt của doanh nghiệp để đáp ứng đƣợc những nhu cầu của thị trƣờng. Sự linh hoạt và biết thực hành trong quản lý sẽ giảm đƣợc tỷ lệ chi phí quản lý trong giá thành sản phẩm, dịch vụ qua đó nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp. - Trình độ công nghệ của doanh nghiệp: Đây là yếu tố vật chất quan trọng bậc nhất thể hiện năng lực sản xuất của của một doanh nghiệp và tác động trực tiếp đến sản phẩm. Một doanh nghiệp có trang thiết bị phục vụ sản xuất kinh doanh hiện đại thì sẽ sản xuất ra sản phẩm có chất lƣợng cao, chi phí thấp, qua đó giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên cần lƣu lý là trình độ công nghệ hiện đại phải đi đôi với trình độ đội ngũ lao động có khả năng sử dụng hiệu quả công nghệ ấy. 2.2. Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp 2.2.1. Các nhân tố quốc tế 7
9. Khi nền kinh tế thế giới phát triển theo hƣớng toàn cầu hoá thì các nhân tố quốc tế sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong chiến lƣợc nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp. Trƣớc hết, xu hƣớng phát triển và hội nhập kinh tế đặt doanh nghiệp vào một môi trƣờng cạnh tranh mới. Ở đó, các hàng rào thƣơng mại nhƣ thuế quan, thủ tục xuất khẩu, hạn chế mậu dịch đƣợc giảm bớt sẽ giúp quá trình lƣu thông hàng hóa giữa các nƣớc ngày càng phát triển và là điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp mở rộng thị trƣờng. Tuy nhiên, nó cũng tạo ra thách thức mới đối với doanh nghiệp, đó là phải chấp nhận chạy đua trong điều kiện cạnh tranh gay gắt hơn: các tiêu chuẩn kĩ thuật, vệ sinh khắt khe hơn; các đối thủ cạnh tranh mạnh hơn trong khi sự bảo hộ của nhà nƣớc không còn; sự khác biệt về văn hoá, ngôn ngữ cũng là một ảnh hƣởng bất lợi tới sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Các nhân tố thuộc về chính trị nhƣ mối quan hệ giữa các chính phủ, vai trò của các tổ chức quốc tế, sự ra đời của hệ thống luật pháp quốc tế, các hiệp định và thoả thuận cũng ảnh hƣởng sâu rộng đến hoạt động kinh doanh. Mối quan hệ giữa các chính phủ tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thƣơng giữa các doanh nghiệp. Các tổ chức quốc tế, các hiệp định và luật pháp quốc tế sẽ gián tiếp tác động tới doanh nghiệp thông qua việc thiết lập một môi trƣờng kinh doanh quốc tế ổn định và thống nhất. 2.2.2. Các nhân tố trong nƣớc - Các nhân tố kinh tế: Các yếu tố nhƣ tốc độ tăng trƣởng kinh tế, lãi suất, tỷ giá hối đoái hay lạm phát có ảnh hƣởng nhất định tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Khi tốc độ tăng trƣởng của nền kinh tế cao, thu nhập của ngƣời dân tăng, nhu cầu có khả năng thanh toán cũng tăng lên, đây là cơ hội lớn bởi doanh nghiệp nào đáp ứng đƣợc nhu cầu đó, doanh nghiệp ấy sẽ thành công. Khi lãi suất tăng, chi phí vốn cũng tăng, khi đó lợi thế cạnh tranh sẽ thuộc về các doanh nghiệp có vốn chủ sở hữu lớn. Khi đồng nội tệ lên giá sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nƣớc sẽ giảm trên cả thị trƣờng nƣớc ngoài và nội địa bởi giá xuất khẩu bằng đồng ngoại tệ sẽ cao hơn các đối thủ cạnh tranh, trong khi đó giá hàng nhập khẩu tính bằng nội tệ lại giảm. Lạm phát tăng cũng có tác động to lớn đối với doanh nghiệp 8
10. bởi đôi khi tỷ suất sinh lời của doanh nghiệp không thể bù đắp sự sụt giảm giá trị của tiền tệ. - Các nhân tố chính trị – pháp luật: Một nền chính trị ổn định sẽ là điều kiện để các doanh nghiệp yên tâm phát triển sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh. Một hệ thống luật pháp đồng bộ, nhất quán và ổn định sẽ tạo lập môi trƣờng cạnh tranh bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. - Các nhân tố khoa học – công nghệ: Trình độ khoa học công nghệ có ý nghĩa quyết định đến hai yếu tố cơ bản nhất tạo nên sức cạnh tranh của sản phẩm là chất lƣợng và giá bán, qua đó ảnh hƣởng tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong thời đại ngày nay khi tốc độ đổi mới công nghệ ngày càng trở nên nhanh chóng, lợi thế cạnh tranh về công nghệ của doanh nghiệp chỉ tồn tại trong thời gian ngắn buộc các doanh nghiệp phải luôn đổi mới công nghệ để duy trì bền vững năng lực cạnh tranh của mình. - Các nhân tố về văn hoá - xã hội: bao gồm các yếu tố về nhân khẩu, văn hóa, tâm lý. Đây là các nhân tố quan trọng quyết định quy mô và phong cách tiêu dùng, quy mô và chất lƣợng thị trƣờng lao động. Điều này cũng ảnh hƣởng rất lớn tới các chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh. - Các nhân tố thuộc môi trƣờng ngành: Sự phát triển của ngành, mức độ cạnh tranh trong ngành là các yếu tố tác động trực tiếp đến môi trƣờng hoạt động của doanh nghiệp, vì vậy tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. 3. Các tiêu thức đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Các doanh nghiệp hoạt động ở các lĩnh vực khác nhau sẽ có các tiêu thức đánh giá năng lực cạnh tranh khác nhau. Hiện tại ở Việt Nam cũng chƣa có tổ chức nào đƣa ra tiêu chí để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong cuốn “Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế”, tiến sỹ Vũ Trọng Lâm đã đƣa ra một số tiêu chí nhƣ sau: - Khả năng duy trì và mở rộng thị phần: thị phần thể hiện vị thế cạnh tranh của doanh nghiệp. Thị phần tuyệt đối và tƣơng đối đƣợc tính theo các công thức: 9
11. Lƣợng hàng hoá(hoặc doanh thu) Thị phần tuyệt đối = tiêu thụ của doanh nghiệp x 100% Tổng lƣợng hàng hoá (hoặc doanh thu) tiêu thụ trên thị trƣờng Thị phần tuyệt đối của doanh nghiệp Thị phần tƣơng đối = x 100% Thị phần tuyệt đối của đối thủ cạnh tranh lớn nhất ( hoặc trực tiếp nhất) Nghiên cứu sự biến đổi của thị phần trong các thời kì khác nhau sẽ cho ta hiểu rõ khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp - Tính hiệu quả trong hoạt động: tiêu chí đơn giản nhất đo lƣờng hiệu quả là năng suất tính theo công thức: Đầu ra (hàng hoá, dịch vụ) Năng suất = Đầu vào (lao động, vốn, công nghệ ) Các chỉ tiêu cụ thể nhƣ: tỷ suất lợi nhuận/ doanh thu, tỷ suất lợi nhuận/ vốn đầu tƣ, tỷ suất lợi nhuận/ vốn tự có cũng thƣờng đƣợc sử dụng để đánh giá hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Trị số của các chỉ tiêu này càng cao càng chứng tỏ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. - Hình ảnh của doanh nghiệp: Hình ảnh của doanh nghiệp thể hiện qua uy tín, danh tiếng của doanh nghiệp đối với các đối tác kinh doanh (ngƣời cung ứng, khách hàng, đối tác liên minh ). Một vấn đề quan trọng liên quan đến nâng cao uy tín của doanh nghiệp là khả năng doanh nghiệp phát triển và duy trì thành công các thƣơng hiệu mạnh. Bởi vậy, các chỉ tiêu nhƣ chi phí cho hoạt động phát triển thƣơng hiệu, số lƣợng thƣơng hiệu mạnh hiện có, mức độ nổi tiếng và đƣợc ƣa chuộng của thƣơng hiệu so sánh với các chỉ tiêu tƣơng ứng của đối thủ cạnh tranh có thể đƣợc sử dụng để phân tích khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. - Một số tiêu thức khác: Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng thể hiện qua một số tiêu chí nhƣ: Chất lƣợng sản phẩm và các quá trình sản xuất, khả năng đổi mới của doanh nghiệp, khả năng đáp ứng nhu cầu khách hàng, khả năng tiếp cận và khai thác có hiệu quả các nguồn lực phục vụ quá trình kinh doanh, khả năng liên kết và hợp tác với các doanh nghiệp khác và hội nhập kinh tế 10
12. II. NĂNG LỰC CANH TRANH TRONG KINH DOANH HÀNG HẢI 1. Tổng quan về kinh doanh hàng hải Vận tải biển là một bộ phận của ngành vận tải. Do có những ƣu điểm nổi bật đó là năng lực vận chuyển lớn, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thƣơng mại quốc tế, chi phí đầu tƣ xây dựng các tuyến đƣờng hàng hải thấp, giá thành thấp và tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải ít, vận tải biển đã nổi lên đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thƣơng, chiếm tới 80% khối lƣợng hàng hoá quốc tế. Các tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Tƣơng ứng với các quá trình trên, trong kinh doanh hàng hải có các lĩnh vực sau: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp). 1.1. Kinh doanh khai thác tàu: Điều 11 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có quy định “tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động đi biển” (không bao gồm tàu công vụ, tàu quân sự, tàu cá). Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời, đổ đống, tàu mẹ chở sà lan, tàu hàng khô, tổng hợp. Và ta có thể hiểu kinh doanh khai thác tàu là việc sử dụng tàu biển để tiến hành vận chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nƣớc ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nƣớc. Có nhiều cách phân chia hoạt động kinh doanh khai thác tàu. Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu), ngƣời ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành hai loại: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến (tramp) và vận chuyển theo hình thức tàu chợ (liner). Trong hình thức vận chuyển tàu chuyến, hàng hoá đƣợc chuyên chở giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến đƣờng nhất định. Tàu chuyến thƣờng đƣợc dùng khi chuyên chở dầu và hàng khối lƣợng lớn nhƣ: than đá, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón Do ƣu điểm linh hoạt, thích hợp với vận chuyển hàng hoá không thƣờng xuyên, hình thức này rất phù hợp đối với những nƣớc đang phát triển, kém phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống 11
13. cảng chƣa phát triển. Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức tàu chuyến. Đặc trƣng quan trọng của hình thức tàu chợ là tàu chạy thƣờng xuyên trên một tuyến đƣờng nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình định trƣớc. Các chủ tàu chợ thƣờng cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ (Liner Conferrence) hoặc Công hội cƣớc phí (Freight Conference) để khống chế thị trƣờng và nâng cao khả năng cạnh tranh. Các công ty thuộc Công hội gọi là Conference Lines. Ngƣời ta cũng có thể căn cứ vào đối tƣợng vận chuyển để chia các tàu vận tải biển chia thành 3 loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách. Cách thức tổ chức khai thác 3 loại tàu này dù có những điểm chung nhƣng vẫn có nhiều điểm khác nhau. Nếu căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu biển lại đƣợc chia thành: vận chuyển đƣờng biển riêng rẽ, vận chuyển đa phƣơng thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển. Mỗi quốc gia xây dựng đội tàu biển để phục vụ cho lợi ích của quốc gia mình. Tuỳ từng điều kiện về tự nhiên, xã hội, chính trị, pháp luật mà lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu ở các nƣớc có những đặc điểm riêng. Tuy nhiên, do lĩnh vực này mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ƣớc quốc tế liên quan đến thƣơng mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển. 1.2. Kinh doanh khai thác cảng Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng thƣờng thƣờng có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thƣơng đƣợc gọi là cảng biển”. Nhƣ vậy, chỉ có những cảng nào có tàu biển ra vào thƣờng thƣờng và dùng cho buôn bán đối ngoại mới đƣợc gọi là cảng biển. Còn theo điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì “cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nƣớc cảng, đƣợc xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện 12
14. các dịch vụ khác.” Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xƣởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nƣớc, luồng vào bến cảng, và các công trình phụ trợ khác. Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng đƣợc mở rộng. Cảng đảm nhiệm 2 chức năng chính: phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá. Ở chức năng thứ nhất, cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đƣa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nƣớc ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu Ở chức năng thứ hai, cảng làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lƣu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải 1.3. Kinh doanh dịch vụ hàng hải (dịch vụ hàng hải theo nghĩa hẹp) Quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó, mà tƣơng ứng với nó là lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hải. Theo Điều 1 nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 của chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác. - Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ mà ngƣời đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc ngƣời khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tƣơng đƣơng; cung ứng vật tƣ, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc ngƣời khai thác tàu; dịch vụ liên qua đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển. 13
15. - Dịch vụ lai dắt tàu biển: Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phƣơng tiện nổi khác trên biển và trong vùng nƣớc cảng biển bằng tàu lai. Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nƣớc cảng biển. - Các dịch vụ vận tải biển khác: Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 và các nghị định liên quan, các loại hình dịch vụ hàng hải không đƣợc liệt kê một cách cụ thể, nhƣng theo tổng kết ta có thể thấy tại Việt Nam, ngoài dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt, còn có những loại hình dịch vụ chính sau: . Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đƣờng biển: là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lƣợng hàng hoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các phƣơng tiện khác theo uỷ thác của ngƣời giao hàng, ngƣời nhận hàng hoặc ngƣời vận chuyển. . Dịch vụ đại lý giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đƣờng biển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí, thu xếp các thủ tục giấy tờ, chứng từ liên quan đến việc giao, nhận, lƣu kho, lƣu bãi, thu gom và ký phát hàng hoá. . Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải . Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lƣơng thực, thực phẩm cũng nhƣ các dịch vụ đối với thuyền viên . Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sửa chữa và bảo dƣỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng. . Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng. . Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc bốc, dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng. 14
16. Ngoài cách phân chia hoạt động kinh doanh hàng hải thành ba lĩnh vực nhƣ trên, theo phân loại của Tổ chức Thƣơng mại thế giới, dịch vụ vận tải biển (theo nghĩa rộng) đƣợc phân chia thành các nhóm chính là: Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế (không bao gồm vận tải nội địa) bao gồm vận tải hàng hoá và vận tải hành khách. Nhóm 2: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải gồm 6 loại là: xếp dỡ hàng hoá, lƣu kho bãi và cho thuê kho bãi, khai hải quan, trạm làm hàng container, đại lý tàu biển và giao nhận hàng hoá. Nhóm 3: Dịch vụ cảng gồm: hoa tiêu, lai dắt, nạp nhiên liệu, thu dọn rác, trợ giúp hành trình, tiện ích, sửa chữa khẩn cấp, neo đậu. Các lĩnh vực trong kinh doanh hàng hải (kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải) có mối liên kết chặt chẽ với nhau. Bởi vậy, khi phân tích năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp tiến hành kinh doanh trên cả 3 lĩnh vực này, phải phân tích các yếu tố cấu thành và các yếu tố ảnh hƣởng tới năng lực cạnh tranh của từng lĩnh vực cụ thể, từ đó mới có thể có cái nhìn tổng quát về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. 2. Những yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh trong các lĩnh vực kinh doanh hàng hải Hàng hải là một ngành dịch vụ. Năng lực cạnh tranh của nó đƣợc cấu thành bởi ba yếu tố: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lƣợng dịch vụ và giá cả dịch vụ. - Khả năng cung ứng dịch vụ: bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn nhân lực, trình độ khoa học – công nghệ phục vụ cho quá trình cung ứng dịch vụ đáp ứng nhu cầu khách hàng. - Chất lƣợng dịch vụ: Chất lƣợng là tập hợp các đặc tính của một thực thể, đối tƣợng, tạo cho thực thể (đối tƣợng) đó khả năng thoả mãn những nhu cầu đã nêu ra hoặc tiểm ẩn. Chất lƣợng của lĩnh vực kinh danh hàng hải là việc thoả mãn đƣợc yêu cầu của ngƣời gửi hàng bằng đƣờng biển từ lúc họ giao hàng cho ngƣời vận tải cho đến khi họ nhận hàng từ ngƣời vận tải giao cho. Tức là hàng hoá đƣợc vận chuyển nhanh, gọn, không hao hụt, hƣ hỏng trong quá trình vận chuyển, tạo đƣợc sự tin cậy đối với khách hàng. 15
17. - Giá cả dịch vụ: Cùng với chất lƣợng, giá cả là một trong những công cụ cạnh tranh chính của doanh nghiệp. Giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trƣờng. Hàng hoá sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu về vận tải cũng theo đó mà tăng lên, những yêu cầu của khách hàng về chất lƣợng và giá cả của các loại hình dịch vụ hàng hải cũng ngày càng cao hơn. Trong môi trƣờng cạnh tranh gay gắt nhƣ hiện nay thì khách hàng có quyền lựa chọn ngƣời vận tải ở các doanh nghiệp khác hoặc các quốc gia khác có mức giá hợp lý hơn. Do đó, đảm bảo chi phí sản xuất ở mức độ thấp nhất song song với việc đảm bảo chất lƣợng và đảm bảo hoàn thành kế hoạch đúng thời gian quy định là yếu tố cơ bản để doanh nghiệp tồn tại và đứng vững trong môi trƣờng cạnh tranh. III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ 1. Tính tất yếu của quá trình hội nhập kinh tế Hội nhập kinh tế chính là sự gắn kết nền kinh tế của một nƣớc vào các tổ chức hợp tác kinh tế khu vực và toàn cầu, trong đó các thành viên quan hệ với nhau theo những quy định chung. Trƣớc kia khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế chỉ đƣợc hiểu đơn thuần là những hoạt động giảm thuế, mở cửa thị trƣờng. Chẳng hạn, Hiệp định chung về thuế quan và thƣơng mại (GATT) suốt trong 38 năm ròng, qua 7 vòng đàm phán cũng chỉ tập trung vào đàm phán giảm thuế. Hội nhập kinh tế ngày nay đƣợc hiểu là việc một quốc gia thực hiện chính sách kinh tế mở, tham gia các định chế kinh tế tài chính quốc tế, thực hiện tự do hoá và thuận lợi hoá thƣơng mại, đầu tƣ. Ngày nay, toàn cầu hoá mà trƣớc hết và về thực chất là toàn cầu hoá kinh tế đang trở thành một xu thế khách quan của sự phát triển kinh tế thế giới. Đó là quá trình phát triển kinh tế của các nƣớc trên thế giới vƣợt qua khỏi biên giới quốc gia, hƣớng tới phạm vi toàn cầu trên cơ sở lực lƣợng sản xuất cũng nhƣ trình độ khoa học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ và sự phân công hợp tác quốc tế ngày càng sâu rộng, tính chất xã hội hoá của sản xuất ngày càng tăng. Toàn cầu hoá kinh tế chính 16
18. là giai đoạn mới của xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới dƣới tác động của cuộc cách mạng khoa học – kỹ thuật hiện đại. Các thành tựu của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã làm cho khoa học và công nghệ trở thành lực lƣợng sản xuất trực tiếp, sự phát triển của công nghệ cao nhƣ công nghệ sinh học, công nghệ thông tin, công nghệ vật liệu mới đã làm thay đổi về chất của lực lƣợng sản xuất đƣa con ngƣời từ nền văn minh công nghiệp lên văn minh tin học, từ cơ khí hoá sản xuất lên tự động hoá. Các công nghệ ấy lại ngày càng có tính toàn cầu sâu sắc. Tính toàn cầu này đã thể hiện từ khâu sản xuất (đƣợc phân công chuyên môn hoá ở nhiều nƣớc) đến khâu phân phối (tiêu thụ trên phạm vi toàn cầu). Có thể nói chính công nghệ toàn cầu đang tạo ra những đột biến trong sự gia tăng quan hệ giữa các quốc gia, là cơ sở, nền móng quan trọng thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá kinh tế. Khi toàn cầu hoá kinh tế đang trở thành một xu hƣớng tất yếu thì yêu cầu hội nhập quốc tế càng trở nên sâu sắc. Toàn cầu hoá kinh tế tạo điều kiện cho các quốc gia tận dụng đƣợc lợi thế so sánh của mình để tăng trƣởng và ổn định kinh tế. Theo nhà kinh tế học D.Ricardo thì bất kỳ một quốc gia nào khi tham gia vào thƣơng mại quốc tế đều có thể thu đƣợc lợi ích nếu quốc gia đó tập trung vào việc sản xuất và xuất khẩu những sản phẩm thể hiện mối tƣơng quan thuận lợi hơn về mặt chi phí so với quốc gia khác có sản xuất những sản phẩm tƣơng tự. Do vậy, chỉ có những quốc gia bắt kịp với xu thế này, biết tận dụng thời cơ, vƣợt qua thách thức mới có thể đứng vững và phát triển. Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, đóng cửa nền kinh tế, cách ly kinh tế nƣớc mình với thế giới là tự sát. Nói cách khác, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một tất yếu khách quan. Không nằm ngoài xu thế khách quan đó, Việt Nam đã và đang tích cực tiến hành hội nhập: Năm 1992, Việt Nam ký hiệp định hợp tác kinh tế – thƣơng mại với cộng đồng Châu Âu (EU), Nhật Bản và là quan sát viên của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN); Năm 1995, chính thức gia nhập ASEAN và từ 1996 – 2006, Việt Nam nỗ lực thực hiện các cam kết của Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA); Năm 1998, là thành viên của Diễn đàn hợp tác Châu Á - Thái Bình Dƣơng (APEC); Năm 2000, ký kết hiệp định Thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ; Năm 2006, Việt Nam là thành viên thứ 150 của Tổ chức Thƣơng mại Thế giới (WTO) 17
19. Để khỏi bị gạt ra ngoài quỹ đạo phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam và thế giới, ngành hàng hải trong đó có Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng phải nỗ lực, chủ động hội nhập. Để tồn tại, đứng vững và lớn mạnh trong quá trình hội nhập ấy, vấn đề có tính chất quyết định là nâng cao năng lực cạnh tranh. 2. Tiến trình hội nhập trong ngành hàng hải 2.1. Hội nhập trước WTO Một trong những đặc thù của ngành hàng hải là có tính quốc tế cao, cho nên từ giữa thập kỷ 90 ngành hàng hải Việt Nam đã từng bƣớc thể hiện sự có mặt và vai trò của mình trong tiến trình toàn cầu hoá và khu vực hoá. Trƣớc hết, Việt Nam đã và đang tích cực tham gia các vòng đàm phán của Uỷ ban điều phối dịch vụ của ASEAN về việc mở cửa thị trƣờng vận tải biển trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS) và đã đƣa ra các cam kết của mình: cho phép các hãng tàu nƣớc ngoài mở văn phòng đại diện tại Việt Nam; các công ty tàu biển nƣớc ngoài phải sử dụng đại lý tàu biển Việt Nam để cung cấp các dịch vụ liên quan; các công ty liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, hàng hoá nhƣng với phần vốn góp của bên nƣớc ngoài không quá 49%; các dịch vụ cảng đƣợc cung cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam đối với các tàu biển nƣớc ngoài trên nguyên tắc đến trƣớc phục vụ trƣớc và không có sự phân biệt đối xử; ngƣời nƣớcngoài đƣợc phép làm việc trên các tầu biển mang quốc tịch Việt Nam trong các trƣờng hợp đặc biệt, theo sự phê chuẩn của Bộ trƣởng Bộ giao thông vận tải. Việt nam cũng đã tích cực tham gia diễn đàn của APEC về giao thông vận tải, trong đó có những nội dung liên quan đến dịch vụ vận tải biển; ký thoả thuận về kết nối hai nền kinh tế Việt nam – Singapore (2005); ký các văn kiện với cộng đồng châu Âu, trong đó có Hiệp định dệt may và mở cửa thị trƣờng ; Hiệp định Thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ (BTA); Hiệp định Việt Nam – Nhật bản về tự do hoá, khuyến khích và bảo hộ đầu tƣ đƣợc ký ngày 14/11/2003; Hiệp định vận tải biển giữa Việt Nam và Hoa Kỳ đƣợc ký kết tại Washington vào ngày 15/3/2007. Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế 18
20. (INMARSAT), Hiệp định COSPAS – SARSAT và đã ký 17 hiệp định vận tải biển song phƣơng với các nƣớc. Việt Nam là thành viên của 15 công ƣớc và nghị định thƣ IMO về hàng hải.3 2.2. Các cam kết với WTO về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam Việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thƣơng mại thế giới (WTO) đã đánh dấu một bƣớc phát triển mới trong tiến trình hội nhập của ngành hàng hải. Trong WTO có 4 mức cam kết mở cửa thị trƣờng hàng hải thì Việt Nam chọn mức thứ 3. Đối với kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa Việt Nam mở cửa gần nhƣ hoàn toàn lĩnh vực hàng hải. Theo đánh giá của các chuyên gia, cam kết của Việt Nam về vận tải biển là khá cao so với cam kết của các nƣớc đã gia nhập WTO trƣớc đây, kể cả đối với Trung Quốc. Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phƣơng thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc tế, nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nƣớc ngoài thực hiện việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho thƣơng nhân Việt Nam mà không có bất cứ hạn chế gì. Còn đối với phƣơng thức hiện diện thƣơng mại để cung cấp dịch vụ, cam kết chia thành 2 loại khác nhau theo mục tiêu hoạt động của công ty. Cụ thể, doanh nghiệp nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh 49% vốn nƣớc ngoài sau 2 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO để cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách. Liên doanh đƣợc khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành khách cho các khách hàng trong và ngoài nƣớc trên cơ sở tuân thủ quy định trong nƣớc và không phân biệt đối xử. Trong trƣờng hợp một số hãng tàu nƣớc ngoài muốn cung cấp một số hoạt động trên bờ để phục vụ cho hàng hoá do chính hãng tàu vận chuyển thì họ đƣợc phép thành lập liên doanh 51% vốn nƣớc ngoài kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO để thực hiện các hoạt động đó và đƣợc phép thành lập công ty 100% vốn nƣớc ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó. Do các hoạt động này phần nào trùng lặp với hoạt động đại lý 3 Vƣơng Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải, (1+2), trang 18-22 19
21. tàu biển và đại lý vận tải đƣờng biển, một ngành nhạy cảm với ta, nên chúng ta đã đƣa ra những hạn chế rất chặt trong biểu cam kết. Nguyên tắc là hãng tàu sẽ đƣợc thực hiện thêm một số hoạt động nhất định trên bờ nhƣng chỉ để phục vụ cho hãng của mình và chỉ đƣợc làm đầy đủ các hoạt động sau 5 năm.4 Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, nhƣ dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, nhà đầu tƣ nƣớc ngoài phải liên doanh trong thời gian từ 5 đến 7 năm. Có những dịch vụ mà Việt Nam không cho phép doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài thực hiện. Nhƣ vậy hội nhập đối với vận tải biển không phải là điều gì mới mẻ. Tuy nhiên sẽ là sai lầm nếu cho rằng ngành hàng hải sẽ không bị tác động lớn khi Việt Nam gia nhập WTO. Với những cam kết mang tính chất “mở toang cửa” nhƣ trên, có thể nói ngành hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải biển đang đứng trƣớc những thử thách thực sự. 3. Sự cần thiết phải nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế Hội nhập kinh tế quốc tế là xu hƣớng không thể đảo ngƣợc. Vấn đề đặt ra không phải là có hội nhập hay không mà là hội nhập nhƣ thế nào. Với việc gia nhập Tổ chức thƣơng mại thế giới WTO, nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành hàng hải nói riêng đã thực sự bƣớc vào một sân chơi lớn, ở đó sự cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn, nhiều cơ hội lớn mở ra nhƣng thách thức ở phía trƣớc cũng không ít. Để có thể vƣợt qua những thách thức, tận dụng thời cơ, đƣa ngành hàng hải đứng vững trong cạnh tranh và phát triển, điều cốt yếu nằm ở sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải biển, mà Tổng công ty hàng hải Việt Nam là nòng cốt. Hội nhập nền kinh tế quốc tế mang đến những cơ hội đan xen với những thách thức cho các doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Hội nhập giúp các doanh nghiệp tiếp cận dễ dàng hơn thị trƣờng thế giới, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ đƣợc đối xử bình đẳng hơn trên thị trƣờng nƣớc ngoài. Ví dụ nhƣ, khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ đƣợc hƣởng nguyên 4 Vƣơng Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải, (1+2), trang 18-22 20
22. tắc đối xử quốc gia, điều đó có nghĩa Việt Nam có cơ hội nhận đƣợc các ƣu đãi tƣơng tự mà các quốc gia dành cho nhà cung cấp dịch vụ trong nƣớc. Đó là cơ hội lớn để các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trƣờng, tiếp cận với các phƣơng thức quản lý và công nghệ tiên tiến. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thì trong hiện tại, khả năng tiếp cận thị trƣờng vận tải biển của các quốc gia thành viên WTO là rất hạn chế, do cơ sở vật chất kỹ thuật và năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp, kể cả Tổng công ty hàng hải Việt Nam còn thua xa các doanh nghiệp khác trong khu vực và trên thế giới. Ngƣợc lại, các doanh nghiệp nƣớc ngoài cũng sẽ đƣợc đối xử bình đẳng hơn trên thị trƣờng Việt Nam. Các chính sách bảo hộ đối với doanh nghiệp Nhà nƣớc và các quy định có tính chất phân biệt đối xử về giá, phí, lệ phí, điều kiện đầu tƣ giữa các nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài tại Việt Nam và các doanh nghiệp trong nƣớc sẽ không còn nữa. Điều này buộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp khác phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh để không bị thua ngay trên sân nhà. Trong tiến trình hội nhập kinh tế cùng với sự kiện Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, chắc chắn các doanh nghiệp hàng hải nƣớc ngoài sẽ tăng cƣờng đầu tƣ vào thị trƣờng hàng hải Việt Nam. Đặc biệt với cam kết của Việt Nam cho phép các công ty vận tải biển nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập WTO và đƣợc phép thành lập công ty 100% vốn nƣớc ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó, các hãng tàu nƣớc ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu mình tại Việt Nam, thay vì nhƣ trƣớc đây, khi các hãng tàu nƣớc ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình. Nhƣ vậy, việc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam mất dần thị trƣờng là hoàn toàn có khả năng xảy ra. Đáng nói hơn nữa là điều đó không chỉ là nguy cơ. Thời gian qua, một loạt các hãng tàu và chủ hàng đã cắt bỏ các hợp đồng đại lý với các đơn vị của Tổng công ty nhƣ: P&O Nedlloyd, Wan Hai, Lloyd Triestino Hơn nữa, bằng các cách khác nhau, hiện tại đã có ba doanh nghiệp đƣợc 21
23. cấp phép thành lập công ty vận tải biển 100% vốn nƣớc ngoài tại Việt nam là MOL (Nhật), APL – NOL (Singapore) và Maesk Lines (Đan Mạch). Và ngay sau khi Hiệp định vận tải biển giữa Việt Nam và Hoa Kỳ ký kết ngày 15/3/2007 có hiệu lực, sẽ có một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ, đƣợc Chính phủ Hoa Kỳ chỉ định, có quyền thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài tại Việt Nam để thực hiện kinh doanh vận chuyển, giao nhận hàng hoá bằng đƣờng biển, làm dịch vụ đại lý hàng hoá, dịch vụ kho bãi.5 Trong khi đó, năng lực cạnh tranh, năng lực quản lý, nguồn vốn đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng và công nghệ của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung và Tổng công ty hàng hải nói riêng vẫn chƣa tƣơng xứng với nhu cầu phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh. Một trong những tác động nữa đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khi hội nhập là việc thực hiện các yêu cầu của các công ƣớc mà Việt Nam tham gia. Điều thuận lợi là khi thực hiện các công ƣớc, nhiều quy định trong công ƣớc đã đƣợc cụ thể hoá tại các văn bản pháp luật của Việt Nam tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động bình thƣờng trong môi trƣờng quốc tế. Tuy nhiên, trong nhiều công ƣớc có những quy định tiêu chuẩn đối với tàu biển. Đó là một thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam, buộc các công ty phải đầu tƣ nâng cấp đội tàu, nâng cao chất lƣợng thuyền viên để đáp ứng những nhu cầu đó. Trƣớc tình hình trên, với vai trò là đơn vị chủ lực của ngành hàng hải Việt Nam, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trở thành hết sức cần thiết không chỉ đối với sự tồn tại và phát triển của riêng công ty mà còn đối với sự phát triển của toàn ngành. Đó không chỉ là trách nhiệm của riêng ban lãnh đạo và cán bộ công nhân viên trong Tổng công ty mà còn là mối quan tâm của cả Chính phủ, nhƣ thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng đã phát biểu trong hội nghị Triển khai công tác 2007 của Tổng công ty hàng hải Việt Nam “ Phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu là 1 trong 4 ngành kinh tế đƣợc Chính phủ, Nhà nƣớc định hƣớng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006 – 2010 và Tổng Công ty Hàng Hải sẽ giữ vai trò nòng cốt”.6 5 tra cứu ngày 11/09/2007 6 tra cứu ngày 11/09/2007 22
24. Nhƣ vậy, qua những tìm hiểu trên có thể thấy, hiện nay có nhiều quan niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh . Đối với các ngành nghề khác nhau, sẽ có các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh khác nhau. Đối với các lĩnh vực kinh doanh hàng hải ( khai thác tàu, khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải) thì năng lực cạnh tranh đƣợc xác định bởi ba tiêu chí: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lƣợng dịch vụ và giá cả dịch vụ. Trong điều kiện hội nhập hàng hải sâu rộng nhƣ hiện nay, thì việc nâng cao năng lực cạnh tranh là tất yếu đối với các doanh nghiệp trong ngành để có thể tồn tại, điều này lại càng trở nên cần thiết hơn với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – doanh nghiệp nòng cốt của ngành hàng hải Việt Nam. 23
25. CHƢƠNG II THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES) 1. Quá trình hình thành và phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (tên viết tắt: Vinalines) đƣợc thành lập từ năm 1995 theo Quyết định số 250/ TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tƣớng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục Hàng hải Việt nam và Bộ giao thông vận tải quản lý, hoạt động theo Điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị Định số 79/CP ngày 22/11/1995. Tại thời điểm thành lập, Tổng công ty có 22 doanh nghiệp Nhà nƣớc, 2 công ty cổ phần, 9 liên doanh với nƣớc ngoài với tổng số vốn là 1.496 tỷ VND. Đội tàu ban đầu gồm 49 chiếc tàu với trọng tải 396.696 DWT. Kể từ sau khi chính thức đi vào hoạt động ngày 1/1/1996 cho đến nay, Tổng công ty đã thực hiện thành công 2 đề án 5 năm 1996 – 2000 và 2001 – 2005 trong đó đã không ngừng phát triển, kết nạp thêm thành viên cũng nhƣ tiến hành sắp xếp chuyển đổi, cổ phần hoá các doanh nghiệp, tăng cƣờng đầu tƣ cơ sở hạ tầng cảng biển, đội tàu và các dự án dịch vụ khác. Đến nay, Tổng công ty đã có tổng cộng 112 chiếc tàu với tổng trọng tải 1.365.508 DWT. Doanh thu đạt 11.241 tỉ đồng, nộp ngân sách nhà nƣớc 498 tỉ đồng. 7 2. Chức năng, nhiệm vụ của Tổng công ty Đóng vai trò là doanh nghiệp chủ đạo trong sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam, Tổng công ty tiến hành nhiều hoạt động kinh doanh bao gồm8: Kinh doanh vận tải biển Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải 7 Ngƣời viết tổng hợp từ các thông tin trên website tra cứu ngày 13/09/2007 8 tra cứu ngày 13/09/2007 24
26. Xuất nhập khẩu phƣơng tiện, vật tƣ, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức trong nƣớc và ngoài nƣớc Kinh doanh vận tải đƣờng thuỷ, đƣờng bộ Sản xuất, mua bán, cho thuê phƣơng tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành, phá dỡ phƣơng tiện vận tải, bốc xếp cũ Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiệncác công trình chuyên ngành Kinh doanh khách sạn, nhà hàng Dịch vụ vui chơi, giải trí Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá, kinh doanh cửa hàng miễn thuế, cung ứng tàu biển Nhập khẩu nguyên, nhiên, vật liệu phục vụ cho ngành Gia công chế biến hàng xuất khẩu Các hoạt động phụ trợ cho vận tải Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành Kinh doanh dịch vụ du lịch Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh Vận tải đa phƣơng thức Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá, chất đốt Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hồ theo hợp đồng Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đƣờng thuỷ Hiện nay, với định hƣớng phát triển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam thành tập đoàn hàng hải đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, các lĩnh vực kinh doanh của Tổng công ty đang không ngừng đƣợc mở rộng. Tuy nhiên nhiệm vụ chức năng chính của Tổng công ty vẫn là kinh doanh vận tải biển, quản lý và khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nƣớc. 3. Bộ máy tổ chức của Tổng công ty Đứng đầu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, là Hội đồng quản trị, các hoạt động kinh doanh của Tổng công ty đƣợc điều hành bởi một tổng giám đốc và các phòng ban. Hiện Tổng công ty có 61 đơn vị trong đó tính đến nay có 60 doanh nghiệp đã cổ phần hoá xong (biểu đồ 2.1). Đơn vị duy nhất còn lại là Công ty Cổ phần Thƣơng mại cảng Sài Gòn cũng đang gấp rút hoàn thành thủ tục để tiến hành 25
27. cổ phần hoá trong năm nay. Riêng 4 cảng lớn là Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng và Sài Gòn sẽ chuyển thành các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên 100% vốn nhà nƣớc. Hiện Tổng công ty vẫn đang nắm giữ 51 – 60 % cổ phần ở các công ty vận tải biển và các doanh nghiệp dịch vụ giữ vai trò then chốt. Tuy nhiên, lộ trình giảm dần phần vốn nhà nƣớc từ nay đến 2010 cũng đang đƣợc thực hiện. Nhƣ vậy, trong thời gian tới, cổ phần mà Tổng công ty nắm giữ tại các công ty thành viên sẽ xuống dƣới 50%. Biểu đồ 2.1: CHI CHI CHI CÔNG NHÁNH NHÁNH NHÁNH TY CÔNG CÔNG CÔNG TY TƢ TY TY VẬN TẢI VẤN HÀNG HÀNG BIỂN HÀNG HẢI HẢI VINALINES HẢI VINALINES VINALINES SÀI GÒN NHA CẦN TRANG THƠ Nguồn: www.vinalines.com.vn, tra cứu 5/10/2007 II. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƢỞNG ĐÊN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES) 1. Các nhân tố bên trong doanh nghiệp 1.1. Nhân tố con người 26
28. Tổng công ty có khoảng 30 nghìn công nhân viên chức lao động. Nhìn chung, so với mặt bằng các công ty hàng hải trong nƣớc, đội ngũ lao động của công ty, đặc biệt là lớp cán bộ công nhân viên trẻ đƣợc đánh giá là khá cao. Tổng công ty là nơi tập trung nhiều thuyền bộ mạnh của ngành hàng hải Việt Nam, đội ngũ sỹ quan thuyền viên đã góp phần hoàn thành các mục tiêu về sản lƣợng vận tải, doanh thu và lợi nhuận của Tổng công ty. Tuy nhiên, so với nhu cầu phát triển, Tổng công ty đang đứng trƣớc nguy cơ thiếu cán bộ quản lý có kinh nghiệm và trình độ, thiếu nhân viên giỏi ngoại ngữ, tính kỷ luật cao và tác phong công nghiệp. Đối với lao động trong các đội tàu, cũng nhƣ tình trạng chung của ngành hàng hải, một số doanh nghiệp nhỏ trong tổng công ty cũng lâm vào tình trạng thiếu thuyền viên có trình độ và dƣ thừa các thuyền viên có độ tuổi cao, chuyên môn kém, không đáp ứng yêu cầu. Trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, trình độ chuyên môn, tay nghề của ngƣời lao động nói chung còn thấp so với khu vực, chƣa đƣợc đào tạo bài bản và chậm tiếp thu các công nghệ mới, các phƣơng thức làm việc mới. Công tác đào tạo lao động của Tổng công ty hiện nay đƣợc đánh giá là khá tốt và đang góp phần cái thiện dần chất lƣợng lao động. Hàng năm, Tổng công ty đều liên tục cử nhiều cán bộ đi đào tạo và tái đào tạo tại các trung tâm đào tạo quốc tế và đang phối hợp với các tổ chức hàng hải quốc tế để xúc tiến việc tổ chức các lớp đào tạo tại Việt nam nhằm đào tạo nhanh hơn, nhiều hơn đội ngũ cán bộ chuyên môn, quản lý. Tổng công ty đã cùng công đoàn thuỷ thủ Nhật Bản duy trì dự án nâng cao chất lƣợng thuyền viên từ nhiều năm nay, mỗi năm đào tạo đƣợc hơn 120 thuyền viên đủ tiêu chuẩn làm việc trên các tàu nƣớc ngoài. Kể từ năm 2004 đến 2006, Tổng công ty đã đƣa trên 4.300 lƣợt ngƣời đi lao động ở nƣớc ngoài, mang lại nguồn ngoại tệ gần 30 triệu USD.9 Hàng năm có trên 4.800 lƣợt cán bộ công nhân viên chức đƣợc học tập nâng cao trình độ văn hoá, tham gia các lớp bồi dƣỡng nghiệp vụ, lý luận chính trị, ngoại ngữ, tin học. Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng có quan hệ và tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế khác trong việc bồi dƣỡng và đào tạo cán bộ nhân viên nhƣ NORAD của Na Uy, STC/IMTA, NUFFIC của Hà Lan, PSA của Singapore, AASTMT của Ai Cập Các phong trào thi đua trong toàn Tổng công ty cũng đang góp phần tạo dựng văn hoá doanh nghiệp và kích thích sự sáng tạo, rèn luyện trong đội ngũ lao động. 9 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 27
29. Nói tóm lại, mặc dầu có trình độ lao động cao hơn bình quân ngành nhƣng vấn đề nhân lực vẫn phải là vấn đề then chốt mà Tổng công ty phải quan tâm trong chiến lƣợc phát triển. 1.2. Năng lực tài chính Về quy mô vốn: Vốn nhà nƣớc giao tại 0h ngày 1/1/1996 (theo Biên bản giao nhận vốn giữa Bộ tài chính và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) là 1.421 tỷ đồng, đến năm 2000 là 2.260 tỷ đồng tăng 59% so với vốn ban đầu. Đến thời điểm 31/12/2005 vốn nhà nƣớc tại Tổng công ty đạt 3.300 tỷ đồng tƣơng đƣơng với 206 triệu USD, tăng 46 % so với năm 2000. Tổng tài sản trên sổ sách năm 2005 ƣớc đạt 10.000 tỷ đồng tƣơng đƣơng với 625 triệu USD, tăng 88% so với năm 2000. Mặc dầu quy mô vốn và tài sản của Tổng công ty đã tăng đáng kể trong thời gian qua nhƣng so với các tập đoàn hàng hải trong khu vực và thế giới, những con số này vẫn còn rất khiêm tốn, điều đó phần nào ảnh hƣởng đến việc thực hiện các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty. Về cơ cấu đầu tƣ, vốn đầu tƣ đƣợc dành cho 3 hạng mục: đầu tƣ phát triển đội tàu, đầu tƣ phát triển cảng, đầu tƣ mua sắm thiết bị và các dự án dịch vụ khác. Tổng vốn đầu tƣ trong giai đoạn 2001- 2005 của Tổng công ty là 8800 tỷ đồng trong đó số vốn đầu tƣ cho đội tàu là lớn nhất 5400 tỷ đồng, chiếm 61% vốn đầu tƣ, tiếp đến là đầu tƣ cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng biển (29%), các đầu tƣ khác chỉ chiếm 10%. BIỂU ĐỒ 2.2: CƠ CẤU ĐẦU TƢ GIAI ĐOẠN Bảng 2.1: Cơ cấu đầu tƣ giai đoạn 2001 - 2005 2001 - 2005 10% Đội Cảng Đầu tƣ Tổng tàu khác Vốn đầu tƣ 5400 2530 870 8800 29% (tỷ đồng) 61% Tỷ lệ (%) 61 29 10 100 Nguồn: www.vinalines.com.vn Đội tàu Cản Đầu tƣ khác g 28
30. Nhu cầu vốn của Tổng công ty trong giai đoạn 2006 - 2010 là 40.206 tỷ đồng gồm: - Vốn đầu tƣ cho các dự án đóng mới chuyển tiếp từ năm 2005 : 4.545 tỷ đồng - Vốn đầu tƣ cho các dự án đóng mới : 10.064 tỷ đồng - Vốn cho các dự án mua tàu : 11.952 tỷ đồng - Vốn đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng : 11.397 tỷ đồng - Vốn đầu tƣ mua sắm thiết bị và các dự án dịch vụ khác : 2.248 tỷ đồng Về việc huy động vốn, phƣơng án huy động vốn đƣợc xây dựng tuỳ theo tính chất của dự án đƣợc phân loại nhƣ sau: - Loại 1: Dự án đóng tàu trong nƣớc - Loại 2: Dự án đóng tàu tại nƣớc ngoài - Loại 3: Dự án mua tàu - Loại 4: Dự án đầu tƣ cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển - Loại 5: Đầu tƣ hệ thống dịch vụ và các ngành nghề kinh doanh khác Bảng 2.2: Tổng hợp nguồn vốn đầu tƣ Loại dự án TT Nguồn vốn (1) (2) (3) (4) (5) 1. Vốn ngân sách x 2. Vốn ODA x 3. Vốn vay Quỹ HTPT x x 4. Vốn chuyển từ quyền sử dụng đất x 5. Ngân hàng trong nƣớc x x x x x 6. Ngân hàng nƣớc ngoài x x x x 7. Trái phiếu chính phủ cho vay lại x x 8. Trái phiếu công trình x x 9. Liên doanh với nƣớc ngoài x x 10. Huy động vốn cổ phần x x 11. Vốn tự có của doanh nghiệp x x x x x Nguồn:10 Tình hình huy động các nguồn vốn trên hiện nay nhƣ sau11: - Vốn ngân sách và vốn ODA là các nguồn vốn hạn chế sử dụng để triển khai các dự án. 10 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2005), Báo cáo tóm tắt chiến lƣợc phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006-2010 và định hƣớng đến năm 2020. 11 Ngƣời viết tổng hợp từ www.vinalines. com. vn/tintuc, tra cứu ngày 15/09/2007 29
31. - Các nguồn huy động quốc tế đóng vai trò rất quan trọng. Ngày14/9/2007, bản hợp đồng vay vốn đầu tiên giữa Citibank Việt Nam và Tổng công ty đã đƣợc ký, theo đó Citibank Việt Nam sẽ cho Tổng công ty vay 130 triệu USD thời hạn 7 năm với lãi suất thấp. Đây là lần đầu tiên Tổng công ty huy động thành công vốn vay từ thị trƣờng vốn quốc tế. Tiếp theo Tổng công ty sẽ vay HSBC. Ngân hàng Credit Suisse (Thuỵ Sỹ) cũng đã ký thoả thuận cho Tổng công ty vay 1 tỷ USD để đầu tƣ phát triển đội tàu, xây dựng cảng và phát triển dịch vụ logistics. Ngày 25/9/2007, Tổng công ty đã ký kết biên bản hợp tác với tập đoàn dịch vụ tài chính Orix của Nhật, theo đó Orix cam kết hỗ trợ Tổng công ty tiếp cận các nguồn vốn vay ƣu đãi từ JIBIC ( Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản) và các quỹ tài chính lớn trên thế giới. - Tổng công ty đã đƣợc chấp thuận vay lại 500 triệu USD trái phiếu chính phủ vừa phát hành năm 2007. Ngoài ra Tổng công ty cũng có kế hoạch phát hành trái phiếu doanh nghiệp, hiện đang chọn nhà tƣ vấn và ngân hàng quốc tế bảo lãnh cho đợt phát hành dự kiến trong năm 2008. Tổng công ty sẽ phát hành các gói, mỗi gói từ 700 đến 1 tỷ USD. - Vốn vay quỹ Hỗ trợ phát triển (HTPT): ngày 1/4/2004, Chính phủ ban hành Nghị định 106/2004/ NĐ - CP, theo đó các dự án đóng tàu của Tổng công ty đƣợc vay 70% tổng mức đầu tƣ, lãi suất tƣơng đƣơng 70% lãi suất cho vay trung và dài hạn bình quân của các ngân hàng thƣơng mại. Đây cũng là một nguồn vốn lớn có thể tận dụng. - Ngoài ra, vốn còn đƣợc huy động từ lãi hàng (600 – 700 tỷ đồng), cổ phần các công ty nhà nƣớc khi đấu giá chênh lệch đƣợc để lại để kinh doanh (từ 5000 – 7000 tỷ đồng) và một phần có đƣợc từ việc chuyển đổi công năng từ quỹ đất của Tổng công ty để có nguồn vốn đầu tƣ lại. - Tổng công ty cũng tiến hành hợp tác với các ngân hàng trong nƣớc mà điển hình là thoả thuận hợp tác toàn diện giữa Tổng công ty và Ngân hàng Ngoại Thƣơng theo đó, hai bên sẽ tạo điều kiện cho nhau tham gia góp vốn đầu tƣ vào các dự án nhƣ: cảng Lạch Huyện, Vân Phong, kênh Chánh Bố, dự án phát triển và trẻ hoá đội tàu Nhƣ vậy, có thể thấy khả năng huy động vốn hiện nay của Tổng công ty là rất lớn và rất đa dạng, có thể đảm bảo đủ nhu cầu phát triển đã đề ra trong giai đoạn 30
32. 2006 – 2010. Đây là một lợi thế ban đầu to lớn trong việc thực hiện kế hoạch, đồng thời cũng góp phần nâng cao vị thế cạnh tranh hiện tại của Tổng công ty. Tuy nhiên, vấn đề quan trọng hơn, đó là phải phân bổ và sử dụng các nguồn vốn này sao cho có hiệu quả. 1.3. Năng lực quản lý Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đƣợc thành lập trên cơ sở tập hợp các doanh nghiệp vận tải, cảng biển và dịch vụ hàng hải thuộc Liên hiệp Hàng hải Việt Nam. Trong mô hình quản lý Tổng công ty nhà nƣớc hiện tại, mối quan hệ giữa Tổng công ty với các doanh nghiệp thành viên mang nặng tính chất hành chính chƣa thực sự dựa trên quan hệ sở hữu vốn. Vì vậy, việc quản lý, điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công chƣa tập trung, không huy động đƣợc nguồn lực toàn Tổng công ty để thực hiện các chƣơng trình đầu tƣ lớn, đầu tƣ trọng điểm. Việc chỉ đạo, phân công, phối hợp giữa các doanh nghiệp trong cùng lĩnh vực hoạt động hoặc gắn kết giữa các lĩnh vực hoạt động chƣa thực sự hiệu quả để phát huy sức mạnh chung toàn Tổng công ty. 1.4. Năng lực công nghệ: Kể từ khi thành lập, Tổng công ty đã đầu tƣ rất nhiều vào hệ thống cơ sở hạ tầng và công nghệ bao gồm đầu tƣ cơ sở vật chất kỹ thuật đội tàu, đầu tƣ trang thiết bị cảng. So với các doanh nghiệp trong ngành, hiện nay Tổng công ty có lợi thế hơn hẳn về công nghệ. Tuy nhiên so với các doanh nghiệp hàng hải trong khu vực và thế giới thì còn một khoảng cách khá xa. Đội tàu hiện nay phần nhiều là tàu già, trang thiết bị lạc hậu, trang thiết bị kho bãi của cảng cũng chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu kinh doanh. 2. Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp 2.1. Các nhân tố quốc tế a. Tác động của xu thế toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế Sự phát triển kinh tế và và tăng cƣờng hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã tạo điều kiện cho ngoại thƣơng phát triển, qua đó tạo ra một thị trƣờng đầy tiềm năng cho các doanh nghiệp vận tải biển trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế cũng ẩn chứa những thách thức mà doanh nghiệp phải vƣợt qua nhƣ đã trình bày trong phần 3 của chƣơng I. b. Tác động từ sự phát triển thần kỳ của khu vực Đông Nam châu Á 31
33. Thập kỷ 80 chứng kiến sự lớn mạnh của các nƣớc thuộc khu vực Thái Bình Dƣơng và đây đƣợc coi là “kỷ nguyên của vùng Thái Bình Dƣơng”. Trong khoảng 10 năm trở lại đây, khu vực châu Á, và gần đây là Trung Quốc đã trở thành động lực phát triển của ngành hàng hải thế giới. Mặc dù GDP của khu vực này thấp hơn so với Mỹ và châu Âu nhƣng Châu Á lại là khu vực nhập khẩu nguyên liệu thô và xuất khẩu thành phẩm lớn nhất. Đây là khu vực vận chuyển container nhiều nhất chiếm 43,7 % và là nơi cung cấp thuyền bộ cho hơn 50% đội tàu thế giới, xuất xƣởng gần 80% lƣợng tàu đóng mới và chiếm 44% trọng tải tàu thế giới. Khu vực châu Á - Thái Bình Dƣơng cũng là nơi tập trung các cảng container lớn nhất. Trong danh sách 20 cảng container lớn nhất thế giới xếp theo sản lƣợng thông qua cảng, có đến 14 cảng là của châu Á trong đó Singapore, Hồng Kông và Thƣợng Hải là 3 cảng dẫn đầu. Các cảng châu Á cũng là những cảng có tốc độ phát triển sản lƣợng qua cảng nhanh nhất.12 Tốc độ tăng trƣởng của các nƣớc châu Á là nguyên nhân chính cho sự phát triển trên. Xu thế này chắc chắn vẫn còn duy trì trong tƣơng lai. Nằm trong khu vực có mức độ trao đổi thƣơng mại hàng hải lớn nhất thế giới nhƣ vậy, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn rất nhiều cơ hội để mở rộng và phát triển các lĩnh vực hoạt động của mình. Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các cảng lớn và đội tàu hùng hậu của các nƣớc láng giềng đặc biệt là Trung Quốc. c. Tác động của sự phát triển khoa học công nghệ, đặc biệt là sự bùng nổ của công nghệ thông tin Cuộc cách mạng công nghệ thông tin đã làm thay đổi hẳn phƣơng thức giao dịch trên mọi phƣơng diện xã hội. Đối với ngành hàng hải việc chuyển dữ liệu điện tử EDI (Electronic data interchange) đã sớm đƣợc áp dụng và trở thành yếu tố thiết yếu. EDI, đƣợc hiểu nhƣ một sự truyền thông tin giữa các máy tính sử dụng các phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng, dẫn đến việc tăng hiệu quả kỳ diệu đối với bất kỳ một ngành công nghiệp nào sử dụng nhiều tới các công việc hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lƣợng hồ sơ này dƣới dạng các bộ hồ sơ mẫu. Vận tải biển là một ngành công nghiệp với những đòi hỏi nhƣ vậy. Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải biển đã sử dụng EDI trong công tác lƣu trữ hàng hoá và 12 UNCTAD (2006), Review of Maritime transport 2006 32
34. trong việc chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu nhờ các hòm thƣ điện tử hoặc mạng kết nối. Các ban quản lý cảng trên thế giới cũng đều tăng cƣờng việc sử dụng hệ thống EDI. Nhờ có công nghệ này mà một khối lƣợng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ đã đƣợc giảm và tiết kiệm đƣợc nhiều chi phí cũng nhƣ thời gian. Trong tƣơng lai gần việc sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng đối với cảng. Công nghệ thông tin cũng góp phần đơn giản hoá và nâng cao chất lƣợng trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nhƣ vậy, khả năng ứng dụng công nghệ thông tin cũng trở thành một yếu tố đánh giá năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp. Bên cạnh sự bùng nổ của công nghệ thông tin, sự phát triển vƣợt bậc trong các lĩnh vực chế tạo cũng tác động rất lớn tới phƣơng thức kinh doanh hàng hải trên thế giới, các tàu có kích cỡ ngày càng lớn hơn, các trang thiết bị của cảng ngày càng đem lại hiệu quả và năng suất cao hơn. Đó là một thuận lợi với một nƣớc đi sau nhƣ Việt Nam bởi nếu ngành hàng hải cũng nhƣ các doanh nghiệp hàng hải trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam biết cách “đi tắt đón đầu” công nghệ thì sẽ rút ngắn đƣợc thời gian trong việc xây dựng một ngành hàng hải đủ sức cạnh tranh trên thị trƣờng quốc tế và việc đƣa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trở thành một tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực. Tuy nhiên thách thức ở đây chính là phải có vốn đầu tƣ và một kế hoạch đầu tƣ hợp lý, hiệu quả. d. Tác động của việc hình thành các tập đoàn hàng hải khổng lồ và các liên minh toàn cầu trong vận tải biển Trong thời gian qua ngành hàng hải đã chứng kiến những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ. Đó là việc sáp nhập của P&O (công ty vận tải biển của Anh) và Nedlloyd (một hãng vận tải container của Hà Lan) vào tháng 12 năm 1996 đã tạo ra công ty P&O Nedlloyd có năng lực vận tải 224.000 TEU. Tƣơng tự, năm 1997 NOL (công ty vận tải biển của Singapore) mua APL (hãng vận tải container của Hoa Kỳ ) nâng công suất của mình lên 165.000 TEU và trở thành NOL Group . Đầu năm 1998, Sea Land Service Inc (hãng vận tải của Hoa Kỳ) và A.P Moller – Maesk Group ( hãng vận tải của Đan Mạch ) tiến hành xúc tiến việc sáp nhập, đến tháng 6 năm 1999 việc sáp nhập đã hoàn thành và triển khai. Và gần đây nhất là năm 2006, CMA CGM đã hoàn tất việc mua Delmas và trở thành hãng tàu container lớn thứ 3 thế giới. Maersk Sealand cũng kết hợp với P&O 33
35. Nedlloy tạo nên một thƣơng hiệu kinh doanh mới: Maersk Line. Theo khảo sát mới nhất vào tháng 3 năm 2007 của một công ty tƣ vấn hàng hải của Pháp thì 10 hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đã chiếm lĩnh 60% thị phần toàn cầu, tăng 49,3% so với năm 2000. Đội tàu của 10 hãng này có sức chở từ 2,54 triệu TEU lên 6,28 triệu TEU13. Khi ngành hàng hải Việt Nam đã thực sự hội nhập và mở cửa thị trƣờng, sự bành trƣớng của các tập đoàn hàng hải là một thách thức rất lớn đối với Tổng công ty. Tổng công ty sẽ bị chèn ép về nguồn hàng xuất nhập khẩu bởi các tập đoàn này có lợi thế hơn hẳn về số tàu, năng lực tàu, kinh nghiệm, cơ chế quản lý và điều hành, phƣơng tiện và trang bị hiện đại. Bƣớc tiếp theo là các công ty liên kết với nhau thành các liên minh. Chính sự xuất hiện của các liên minh vận tải này đã làm giảm chi phí vận tải cũng nhƣ tăng chất lƣợng phục vụ của các tuyến vận tải biển do mạng lƣới vận tải biển đƣợc mở rộng. Sự xuất hiện của các liên minh toàn cầu đã dẫn đến sự thay đổi cấu trúc của mạng lƣới vận tải trong vận tải biển quốc tế, do đó tất yếu ảnh hƣởng đến hoạt động kinh doanh của các công ty hàng hải Việt Nam. 2.2. Các nhân tố trong nước a. Điều kiện tự nhiên Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3.260 km, vị trí rất gần với đƣờng hàng hải quốc tế, lại ở vào một khu vực có tốc độ phát triển kinh tế cao và thị trƣờng vận tải biển sôi động. Do vậy, Việt Nam có nhiều thuận lợi để phát triển mối quan hệ thƣơng mại với thế giới và khu vực, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á và Thái Bình Dƣơng. Việt Nam còn có thể đóng vai trò quan trọng trong chiến lƣợc phát triển kinh tế hƣớng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có biển hoặc không có điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển nhƣ: vận tải quá cảnh cho các nƣớc Lào, Thái Lan, Campuchia và đặc biệt là vùng Tây Nam Trung Quốc mà Hải Phòng đƣợc xác định là cảng cửa ngõ quan trọng. Với vị thế là doanh nghiệp hàng hải chủ lực, quản lý các cảng quan trọng nhất, điều kiện tự nhiên nhƣ trên là một thuận lợi rất lớn cho hoạt động kinh doanh của Tổng công ty, đặc biệt là kinh doanh khai thác cảng. Tuy nhiên, điều kiện tự nhiên Việt Nam cũng có những bất lợi nhƣ là ít có những vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng nƣớc sâu, cảng trung chuyển – một tiền 13 Tạp chí Visaba Times, (93), trang 21 34
36. đề quan trọng để phát triển vận tải container và vận tải đa phƣơng thức. Ngoài ra, cũng có những hạn chế về độ sâu bến nƣớc và luồng lạch ra vào cảng, khiến cho vốn và công sức bỏ ra để cải tạo, nạo vét, xây dựng cảng là rất lớn. Nằm gần các cảng trung chuyển lớn của thế giới tại Singapore, Đài Loan, Hồng Kông cũng có những điều bất lợi cho việc thúc đẩy nhanh việc xây dựng và phát triển các cảng nƣớc sâu, cảng trung chuyển ở Việt Nam Tuy nhiên, về cơ bản có thể nói rằng điều kiện tự nhiên là một trong những lợi thế so sánh mà các doanh nghiệp Việt Nam phải tận dụng. b.Các nhân tố kinh tế Trong những năm qua nền kinh tế Việt Nam luôn có nhịp độ tăng trƣởng cao và ổn định, Việt Nam là nƣớc có mức độ tăng trƣởng thứ 2 châu Á chỉ sau Trung Quốc. GDP bình quân mỗi năm tăng gần 8%. Năm 2007, năm đầu tiên sau khi gia nhập WTO, nền kinh tế Việt Nam vẫn đƣợc đánh giá là phát triển tốt, tốc độ tăng trƣởng dự kiến đạt 8,5 %- mức tăng trƣởng cao nhất kể từ năm 2001 đến nay. Vì vậy, lƣợng hàng hoá lƣu thông nội địa ngày một tăng nhanh. Kim ngạch xuất khẩu cũng liên tục tăng trên 20% trong nhiều năm với tổng kim ngạch năm 2006 đạt trên 85 tỷ USD14. Con số này chắc chắn sẽ lớn hơn rất nhiều trong những năm tới sau khi Việt Nam hội nhập đầy đủ vào Tổ chức thƣơng mại thế giới (WTO). Điều đó có nghĩa là nguồn hàng vận chuyển bằng đƣờng biển và qua các cảng sẽ tiếp tục tăng nhanh chóng. Đó là điều kiện vô cùng thuận lợi cho việc phát triển hoạt động kinh doanh của Tổng công ty trên cả ba lĩnh vực: khai thác tàu, khai thác cảng và dịch vụ hàng hải. Bên cạnh thành tựu trên, nền kinh tế Việt Nam vẫn còn những tồn tại nhƣ khả năng chủ động kiềm chế lạm phát vẫn chƣa bảo đảm, hệ thống kế hoạch, hệ thống tài chính ngân hàng vẫn chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu khiến cho môi trƣờng kinh doanh vẫn còn nhiều khó khăn và hạn chế, ảnh hƣởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Đặc biệt, riêng đối với ngành hàng hải, tình trạng các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phƣơng thức mua CIF bán FOB là một bất lợi rất lớn cho các hãng tàu Việt Nam trong đó có Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Thực tế hiện nay đối với thị trƣờng hàng bách hoá, hàng bao đồng nhất nhƣ gạo xuất khẩu chủ yếu vẫn là bán FOB nên hầu hết số gạo xuất khẩu mà vận tải biển 14 tra cứu ngày 14/09/2007 35
37. Việt Nam giành đƣợc là số gạo mà Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó Việt Nam đƣợc chủ động chỉ định tàu chuyên chở. Và số lƣợng này chỉ chiếm khoảng 1/3 số lƣợng gạo xuất khẩu; hay nhƣ đối với than xuất khẩu thì hầu nhƣ 100% là bán FOB và do đội tàu nƣớc ngoài chuyên chở. Tình trạng này một phần là do chất lƣợng, cƣớc phí tàu và bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam vẫn chƣa đủ mạnh để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên họ phải dựa vào phía nƣớc ngoài. Ngoài ra, việc Nhà nƣớc cho phép các ngành hàng nhƣ dầu khí, xi-măng, than, xăng dầu đƣợc khép kín từ khâu sản xuất đến vận chuyển, phân phối, tiêu thụ sản phẩm cũng khiến cho thị phần của Tổng công ty càng bị chia sẻ. c. Các nhân tố xã hội Một trong những yếu tố xã hội quan trọng liên quan đến lao động, nguồn nhân lực đảm bảo cho sự tăng trƣởng của doanh nghiệp, của ngành và của quốc gia. Xét về khía cạnh này, Việt Nam có một số lợi thế. Xét về số lƣợng, Việt Nam có lực lƣợng lao động tƣơng đối đông đảo và ngày càng tăng, mức tăng trung bình hàng năm của dân cƣ trong độ tuổi lao động là 2,6% (mức tăng của Thái Lan là 2,1 %, của Trung Quốc là 1,5%, các nƣớc Đông Âu là 0,8%, các nƣớc Đông Á - Thái Bình Dƣơng là 2,3%).15 Chất lƣợng đội ngũ lao động cũng ngày đƣợc cải thiện. Theo chƣơng trình phát triển Liên Hiệp Quốc (UNDP), chỉ số con ngƣời (HDI) của Việt Nam đã gia tăng liên tục và nhanh qua các năm. Năm 1985 mới đạt 0,582, năm 1990 đạt 0,603, năm 2005 đã đạt 0,704, mặc dầu vẫn thấp hơn mức trung bình 0,741 của thế giới và mức 0,768 của các nƣớc châu á - Thái Bình Dƣơng.16 HDI của Việt Nam cao hơn các nƣớc giàu hơn nhƣ Ai Cập, Nam Phi, Goatemala, dù chỉ tiêu về mức thu nhập bình quân đầu ngƣời dựa trên sức mua ngang bằng của Việt Nam thấp hơn những nƣớc này. Đây là điều kiện rất thuận lợi về nguồn cung lao động cho các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng. Xét về lực lƣợng lao động trong ngành hàng hải, trong những năm qua Việt Nam cũng đạt đƣợc những thành tựu nhất định. Số lƣợng cán bộ công nhân viên trong ngành hiện nay là trên 500.000 ngƣời. Trong đó một bộ phận lớn có trình độ 15 Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 192 16 tra cứu ngày 14/09/2007 36
38. chuyên môn kỹ thuật, ngoại ngữ tin học đủ đáp ứng yêu cầu quản lý, khai thác kinh doanh và phục vụ công tác xuất khẩu. Về đào tạo thuyền viên, sau khi gia nhập công ƣớc quốc tế STCW 78/95 về huấn luyện, trực ca và cấp bằng cho thuyền viên, các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng hải đã đổi mới nội dung chƣơng trình đào tạo cũng nhƣ thực hiện các khoá huấn luyện để cấp chứng chỉ đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của Công ƣớc này, Việt Nam là một trong 71 quốc gia nằm trong danh sách trắng đầu tiên của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Tuy nhiên, lao động thuyền viên hiện nay của Việt Nam vẫn còn rất nhiều bất cập. Thuyền viên hiện nay, kể các mức trách nhiệm quản lý và vận hành, một số lƣợng lớn ít hiểu biết pháp luật, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ kém, kinh nghiệm đi biển không nhiều, trình độ tiếng Anh không cao, giao tiếp kém, thuyền viên Việt Nam có thể lực không sung mãn, sức khoẻ yếu, khó chống chọi đƣợc với sóng, gió biển, với nhiệm vụ nặng nề, dễ bị say sóng, do vậy không hoàn thành nhiệm vụ trực ca đƣợc giao trên tàu. Ngoài nguyên nhân từ chính đội ngũ thuyền viên, cũng có nhiều nguyên nhân khác gây nên tình trạng trên. Trƣớc hết, các chƣơng trình đào tạo huấn luyện thuyền viên của các trƣờng hàng hải chƣa hợp lý, chủ yếu học hành trên phòng thí nghiệm dẫn đến việc thuyền viên ra trƣờng chƣa thạo nghiệp. Một nguyên nhân nữa là những bất cập từ phía quản lý nhà nƣớc: chƣa có chiến lƣợc phát triển lực lƣợng thuyền viên cấp quốc gia, tình trạng chồng chéo trong hoạt động quản lý, hệ thống tiêu chuẩn chất lƣợng thuyền viên hiện hành còn nhiều bất cập, thiếu sự phối hợp hoạt động giữa công ty với nhà trƣờng trong việc đào tạo thuyền viên. Việt Nam mới chỉ có một trƣờng Đại học Hàng hải, trƣờng Đại học Giao thông vận tải TP.Hồ Chí Minh, trƣờng Cao đẳng Hàng hải I và trƣờng Trung học hàng hải II, với số lƣợng sinh viên ra trƣờng hàng năm khoảng 1.200 – 1.300 ngƣời, nhƣng số ngƣời vào làm việc ở ngành hàng hải chỉ chiếm khoảng 50%, nguyên nhân chính là do đặc thù của lao động hàng hải rất vất vả, thời gian đào tạo lâu, nhƣng thu nhập của thuyền viên Việt Nam thấp hơn nhiều so với các nƣớc khác. Trên cùng một hạng, loại tàu thì chi phí lƣơng của thuyền bộ toàn ngƣời Việt Nam chỉ bằng 1/6 chi phí của Nhật Bản và bằng 3/5 của ngƣời Philippines. Hiện trạng lao động nhƣ vậy là một khó khăn rất lớn cho Tổng công ty trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động, đặc biệt, khi hội nhập, với mức đãi ngộ cao hơn, 37
39. chuyện các công ty hàng hải nƣớc ngoài thu hút chất xám của lao động hàng hải là điều rất dễ xảy ra. d. Các nhân tố chính sách – pháp luật Cơ chế chính sách có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với hoạt động của các doanh nghiệp. ở Việt Nam hiện nay, nhiều cơ chế, chính sách liên quan đến ngành vận tải biển dã đƣợc cụ thể hoá bằng các văn bản pháp quy và đƣợc xây dựng trên cơ sở Bộ Luật Hàng hải và hệ thống pháp luật Việt Nam, đã và đang góp phần phát triển ngành Vận tải biển Việt Nam, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện kinh doanh có lãi. Mô hình quản lý chuyên ngành phù hợp với cơ chế thị trƣờng, tách riêng chức năng quản lý nhà nƣớc với quản lý kinh doanh đã đƣợc hình thành với việc thành lập Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992 đảm nhiệm chức năng quản lý nhà nƣớc và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam năm 1995 thực hiện mục tiêu sản xuất kinh doanh. Đó là một tiền đề quan trọng tạo tính độc lập trong hoạt động cho Tổng công ty. Đặc biệt, chính sách vĩ mô và hệ thống pháp luật hàng hải đã có nhiều thay đổi, ngày càng phù hợp hơn với luật pháp và thông lệ quốc tế, tiến dần tới những quy định thƣơng mại khu vực và quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp cạnh tranh bình đẳng và tiến hành hội nhập dễ dàng hơn. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 ra đời đã đánh dấu bƣớc phát triển mới trong pháp luật hàng hải và có tác động rất lớn đối với các doanh nghiệp. Một trong những nội dung thay đổi có ý nghĩa quan trọng về chính sách phát triển hàng hải của Bộ luật 2005 so với Bộ luật 1990 là Bộ luật 2005 quy định Nhà nƣớc khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tƣ phát triển đội tàu biển Việt Nam, kết cấu hạ tầng cảng biển và thực hiện các hoạt động hàng hải khác tại Việt Nam, đồng thời xoá bỏ sự phân biệt về phạm vi hoạt động trên tuyến quốc tế giữa tàu biển thuộc doanh nghiệp Nhà nƣớc và tàu biển tƣ nhân. Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, thì quy định này sẽ tạo ra môi trƣờng cạnh tranh bình đẳng hơn nhƣng cũng gay gắt hơn vì những bảo hộ đối với các doanh nghiệp Nhà nƣớc sẽ không còn, các doanh nghiệp tƣ nhân sẽ có điều kiện cạnh tranh bình đẳng và giành giật thị phần một cách quyết liệt với Tổng công ty. 38
40. Tuy nhiên, hệ thống chính sách của Việt Nam cũng có một số bất cập nhƣ cơ chế chính sách, pháp luật còn chƣa đồng bộ và chƣa hoàn thiện, chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia cũng chƣa đƣợc quy định rõ ràng, chính sách khuyến khích chủ hàng để họ thuê tàu Việt Nam đã bƣớc đầu đƣợc thực hiện nhƣng chƣa đƣợc mạnh mẽ, các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải cũng còn nhiều bất cập Những tồn tại này đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp và chƣa thực sự tác động mạnh mẽ đến việc tăng thị phần của các dịch vụ hàng hải cũng nhƣ thị phần của đội tàu quốc gia mà Tổng công ty giữ vai trò nòng cốt. e. Các nhân tố khoa học – công nghệ, cơ sở hạ tầng Trong những năm đổi mới, khoa học – công nghệ nƣớc ta đã có nhiều tiến bộ, tuy nhiên vẫn ở mức thấp, ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nền kinh tế nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng. Quốc tế đánh giá năng lực cạnh tranh của khoa học – công nghệ Việt Nam chỉ đạt 1,9 điểm theo thang điểm 5 và thấp hơn rất nhiều nƣớc trong khu vực.17 Cơ sở hạ tầng của Việt Nam cũng chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu của doanh nghiệp: giá thuê mặt bằng kinh doanh, chi phí điện, cƣớc điện thoại quốc tế, cƣớc internet còn cao so với mặt bằng khu vực và thế giới, cụ thể giá điện cao hơn các nƣớc ASEAN từ 45 – 220%, giá thuê bao Internet cao gấp 1,5 lần Thái Lan, 3,1 lần Malaysia, 4,2 lần Singapore.18 Điều này làm tăng chi phí sản xuất kinh doanh, trực tiếp ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Đặc biệt, hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam còn quá yếu kém, làm chi phí vận chuyển nội địa tăng lên, góp phần làm tăng chi phí các dịch vụ hàng hải. g. Các nhân tố thuộc môi trƣờng ngành Năng lực cạnh tranh quốc gia, năng lực cạnh tranh của ngành có tác động lớn đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Một ngành một quốc gia có năng lực cạnh tranh tốt sẽ là chỗ dựa cho các doanh nghiệp tạo lập đƣợc năng lực cạnh tranh của mình trên thị trƣờng thế giới. Có thể nói, trong hoàn cảnh hội nhập nhƣ hiện 17 Trần Sửu (2006), Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện toàn cầu hoá, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 76 18 Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội. 39
41. nay, ngành hàng hải Việt Nam nói chung tỏ ra yếu thế, chƣa phát triển tƣơng xứng với tiềm năng và lợi thế đất nƣớc. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày 31/12/2006, cả nƣớc có 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung tích 2.294.016 GT, tổng trọng tải 3.447.474 DWT. Xét về số lƣợng thì đội tàu Việt Nam cũng không thua kém các nƣớc trong khu vực nhƣng xét về trọng tải và cơ cấu đội tàu, ta sẽ thấy một khoảng cách khá xa. Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT, hay Indonexia với 4,3 triệu DWT trên tổng số 718 tàu, thậm chí đội tàu của Việt Nam còn kém Campuchia tới gần 1 triệu DWT.19 Về cảng biển, mặc dầu cả nƣớc có tận 266 cảng biển lớn nhỏ20, nhƣng việc đầu tƣ, xây dựng cảng biển còn mang tính dàn trải và tự phát nên trừ môt số cảng mới đƣợc nâng cấp còn lại hầu hết các cảng đều có trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, mức độ chuyên môn hoá thấp, năng suất bốc xếp bình quân chỉ bằng 70% các nƣớc trong khu vực. Dịch vụ hàng hải thì vẫn còn nhiều hạn chế, sơ khai. Các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải hầu hết đầu tƣ không có chiều sâu, không có chiến lƣợc phát triển dài hạn, hoạt động manh mún và chụp giật, trang thiết bị, cơ sở vất chất và hệ thống thông tin chƣa đáp ứng sản xuất lớn, chƣa có chiến lƣợc phát triển thống nhất liên kết phối hợp giữa các doanh nghiệp cùng ngành nghề. Xét về mức độ cạnh tranh trong ngành, trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu, kể từ năm 2000 đến nay, số lƣợng các doanh nghiệp tăng lên nhanh chóng. Năm 2000 mới có 239 doanh nghiệp, hiện nay đã tăng lên gần 500 doanh nghiệp, trong đó số lƣợng các doanh nghiệp ngoài quốc doanh tăng lên đáng kể nhƣng phần lớn tham gia vào vận tải trong nƣớc với quy mô nhỏ, các doanh nghiệp nhà nƣớc vẫn chiếm thị phần lớn trên thị trƣờng. Trong lĩnh vực khai thác cảng, do chính sách giá dịch vụ cảng biển còn bất cập, không hợp lý, thiếu sự quản lý của Nhà nƣớc nên các cảng thi nhau giảm giá để hút khách, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh. Trong kinh doanh dịch vụ hàng hải, từ khi luật Doanh nghiệp có hiệu lực, với mức lợi nhuận khá hấp dẫn, số doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực cung ứng dịch vụ hàng hải không ngừng tăng lên nhanh chóng. Theo thống kê của Cục hàng hải 19 tra cứu ngày 18/09/2007 20 tra cứu ngày 18/09/2007 40
42. Việt Nam hiện tại nƣớc ta có đến 373 doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ hàng hải, trong khi đó nhu cầu chỉ có hạn nên mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp rất cao. Cơ chế giá dịch vụ bị buông lỏng kéo theo các doanh nghiệp đua nhau giảm giá để lôi kéo khách hàng, cá biệt, các công ty tƣ nhân sẵn sàng giảm 30 – 40 % so với mặt bằng giá tại khu vực. Có thể nói, thực trạng cạnh tranh nhƣ vậy là một khó khăn rất lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ của Tổng công ty. III. THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY 1. Một số chỉ tiêu tổng thể 1.1. Doanh thu, lợi nhuận Trong những năm vừa qua doanh thu của Tổng công ty tăng lên một cách đáng kể đặc biệt là khoảng thời gian từ 2004 trở lại đây. Kể từ năm 2001, doanh thu tăng bình quân 18%/ năm, kéo theo đó là lợi nhuận cũng tăng nhƣng mức độ tăng thấp hơn doanh thu, bình quân chỉ khoảng 15%/ năm, mức tỷ suất lợi nhuận trung bình đạt 5,52%. Đó là do sự biến động của giá nguyên nhiên vật liệu, đặc biệt là sự điều chỉnh giá xăng dầu của Nhà nƣớc, khiến cho chi phí nhiên liệu (vốn chiếm 20 – 25 % giá thành vận tải biển) tăng đến 25%, tiền thuê đất tăng 2,13 lần, những áp lực từ trả lãi vay, trích khấu hao, việc giảm giá cƣớc, sự cạnh tranh gay gắt trên thị trƣờng bốc xếp và dịch vụ hàng hải.21 Mức nộp ngân sách tăng bình quân 1,6 %/ năm. Bảng 2.3: Tổng hợp doanh thu, lợi nhuận nộp ngân sách của Tổng công ty từ năm 2001 đến 9 tháng đầu năm 2007 Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 9 tháng đầu năm 2007 Doanh thu (tỷ đồng) 5.041 4.887 5.030 8.067 10.522 11.241 9.860 Lợi nhuận (tỷ đồng) 295 208 215 608 697 551 512 Tỷ suất lợi nhuận (%) 5,85 4,26 4,27 7,54 6,62 4,9 5,2 Nộp ngân sách (tỷ 452 506 306 424 623 498 524 đồng) Nguồn:Báo cáo kết quả kinh doanh - Tổng công ty hàng hải Việt Nam 21 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2006), Tổng kết kết quả hoạt động kinh doanh 2001- 2005 41
43. Biểu đồ 2.3: Tình hình doanh thu, lợi nhuận và nộp ngân sách của Tổng công ty giai đoạn 2001 - 2006 12000 10000 8000 Doanh thu(tỷ đồng) 6000 Lợi nhuận(tỷ đồng) Nộp ngân sách (tỷ đồng) 4000 2000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Nguồn:Báo cáo kết quả kinh doanh - Tổng công ty hàng hải Việt Nam Dù các chỉ tiêu doanh thu, lợi nhuận có mức tăng đáng kể nhƣ vậy, nhƣng so với các tập đoàn hàng hải lớn trong khu vực và thế giới, những con số mà Tổng công ty đạt đƣợc rất nhỏ bé. Doanh thu của Tổng công ty năm 2006 là 11241 tỷ đồng ( tƣơng đƣơng với 700 triệu USD), chỉ bằng 1/10 mức doanh thu của NOL, 1/22 so với NYK, 1/29 so với A.P Moeller Meask và 1/4 MISC. Qua đó ta có thể thấy quy mô và tầm vóc của công ty còn rất nhỏ bé so với thế giới. 42
44. Bảng 2.4: Một số chỉ tiêu tài chính năm 2006 của các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới Doanh thu Lợi nhuận ròng Tỷ suất lợi nhuận Doanh nghiệp Nƣớc (triệu (triệu USD) (%) USD) NYK Nhật Bản 16000 1170 7,3 NOL Singapore 7264 364 5 A.P Moeller Meask Đan Mạch 20318 1170 5,7 MISC Malaysia 2904 547 5,3 Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo tài chính năm 2006 của các công ty 1.2. Hình ảnh của Tổng công ty Vinalines luôn đƣợc biết đến là doanh nghiệp chủ lực của ngành hàng hải Việt Nam với phƣơng châm “nhanh chóng – an toàn – kinh tế” trong chính sách cung cấp dịch vụ tới khách hàng. Là doanh nghiệp lớn nhất trong ngành, khi nhắc tới ngành hàng hải Việt Nam ngƣời ta chắc chắn sẽ biết đến Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đó là một lợi thế rất lớn cho Tổng công ty trong việc quảng bá hình ảnh. Tuy nhiên trong điều kiện hội nhập hiện nay, để có thể mở rộng thị phần, trƣớc hết là lấy đƣợc lòng tin của các chủ hàng Việt Nam sau đó là mở rộng phạm vi ra nƣớc ngoài, Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên phải chú trọng hơn nữa đến việc xây dựng thƣơng hiệu của mình. Hiện nay Tổng công ty tiến hành quảng bá thƣơng hiệu qua hai kênh chính. Thứ nhất, việc quảng bá đƣợc thông qua Ban thi đua tuyên truyền. Trong những năm qua, ban này đã đƣợc mở rộng, thành lập thêm các bộ phận và chịu trách nhiệm xây dựng các chƣơng trình hành động cụ thể nhằm quảng bá các hoạt động của Tổng công ty trên các phƣơng tiện thông tin đại chúng. Kênh quan trọng thứ hai là thông qua việc liên doanh, liên kết với các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nƣớc để mở rộng các chƣơng trình đầu tƣ. Tổng công ty cũng đang xúc tiến nghiên cứu thành lập chi nhánh ở nƣớc ngoài, chủ yếu là tại các thị trƣờng xuất nhập khẩu chính của Việt Nam nhƣ Nhật Bản, Liên minh Châu Âu và Mỹ, một mặt là để thu thập thông tin thị trƣơng, mặt khác là để quảng bá thƣơng hiệu. Theo ông Dƣơng Chí Dũng, chủ tịch hội đồng quản trị của Tổng công ty thì “Hình ảnh quảng bá tốt nhất chính là kết quả phát triển bền vững và uy tín thƣơng hiệu của Vinalines”. 43
45. 2. Năng lực cạnh tranh của Tổng công ty trong các lĩnh vực kinh doanh hàng hải 2.1. Kinh doanh khai thác tàu a. Tình trạng đội tàu . Sự phát triển của đội tàu Tính đến ngày 9/5/2007, danh sách đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam bao gồm 14 đơn vị thành viên: Vosco, Vitranschart, Vinaship, Đông Đô, Vận Tải Biển Bắc, Vinalines, Falcon, Inlaco Hải Phòng, Inlaco Sài Gòn, Công ty cổ phần Hải Âu, Marina, Transco, Chi nhánh Vinalines Hải Phòng, Chi nhánh Vinalines Hồ Chí Minh. Trong đó, Vosco là đơn vị có đội tàu lớn nhất với 26 tàu, tổng trọng tải 420.929 DWT, tiếp đến là Vitranschart với 16 tàu, tổng trọng tải 234.323 DWT. Kể từ khi thành lập đến nay đội tàu của Tổng công ty đã phát triển đáng kể cả về số lƣợng và trọng tải. Khi bắt đầu đi vào hoạt động ngày 1/1/1996, đội tàu của Tổng công ty gồm có 49 chiếc với tổng trọng tải 396.696 DWT. Trong giai đoạn 1995 – 2000, Tổng công ty tiến hành đầu tƣ phát triển đội tàu theo phƣơng thức mua tàu đang khai thác là chủ yếu, kết quả trong 5 năm này đã đầu tƣ 34 chiếc nâng tổng số tàu năm 2000 lên 79 chiếc với tổng trọng tải 490.000 DWT. Trong giai đoạn 2001- 2005, Tổng công ty tiến hành đồng thời cả hai phƣơng thức đóng mới và mua tàu đang khai thác. Việc mua tàu đƣợc định hƣớng trẻ hoá và tăng dần trọng tải bình quân của các tàu đầu tƣ. Về việc đóng mới tàu, Tổng công ty đã triển khai dự án đóng mới 32 tàu tại các nhà máy trong nƣớc với tổng trọng tải 403.260 DWT. Kết quả sau 5 năm thực hiện đề án 2001 – 2005, đến năm 2005, Tổng công ty đã mua 43 tàu, tổng trọng tải 531.786 DWT, và đã nhận 10 tàu trong dự án 32 tàu đóng mới, tổng trọng tải 317.000 DWT, nâng tổng số tàu cuối năm 2005 lên đến 104 chiếc với tổng trọng tải 1.198.741 DWT22. Từ năm 2005 đến nay, Tổng công ty đã mua thêm 3 tàu hàng khô và nhận thêm 5 tàu đóng mới, tổng số tàu hiện nay là 112 tàu, tổng trọng tải 1.370.503 DWT. Nhƣ vậy, kể từ khi thành lập cho đến nay, số lƣợng tàu đã tăng 63 chiếc, tổng trọng tải tăng 3,5 lần so với năm 1996 và 2,8 lần so với năm 2000. . Đánh giá theo trọng tải tàu Theo số liệu năm 2006, đội tàu của Tổng công ty chiếm khoảng 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia , nhƣng nếu so với đội tàu của các tập đoàn hàng hải trong 22 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2006), Tổng kết kết quả hoạt động kinh doanh 2001- 2005. 44
46. khu vực thì quy mô này còn nhỏ. Ví dụ, đội tàu của công ty MISC (Malaysia) có 109 chiếc, nhƣng tổng trọng tải lên đến 8.380.070 DWT. Đó là do số lƣợng tàu tuy nhiều nhƣng hầu hết các tàu của Tổng công ty có trọng tải thấp, trong tổng số 112 tàu hiện nay thì có đến 61 tàu có trọng tải dƣới 10.000 DWT, chiếm 54,5 % số lƣợng tàu, các tàu có trọng tải lớn hơn 20 DWT chỉ chiếm 18,8% (21 chiếc). Trọng tải tàu nhỏ khiến cho chi phí khai thác cao, không đáp ứng đƣợc nhu cầu chuyên chở của khách hàng, là một trong những nguyên nhân khiến cho năng lực cạnh tranh của Tổng công ty chƣa cao trên trƣờng quốc tế. Bảng 2.5: Cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo trọng tải Trọng tải(DWT) 20.0000 Số tàu 61 20 10 21 Tỷ lệ 54,5 17,8 8,9 18,8 Nguồn: Ngƣời viết tổng hợp từ website . Đánh giá theo tuổi tàu: Nói chung các tàu của Tổng công ty có độ tuổi cao, số tàu 5 tuổi trở xuống chỉ có 17 chiếc chiếm 15,1% số lƣợng tàu, các tàu già trên 20 tuổi chiếm đa phần (50% tổng số lƣợng ) với 56 chiếc. Tuổi tàu trung bình Tổng công ty giảm từ 18,5 tuổi năm 2000 xuống còn 17,5 tuổi năm 2005 và đến nay là 17 tuổi.23 Chỉ cần so sánh với tuổi tàu trung bình của Tổng công ty với tuổi tàu trung bình của thế giới năm 2005 là 12,2 tuổi, của các nƣớc đang phát triển là 13,4 tuổi và của các nƣớc phát triển là 10,3 tuổi24, ta đã thấy một khoảng cách rất xa chứ chƣa nói đến việc so sánh với tuổi tàu của các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới. Các tàu già có cơ sở vật chất kĩ thuật lạc hậu, gây khó khăn trong vấn đề khai thác tàu cũng nhƣ tăng chi phí, giảm lợi nhuận do Tổng công ty sẽ phải chịu phí tàu già và khác hàng thƣờng có xu hƣớng không sử dụng các tàu có độ tuổi trên 20 năm, do đó sẽ làm giảm sức cạnh tranh của đội tàu cả trong nội địa và quốc tế. Tuy nhiên, hiện nay với chính sách phát triển đội tàu theo hƣớng chuyên môn hoá và trẻ hoá (độ tuổi tàu mua giảm từ 17,7 tuổi năm 2001 xuống 13,1 tuổi năm 2004, từ 2005 các tàu đầu tƣ đều dƣới 10 tuổi, trong đó có nhiều 23 Ngƣời viết tổng hợp từ website 24 UCTAD (2006), Review of Maritime transport 2006 45
47. tàu là đóng mới ), Tổng công ty đang cố gắng đạt đƣợc mục tiêu giảm tuổi tàu trung bình xuống còn 16 tuổi vào năm 2010. Bảng 2.6: Cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo độ tuổi tàu Tuổi tàu (tuổi) 0 - 4 5 – 9 10 – 14 15 – 19 >20 Số lƣợng (chiếc) 17 7 10 22 56 Tỷ lệ (%) 15,2 6,3 8,9 19,6 50 Nguồn: Ngƣời viết tổng hợp từ Website . Đánh giá theo loại tàu: Cơ cấu đội tàu của Tổng công ty tính đến ngày 9/5/2007 đƣợc mô tả trong bảng sau: Bảng 2.7: Cơ cấu đội tàu Tổng công ty hàng hải Việt Nam theo loại tàu Loại tàu Tàu dầu Tàu container Tàu hàng khô Tàu khác Số lƣợng 5 12 92 3 Trọng Tải 149.980 127.737 1.085.178 7.680 Tỷ trọng so với tổng (theo 4,46 10,71 82,14 2,68 số lƣợng) (%) Tỷ trọng so với Tổng (theo 10,94 9,32 79,18 0,56 trọng tải) (%) Nguồn: Ngƣời viết tổng hợp từ website Nhƣ vậy, tàu hàng khô chiếm tỷ trọng chủ yếu trong cơ cấu đội tàu của Tổng công ty, chiếm 82,14% số lƣợng và 79,18% trọng tải, tàu dầu chiếm 4,46% số lƣợng và 10,94% trọng tải, các loại tàu khác chiếm tỉ trọng nhỏ. Đặc biệt, tàu container chỉ chiếm 10,71% số lƣợng và 9,32 % trọng tải trong khi container hoá trong vận tải biển đang là xu hƣớng phát triển của các nƣớc trong khu vực và thế giới. Nếu so sánh với cơ cấu đội tàu biển quốc gia, thì cơ cấu đội tàu của Tổng công ty mang hƣớng tích cực hơn. Tỷ trọng tàu container trong cơ cấu đội tàu biển Việt Nam chỉ là 1,99% số lƣợng và 6,05 % trọng tải. 25Tuy nhiên tỷ trọng này nếu đem so sánh với cơ cấu đội tàu biển thế giới thì vẫn thấp hơn (năm 2006, tàu container 25 Vũ Thị Minh Loan (2007), “ Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (số tháng 5.2007), trang 37- 38. 46
48. chiếm 11,6% trọng tải tàu toàn thế giới)26. Cơ cấu tàu nhƣ vậy là một trong những nguyên nhân làm giảm tính hấp dẫn với các chủ hàng đến với đội tàu biển Việt Nam và sẽ tạo ra một áp lực rất lớn trong cạnh tranh của đội tàu Tổng công ty. . Đội ngũ sỹ quan thuyền viên: Nhƣ đã phân tích ở phần các nhân tố ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đội ngũ thuyền viên của Tổng công ty dù có chất lƣợng khá cao so với mặt bằng của cả nƣớc nhƣng nhìn chung trình độ chuyên môn và kỉ luật vẫn còn thấp. Các tàu bị bắt giữ trong những năm gần đây, phần lớn là do đội ngũ thuyền viên. b. Năng lực vận tải Cùng với sự phát triển của đội tàu thì sản lƣợng vận tải của Tổng công ty cũng ngày một tăng. Sự tăng trƣởng này đƣợc thể hiện qua bảng sau: Bảng 2.8: Sản lƣợng vận tải của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ 2001- 2006 Sản lƣợng vận tải Vận tải Tỷ lê vận Vận tải nƣớc Vận tải tải nƣớc Tấn vận Tấn luân nội địa Năm ngoài container(triệu ngoài trong chuyển chuyển (triệu (triệu tấn) tổng sản (triệu tấn) (tỷ TKm) tấn) tấn) lƣợng (%) 2001 14,7 33,2 11,9 2,8 235.454 TEU 81 2002 16,9 40,6 13,1 3,8 259.000 TEU 77 2003 17,8 43,8 15,3 2,5 433.348 TEU 85,9 2004 20,3 51,9 18,1 2,2 512.293 TEU 89,2 2005 21,4 54,9 18,5 2,9 533.320 TEU 86,3 2006 23 59,8 19,7 3,3 578.743 TEU 85,6 Nguồn:Ngƣời viết tổng hợp từ website www.vinalines.com.vn Nhƣ vậy, kể từ năm 2001 cho đến nay sản lƣợng vận tải bình quân đã tăng 10% và 12% về tấn và Tkm. Năm 2006, sản lƣợng vận tải biển của Tổng công ty chiếm 46% tổng sản lƣợng vận tải biển, chiếm 54 % sản lƣợng vận tải biển nƣớc ngoài và 51% vận tải container của đội tàu biển Việt Nam.27 Tỷ lệ sản lƣợng vận tải nƣớc ngoài luôn chiếm mức cao trong tổng sản lƣợng vận tải của Tổng công ty 26 UNCTAD (2006), Review of Maritime transport 2006 27 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 47
49. (trung bình 84%). Tuy vậy thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu Tổng công ty mới chỉ đạt trung bình 12%/ năm. Theo thống kê của Cục hàng hải Việt Nam, thì 81,5% khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam là do các hãng vận tải nƣớc ngoài đảm nhận. Đó cũng là do hạn chế về quy mô và năng lực nên đội tàu của Tổng công ty chƣa thực sự thoả mãn các yêu cầu của chủ hàng với những loại hàng hoá đặc biệt. c. Giá cƣớc và chất lƣợng vận tải Theo đánh giá của các doanh nghiệp Việt Nam, thì chất lƣợng dịch vụ của đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu của Tổng công ty nói riêng vẫn còn thấp, đặc biệt là việc đảm bảo đúng thời gian giao hàng. Trong khi đó, các hàng xuất khẩu là thế mạnh của Việt Nam nhƣ dệt may, da giày, thuỷ sản là những mặt hàng mà thời gian vận chuyển ảnh hƣởng rất lớn đến việc tiêu thụ sản phẩm trên thị trƣờng do tính thời thƣợng hoặc chất lƣợng sản phẩm. Nguyên nhân của tình trạng này là nhiều tàu trong đội tàu của Tổng công ty có độ tuổi cao, trang thiết bị lạc hậu, trình độ chuyên môn của thuyền viên lại thấp. Đó cũng là tình trạng chung của đội tàu quốc gia Việt Nam và cũng là lý do tại sao từ năm 2003 đến nay, Việt Nam liên tục rơi vào “danh sách đen” của Tokyo MOU. Bƣớc sang năm 2007, Việt Nam xếp thứ 7 trong số 10 quốc gia có lƣợng tàu lƣu giữ tại nƣớc ngoài cao nhất thế giới. Tính đến ngày 10/9/2007, Việt Nam có đến 59 tàu bị lƣu giữ28. Trong đó có cả các tàu của Tổng công ty. Rơi vào danh sách này không chỉ gây thiệt hại tài chính mà còn ảnh hƣởng đến uy tín và làm giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu. Với chất lƣợng nhƣ trên nhƣng đơn giá vận tải của đội tàu Tổng công ty cũng nhƣ mặt bằng chung của đội tàu Việt Nam lại không thấp hơn so với đơn giá vận tải của các hãng tàu nƣớc ngoài và đặc biệt giá cƣớc container đƣợc xem là quá cao. Theo khảo sát của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam hiện nay, giá cƣớc vận chuyển các loại hàng rời, bao nhƣ gạo, than, quặng, phân bón, các sản phẩm dầu mỏ của các chủ tàu Việt Nam hoàn toàn ngang bằng với giá cƣớc khu vực, thậm chí còn thấp hơn vì đối với loại hàng này trong nhiều trƣờng hợp nếu muốn đƣợc vận chuyển các chủ tàu Việt Nam hải tham gia đấu thầu quốc tế. Nhƣng riêng đối với giá cƣớc vận chuyển container, giá cƣớc từ Việt Nam đi còn cao khu vực từ 20-30%. Một nghiên 28 tra cứu ngày 22/9/2007 48
50. cứu do Công ty tàu biển Singapore là Neptune Orient lines cho thấy chi phí cho 1 container từ TP. Hồ Chí Minh đến Yokohama (Nhật Bản) mất 1.070 USD, từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD.29 Điều này càng đáng ngại hơn khi xu thế container hoá ngày càng phổ biến trong vận tải hàng hoá. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do đội tàu của Tổng công ty cũng nhƣ đội tàu Việt Nam có trọng tải nhỏ nên chi phí cao, Việt Nam lại chƣa có cảng nƣớc sâu cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT cập cảng. Vì thế, hầu hết hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đƣợc chuyển qua các cảng tại Singapore rồi mới đƣa lên tàu lớn để đi xa. d. Thị trƣờng của đội tàu Tổng công ty Hiện nay, có đến 60% năng lực đội tàu Tổng công ty đƣợc các khách hàng nƣớc ngoài sử dụng. Trong những năm qua, thị trƣờng của Tổng công ty cũng đƣợc mở rộng, sản lƣợng hàng hoá vận chuyển trên các tuyến vận tải xa đi Châu Phi, châu Mỹ ngày càng tăng trong khi vẫn duy trì đƣợc các tuyến truyền thống Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Trung Đông. Tuy nhiên, đội tàu của Tổng công ty cũng đang bỏ ngỏ nhiều thị trƣờng tiềm năng. Trong số các doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty, thì chỉ có Công ty liên doanh vận tải biển Việt – Pháp (GEMATRANS) là trực tiếp khai thác tuyến vận tải container chuyên tuyến từ Việt nam đi các nƣớc trong khu vực nhƣ Đài Loan, Hongkong, Singapore, Malaysia, Philippines Đối với tàu chở hàng rời, tuy đã khai thác một số tuyến đi châu Phi, châu Mỹ nhƣng số lƣợng tàu khai thác trên các tuyến này còn ít so với nhu cầu thị trƣờng. Nhƣ vậy, qua phân tích tình trạng đội tàu, năng lực vận tải, giá cƣớc, chất lƣợng vận tải, và thị trƣờng của đội tàu, có thể thấy trong hoạt động kinh doanh khai thác tàu, Tổng công ty chƣa phát huy đƣợc hết năng lực cạnh tranh tƣơng xứng với tiềm năng. Trong những năm qua tình trạng đội tàu đã đƣợc khắc phục rất nhiều, tuy vậy vẫn chƣa đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu lớn trong khu vực và thế giới. Đội tàu phần nhiều là tàu già, trang bị kĩ thuật lạc hậu, trọng tải nhỏ, cơ cấu đội tàu chủ yếu là tàu hàng khô, chất lƣợng phục vụ thấp trong khi đó giá cƣớc lại không hề thấp hơn các hãng tàu nƣớc ngoài. 2.2. Kinh doanh khai thác cảng 29 tra cứu ngày 23/9/2007 49