Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 5: Giao thông công cộng

169 trang hapham 1630

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 5: Giao thông công cộng", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

tai_lieu_quy_hoach_tong_the_va_nghien_cuu_kha_thi_ve_giao_th.pdf

Nội dung text: Tài liệu Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông khu vực Thành phố Hồ Chí Minh - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 5: Giao thông công cộng

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 5: Giao Thông Công Cộng Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
MỤC LỤC 1. GÍỚI THIỆU 1-1 1.1. Giới thiệu về Báo cáo kỹ thuật 1-1 1.2. Phạm vi của Dự án Houtrans 1-1 2. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI TP. HỒ CHÍ MINH 2-1 2.1. Các dịch vụ giao thông hiện nay 2-1 2.2. So sánh các loại hình dịch vụ ngắn tuyến 2-3 2.3. Hiện trạng Giao thông xe buýt 2-4 2.4. Hệ thống điều hành và cơ cấu hợp pháp hiện nay 2-9 2.5. Các vấn đề 2-11 3. DỰ ÁN THỰC HIỆN XE BUÝT MẪU 3-1 3.1. Động cơ và khái niệm chung 3-1 3.2. Đặc điểm chính của dự án xe buýt mẫu 3-1 3.3. Thông tin về xe buýt mẫu 3-2 3.4. Đánh giá dự án xe buýt mẫu 3-7 3.5. So sánh với hệ thống xe buýt mẫu Hà Nội 3-12 3.6. Những vấn đề phát sinh từ dự án xe buýt mẫu 3-13 4. ĐỀ ÁN THỬ NGHIỆM CHÍNH SÁCH 4-1 4.1. Cơ sở và mục tiêu 4-1 4.2. Khái quát đề án 4-2 4.3. Tính đa dạng trong các dịch vụ xe buýt 4-3 4.4. Kết quả của Đề án thử nghiệm chính sách 4-8 4.5. Những mong đợi đối với các chương trình hành động tương lai 4-12 5. NHU CẦU VẬN TẢI CÔNG CỘNG 5-1 5.1. Xác định thị trường vận tải 5-1 5.2. Đặc điểm nhu cầu hiện tại 5-1 5.3. Thị trường tuyến trong khu vực đô thị tương lai 5-7 5.4. Khuyến khích sử dụng vận tải xe buýt 5-8 6. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG 6-1 6.1. Cơ sở phát triển 6-1 6.2. Các lựa chọn cơ bản 6-2 6.3. Chiến lược đề xuất 6-4 6.4. Chính sách giá cả trong vận chuyển 6-10 6.5. Triển vọng cho đường sắt và đường thuỷ 6-14 7. CƠ CẤU LẠI MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT 7-1 7.1. Nền tảng để tái thiết kế tuyến 7-1 7.2. Phương pháp luận trong thiết kế tuyến xe buýt 7-1 7.3. Cấu trúc hình học của mạng lưới 7-3 7.4. Các hành lang vận tải chính 7-6 7.5. Phân tích các tuyến hiện có 7-9 7.6. Số lượng ước tính ban đầu của các tuyến trục 7-13 7.7. Những nghiên cứu và cải tiến trong tương lai 7-18
8. NHU CẦU ĐỘI XE 8-1 8.1. Phương pháp luận và những giả thiết 8-1 8.2. Tính toán số lượng xe buýt 8-2 8.3. Quy mô hoạt động của xe buýt 8-5 8.4. Xem xét về khả năng sản xuất 8-5 8.5. Những xem xét khác trong khai thác đội xe 8-8 9. CƠ SỞ VẬT CHẤT CHO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 9-1 9.1. Khái niệm chung 9-1 9.2. Các bến xe buýt hiện có 9-2 9.3. Những đề xuất cải tiến bến xe buýt 9-5 9.4. Trạm dừng xe buýt 9-7 9.5. Đất dùng cho trạm xe buýt 9-10 10. QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC ĐƯỜNG BỘ 10-1 10.1. Chiến lược tổ chức lưu thông 10-1 10.2. Tình hình hoạt động của các doanh nghịêp xe buýt 10-1 10.3. Tổ chức giao thông đô thị 10-4 10.4. Cải tiến khu vực kinh tế quốc doanh 10-6 10.5. Cơ cấu lại các đơn vị khai thác xe buýt 10-7 10.6. Quản lý vận chuyển 10-12 11. LĨNH VỰC TÀI CHÍNH 11-1 11.1. Giới thiệu 11-1 11.2. Các yếu tố chi phí và sản xuất 11-1 11.3. Các chỉ số chi phí 11-3 11.4. Khả năng tài chính 11-7 11.5. Trợ giá 11-9 11.6. Yêu cầu đầu tư và hỗ trợ phát triển cung 11-10 11.7. Cho thuê tài chính 11-11 11.8. Tóm tắt về tình hình tài chính 11-12 12. THỰC HIỆN BẢN ĐỒ ĐƯỜNG BỘ 12-1 12.1. Các giai đoạn phát triển 12-1 12.2. Kế hoạch hành động ngắn hạn 12-1 12.3. Đối với giai đoạn 2 12-9 PHỤ LỤC
DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1.1 Các đơn vị khai thác taxi ở TP.HCM 2-1 Bảng 2.2.1 Đặc điểm khai thác của taxi, xe ôm và xích lô 2-3 Bảng 2.3.1 Các đơn vị khai thác xe lam/buýt ở TP.HCM 2-4 Bảng 2.3.2 Sự gia tăng số lượng xe buýt, 1997-2002 2-5 Bảng 2.3.3 Số xe buýt theo năng lực chuyên chở 2-5 Bảng 2.3.4 Tuổi thọ của xe buýt 2-5 Bảng 2.3.5 Đánh giá về điều kiện đi lại theo từng phương tiện 2-7 Bảng 2.5.1 Các chức năng liên quan đến dịch vụ vận tải xe buýt 2-13 Bảng 3.2.1 Dịch vụ và hoạt động của xe buýt ở TPHCM 3-2 Bảng 3.4.1 Những chỉ số tài chính của các tuyến xe buýt mẫu, năm 2003 3-9 Bảng 3.4.2 các tuyến quá tải, từ tháng Giêng đến tháng 8 năm 2003 3-10 Bảng 3.4.3 Ý kiến của người dân về dự án xe buýt mẫu 3-11 Bảng 3.4.4 So sánh giá vé xe buýt giữa các thành phố châu Á 3-11 Bảng 3.5.1 Đặc điểm hoạt động của xe buýt mẫu ở Hà Nội 3-12 Bảng 3.5.2 Hành khách tại Hà Nội đánh giá về dịch vụ của xe buýt mẫu (%) 3-13 Bảng 3.5.3 Ý kiến của hành khách đối với sự phát triển của xe buýt trong tương lai 3-13 Bảng 4.1.1 Ma trận các biện pháp can thiệp trong giao thông 4-1 Bảng 5.2.1 Sơ lược về số lượng hành khách đi xe buýt hiện tại 5-1 Bảng 5.2.2 Chiều dài hành trình chuyến của hành khách sử dụng xe buýt hiện tại và tiềm năng 5-2 Bảng 5.2.3 Tuyến đường nối với số lượng hành khách xe buýt lớn nhất trong năm 2010 5-5 Bảng 5.2.4 Các tuyến có nhu cầu cao và đang gia tăng 5-6 Bảng 5.2.5 10 tuyến có khuynh hướng giảm 5-6 Bảng 5.3.1 Nhu cầu đi lại và dân số theo dự án 5-7 Bảng 6.2.1 Các lựa chọn cơ bản trong vận tải công cộng 6-3 Bảng 6.3.1 Quá trình phát triển của vận tải xe buýt ở TPHCM 6-7 Bảng 6.4.1 Chi phí sản xuất trên mỗi hành khách/chuyến (đồng) 6-12 Bảng 6.4.2 thu nhập và chi phí của các hộ gia đình ở TPHCM 6-13 Bảng 6.4.3 So sánh mức vé ở các thành phố được chọn 6-14 Bảng 6.4.4 Giá của các phương tiện giao thông cạnh tranh 6-14 Bảng 7.5.1 Bến xe buýt hoặc những điểm chuyển tuyến 7-11 Bảng 7.5.2 Phân loại tuyến dựa trên tần suất dịch vụ 7-12 Bảng 7.6.1 So sánh mạng lưới tuyến hiện tại và mạng lưới tuyến đề xuất đối với các trạm chính 7-17 Bảng 7.6.2 Mạng lưới tuyến đề xuất dự kiến và mức độ phục vụ. 7-18 Bảng 7.7.1 Chức năng và nhu cầu khai thác/dịch vụ của các loại hình tuyến 7-19 Bảng 7.7.2 Lịch trình trong thay đổi tuyến 7-19 Bảng 8.1.1 Những giả thiết về đội xe buýt 8-2 Bảng 8.2.1 Tương lai của các đội xe buýt ở TPHCM 8-3 Bảng 8.2.2 giả sử hợp nhất các loại xe buýt 8-4 Bảng 8.3.1 Cơ cấu công nghiệp vận tải và đội xe 8-5 Bảng 8.4.1 Công suất và tuổi thọ kinh tế của các xe buýt khác nhau 8-6 Bảng 8.5.1 Công suất chuyên chở của các phương tiện vận tải khác nhau 8-9 Bảng 9.2.1 Các bến xe buýt liên tỉnh trong TPHCM 9-2 Bảng 9.2.2 Bến xe buýt nội thành trong TPHCM 9-3 Bảng 9.4.1 Chiều dài nhà chờ 9-8 Bảng 9.4.2 Chi phí cải thiện các trạm dừng trên các tuyến chính 9-9 Bảng 9.5.1 Diện tích để xây dựng các cơ sở vật chất 9-10
Bảng 10.2.1 Nhân lực làm việc ở 10 doanh nghiệp 10-2 Bảng 10.2.2 Mức bù lỗ cho các DN xe buýt tại TPHCM 10-2 Bảng 10.2.3 Các chỉ số sản xuất hiện tại 10-3 Bảng 10.2.4 Mức tiêu thụ nhiên liệu hiện tại 10-3 Bảng 10.2.5 thống kê các khó khăn của xe buýt 10-4 Bảng 10.3.1 Phác hoạ về những thay đổi thể chế 10-6 Bảng 11.2.1 Các giả thiết tác động đến chi phí 11-1 Bảng 11.2.2 Giả thiết về chi phí sản xuất 11-2 Bảng 11.2.3 Chi phí hoạt động hàng tháng trên mỗi xe buýt 11-3 Bảng 11.6.1 Chi phí trên các xe buýt mới (ngàn USD) 11-10 Bảng 11.7.1 nhu cầu trợ giá để bù đắp cho lợi nhuận (ngàn USD) 11-11 DANH MỤC HÌNH Hình 1.2.1 Bản đồ Khu vực nghiên cứu 1-3 Hình 2.3.1 Phân bổ thời gian hành trình theo loại phương tiện 2-8 Hình 2.3.2 Lý do chọn phương tiện 2-8 Hình 2.3.3 Lý do chọn phương tiện theo mục đích chuyến 2-9 Hình 2.4.1 Cơ cấu bộ máy MOCPT (TP.HCM) 2-11 Hình 2.5.1 Quản lý và điều hành khai thác xe buýt ở TP.HCM 2-14 Hình 2.5.2 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt 2-15 Hình 3.3.1 Tuyến xe buýt mẫu 3-3 Hình 3.4.1 Lượng hành khách trên các tuyến xe buýt mẫu 3-8 Hình 3.4.2 Hệ số tải trọng của các tuyến xe buýt mẫu (giả thiết không có khách dọc tuyến) 3-10 Hình 3.6.1 Lãi suất hoạt động đối với năng xuất xe buýt 3-16 Hình 4.1.1 Những yêu cầu nhằm xây dựng giao thông lâu bền 4-2 Hình 4.3.1 Điều kiện hiện tại của hành lang Trần Hưng Đạo II 4-4 Hình 4.3.2 Việc thực hiện giai đoạn một đề án thử nghiệm 4-5 Hình 4.3.3 Việc thực hiện giai đoạn hai của đề án thử nghiệm chính sách 4-6 Hình 4.3.4 Khái niệm phát triển trong tương lai cho hành lang Trần Hưng Đạo 4-7 Hình 4.4.1 Lượng chuyên chở trên tuyến thử nghiệm (Trần Hưng Đạo) 4-8 Hình 4.4.2 So sánh thời gian di chuyển (theo từng đoạn tuyến) 4-11 Hình 4.4.3 Đánh giá của hành khách về dịch vụ xe buýt 4-12 Hình 5.2.1 Phân bố nhu cầu hành khách sử dụng xe búyt trên mạng lưới hình mạng nhện 5-3 Hình 5.2.2 Phân bố nhu cầu hành khách sử dụng xe buýt tiềm năng trên mạng lưới hình mạng nhện 5-3 Hình 5.3.1 Thay đổi theo kế họach trong tỷ lệ phân chia phương thức 5-8 Hình 6.4.1 Khả năng kích thích của kế hoạch giá 6-11 Hình 6.4.2 phân chi phương thức theo thu nhập 6-13 Hình 7.2.1 Phương pháp thiết kế tuyến xe buýt 7-3 Hình 7.3.2 Mạng lưới ô bàn cờ 7-5 Hình 7.3.3 Mạng lưới kết hợp 7-6 Hình 7.4.1 Xác định các hành lang giao thông chính (vòng ngoài) 7-7 Hình 7.4.2 Xác định hành lang giao thông chính (khu vực trung tâm) 7-7 Hình 7.5.1 Các tuyến xe buýt dài trong mạng lưới hiện tại 7-10 Hình 7.5.2 Vị trí của các bến hiện tại 7-10 Hình 7.5.5 Các tuyến trùng nhau 7-13 Hình 7.6.1 các nút giao tiềm năng và các trạm chính 7-13 Hình 7.6.2 Thiết kế ban đầu của mạng lưới tuyến xe buýt (chính) 7-14 Hình 8.2.1 Số lượng xe buýt – Kế hoạch A, 2005-2010 8-3
Hình 9.2.1 Vị trí của các bến xe buýt nội thành 9-3 Hình 9.2.2 Bến xe buýt Bến Thành 9-4 Hình 9.2.3 Bến xe buýt Củ Chi 9-4 Hình 9.2.4 Bến xe buýt Hóc Môn 9-4 Hình 9.3.1 Sơ đồ cảng Bạch Đằng 9-6 Hình 10.5.1 Cơ cấu tổ chức tiêu biểu của 1 đơn vị khai thác xe buýt 10-9 Hình 10.5.2 Tình hình tài chính của công ty vận tải công cộng SG 10-11 Hình 11.3.1 Chi phí sản xuất mỗi tháng và mỗi chỗ của từng loại xe buýt 11-4 Hình 11.3.2 Tác động của tốc độ lên xe buýt 11-4 Hình 11.3.3 Chi phí vận chuyển cho 1.000 hành khách và sự khác biệt về tải trọng 11-5 Hình 11.3.4 Tác động của giá xe lên chi phí 11-5 Hình 11.3.5 Chi phí sản xuất đối với tuổi thọ xe 11-6 Hình 11.3.6 Khả năng và tải trọng 11-7 Hình 12.1.1 Các giai đoạn phát triển đối với VTCC ở TPHCM 12-1 Hình 12.2.1 Qui trình đề xuất đối với vịêc thanh toán vé xe buýt 12-5 Hình 12.2.2 Kế hoạch thực hiện –Giai đoạn 1 của Dự án hiện đại hóa xe buýt 12-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 1. GIỚI THIỆU 1.1. Giới thiệu về Báo cáo kỹ thuật 1) Tầm bao phủ Báo cáo kỹ thuật về Giao thông công cộng là một trong những tập bao gồm các kết quả từ Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi GTVT đô thị khu vực Thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS). Trước tiên, báo cáo này tập trung vào phương thức vận tải xe buýt trong hệ thống giao thông công cộng như là hình thức ưu tiên trong khu vực nội thành hay các hành trình đi lại trong thành phố được dự báo trong giai đoạn từ năm 2003 đến 2010. Sau năm 2010, các phương thức khác có thể đảm nhận vai trò quan trọng tăng dần vì đã vạch ra kế hoạch dài hạn phát triển giao thông và đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020. Tương lai có khả năng liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị vận tải khối lượng lớn, nhưng điều đó chỉ xảy ra khi sớm đạt được những thành công trong việc sử dụng xe buýt. 2) Cơ cấu Báo cáo bắt đầu với sự đánh giá về tình hình giao thông hiện tại ở Thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm dự án đổi mới xe bu ýt được thực hiện gần đây. Tiếp theo là đánh giá về dự án ưu tiên xe buýt, dự báo về nhu cầu đi lại trong tương lai và khả năng chia sẻ của giao thông công cộng. Một chiến lược ưu tiên được trình bày về việc làm thế nào để đạt được từ hiện tại đến tương lai với 3 giải pháp được đề xuất trong các chính sách. Những yêu cầu tương ứng trong các điều kiện về hạng mục cung cấp, thiết kế lại mạng lưới tuyến xe buýt, mở rộng các tuyến nhánh và những thay đổi về cơ chế được trình bày ở các chương khác. Hai chương cuối cùng đề cập đến những ảnh hưởng về mặt tài chính đối với quy hoạch giao thông công cộng và một bản đồ giao thông đường bộ để hướng dẫn việc thực hiện đến năm 2010. 1.2. Phạm vi của Dự án Houtrans 1) Cơ sở Không giống như nhiều thành phố lớn ở các nước đang phát triển, Thành phố Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận đang trong quá trình đô thị hoá một cách nhanh chóng - ùn tắc giao thông, chất lượng cuộc sống ngày càng bị ảnh hưởng xấu, tai nạn giao thông, tình hình ô nhiểm không khí tăng, giảm khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị. Không có sự can thiệp, tình hình có thể ảnh hưởng bất lợi đến sự phát triển kinh tế và sức mạnh chung của khu vực phía Nam nơi mà Thành phố Hồ Chí Minh giữ một vai trò quan trọng. Nhưng không giống các thành phố khác, sự thay đổi chính về các điều kiện giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh trong suốt thập kỷ qua đã được thể hiện qua sự gia tăng nhanh chóng số lượng xe máy, giảm số lượng xe đạp, dịch vụ xe buýt không đạt hiệu quả. Dự báo số lượng xe máy hiện tại khoảng 2 triệu chiếc và tiếp tục gia tăng với tỉ lệ cao. Nghiên cứu năm 1996 dự báo số lượng hành trình đi lại cá nhân bằng xe máy, xe đạp và xe hơi/taxi lần lượt tại Thành phố Hồ Chí Minh là 64%, 32% và 2% trong tổng số, theo thứ tự. Mặt khác, tỉ suất của Giao thông công cộng (hầu hết là xe buýt và xe lam) chỉ đạt 2%; thấp hơn nhiều so với 30% đến 70% của các thành phố khác trên thế giới. 1-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Trong bối cảnh này, vào tháng 10 năm 2000, Chính phủ Việt Nam (GOV) đề nghị Chính phủ Nhật Bản (GOJ) tiến hành nghiên cứu Quy hoạch giao thông tổng thể, đặc biệt chú trọng phát triển giao thông công cộng. Sau đó, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cử một Phái đoàn nghiên cứu ban đầu đến Việt Nam vào tháng 10 năm 2001, trưởng Phái đoàn là giáo sư Shigeru Morichi để ký kết Phạm vi của công việc và Biên bản cuộc họp giữa Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Nhật Bản. Nội dung chính sách quan trọng được nêu bật trong bản thỏa thuận nêu trên là phát triển hệ thống giao thông công cộng, không chỉ đòi hòi sự quan tâm cấp thiết và hành động ngắn hạn, ngoài ra cần có chiến lược dài hạn để phù hợp với Quy hoạch tổng thể của Thành phố Hồ Chí Minh. 2) Mục tiêu Mục tiêu chung của nghiên cứu "Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi GTVT khu vực Thành phố Hồ Chí Minh" (HOUTRANS), trình bày chiến lược dài hạn để đảm bảo tính linh động và khả năng tiếp cận của người dân qua việc tiến hành thực hiện các giải pháp và hành động để đạt chỉ tiêu về các dịch vụ đô thị. Sau đây là 3 mục tiêu: 1. Trình bày rõ ràng Quy hoạch tổng thể đến năm 2010 và 2020 về hệ thống giao thông đô thị khu vực Thành phố Hồ Chí Minh; 2. Trình bày rõ ràng Kế hoạch hành động ngắn hạn đến năm 2005 dựa vào Quy hoạch tổng thể và tiến hành một Nghiên cứu khả thi về các dự án ưu tiên được đề xuất; 3. Chuyển giao kỹ thuật, cơ sở dữ liệu, mô hình và trình bày quy hoạch cho phía đối tác Việt Nam trong suốt quá trình nghiên cứu. 3) Khu vực nghiên cứu Khu vực nghiên cứu bao gồm: (a) TP.HCM, (b) những huyện thuộc các tỉnh lân cận sẽ hình thành khu vực đô thị, và (c) các khu vực thuộc phạm vi đô thị ảnh hưởng bởi (a) và (b). Cụ thể, khu vực nghiên cứu bao gồm toàn thể TP.HCM và ba huyện thuộc tỉnh Đồng Nai, hai huyện thuộc tỉnh Bình Dương và tám huyện thuộc tỉnh Long An – tổng diện tích 5.085 hecta. Về dân số, khu vực nghiên cứu có 7 triệu người, trong đó 5 triệu người sinh sống tại TP.HCM, điều tra dân số năm 1999 (xem Hình 1.2.1 ). 1-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 1.2.1 Bản đồ Khu vực nghiên cứu Quốc lộ 13 đi Bình Phước Quốc lộ 22 đi Campuchia Bình Dương Quốc lộ1/ đường sắt (đi HN) Quốc lộ 51 đi Bà Rịa Vũng Tàu Quốc lộ 1 đi ĐBSCL Quốc lộ 50 đi Tiền Giang Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu. 1-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 2. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI TP. HỒ CHÍ MINH 2.1. Các dịch vụ giao thông hiện nay Hơn 19 triệu lượt hành khách/ngày theo khảo sát Khu vực nghiên cứu, khoảng 5,5% được thực hiện do nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau kể cả xe buýt tư nhân và xe buýt công cộng. Các phương tiện giao thông công cộng đường bộ bao gồm xe buýt tiêu chuẩn và xe buýt tư nhân được phân bổ khả năng chuyên chở cao; còn xe lam hay xe bốn bánh, taxi, xe ôm và xích lô ở mức thấp hơn. Hệ thống đường sắt nội đô vẫn chưa được đề cập đến, trong khi đó Đường Sắt Việt Nam chỉ tập trung vào giao thông liên tỉnh. 1) Xe buýt Tổng cộng có 25.000 xe buýt được đăng ký tại TPHCM vào năm 2000, bao gồm xe lam, xe buýt nhỏ, xe buýt mini và xe buýt tiêu chuẩn. Nhưng số xe này chỉ có 2.336 là xe ‘công cộng’, trong đó 73 % là những xe có khả năng chuyên chở từ 11-12 hành khách (chẳng hạn xe lam và xe buýt nhỏ). Còn lại là xe buýt tư nhân và xe lữ hành. Giao thông công cộng chiếm1,7% lượt hành khách/ngày trong Khu vực nghiên cứu, gần bằng với thị phần xe buýt tư nhân là 1,9%. Con số gần tương đương này cho thấy nhiều đơn vị khai thác chọn cách cho thuê hay hợp đồng dịch vụ xe buýt riêng của họ do thiếu hệ thống vận tải công cộng. 2) Taxi Mặc dù được xếp vào loại xe công cộng, nhưng trên thực tế taxi lại hoạt động như một loại hình dịch vụ xe hơi riêng. Taxi chiếm 53 nghìn lượt khách/ ngày, hay 0,3 % tổng số chuyến/ngày. Nhìn chung, taxi hoạt động liên tục với các tiêu chuẩn hợp lý. Hiện nay, có 23 đơn vị khai thác với 3.579 xe hoạt động khắp TP.HCM (xem Bảng 2.1.1). Khoảng 40% số taxi do các công ty tư nhân khai thác, 40% do công ty Nhà nước và công ty liên doanh. Hầu hết các đơn vị này đều có đồng hồ đo km, radio liên lạc và dịch vụ đặt chỗ trước. Bảng 2.1.1 Các đơn vị khai thác taxi ở TP.HCM Số đơn vị Số xe Taxi Loại khai thác Số lượng % 1. Công ty Nhà nước(SOE) 4 1.015 28,3 2. Công ty liên doanh (JV) 2 417 11,7 3. Công ty tư nhân 5 1.439 40,2 4. HTX 12 708 19,8 Tổng cộng 23 3.579 100,0 Nguồn : trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (Từ 11/2002) 2-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 3) Xe Ôm Mặc dù loại hình dịch vụ này được xem là bất hợp pháp, nhưng lại đóng vai trò như loại hình dịch vụ taxi cá nhân. Năm 2002, xe ôm chiếm 0,8% thị phần lượng chuyến, vượt cả xe taxi (0,3%)1. Lái xe chủ yếu chờ khách ở các góc đường, chi phí rẻ và nhanh, chủ xe thu được lợi nhuận. Không thể tính được số người hoạt động trong loại hình dịch vụ này, nhưng con số ước tính có thể lên đến hàng chục ngàn. Giá cả do chủ xe và khách thương lượng. 4) Xích lô Loại xe truyền thống ở Việt Nam đang giảm dần về số lượng, thay vào đó là các loại xe gắn máy và do quy định của Chính phủ cấm các loại xe này hoạt động trong khu vực trung tâm thành phố. Trong năm 2002, số xe này chiếm 127.000 chuyến/ngày chủ yếu là các tuyến ngắn. Chính quyền các địa phương ước tính vẫn còn khoảng 30.000 xích lô trên địa bàn TP.HCM, nhưng số xe này không được phép hoạt động. Mặc dù được thiết kế là xe chở khách, nhưng đôi khi chúng cũng được sử dụng để chở hàng hóa. Giá cả do hai bên thỏa thuận tuỳ theo khoảng cách. 5) Giao thông đường thủy Mặc dù hệ thống sông ngòi và kênh rạch được mở rộng trong Khu vực nghiên cứu nhưng giao thông đường thủy vẫn không tạo được tầm quan trọng trong vận tải hành khách đô thị. Chỉ 9.000 khách/ngày qua phà hay tàu nhỏ trong Khu vực nghiên cứu. Điều này không gây ngạc nhiên, bởi mức cơ giới hóa cao và tốc độ tương đối chậm. Tuy nhiên, dịch vụ phà qua sông Sài Gòn do công ty Nhà nước khai thác lại quá tải với thời lượng giữa hai chuyến khoảng 5 phút. Tuy nhiên, giao thông đường thủy là loại hình giao thông quan trọng ở các vùng nội tỉnh, đặc biệt từ khu vực Miền Đông Nam Bộ đến khu vực ĐBSCL (Vũng Tàu & Cần Thơ) và các khu vực nhỏ hẹp hơn phía Tây Nam xuôi về Bến Tre. Dịch vụ tàu tốc độ cao tạo ra sự thay thế cạnh tranh với giao thông xe buýt ở các tỉnh Đông Nam Bộ, cho thấy rằng người dân sẵn sàng trả mức phí cao cho các dịch vụ chất lượng. 6) Đường sắt Hệ thống giao thông đường sắt hiện nay (với đường ray đơn) do ngành Đường Sắt Việt Nam khai thác trong Khu vực nghiên cứu từ Ga Sài Gòn đến Ga Biên Hòa (29,1 km) và một phần tuyến Sài Gòn - Hà Nội (1.727 km). Hiện nay có 4 nhà ga và 19 giao điểm giữa 2 ga do con người điều khiển. Tuyến đường sắt giữa Ga Sài Gòn - Gò Vấp chạy qua khu vực dân cư. Chính Ga Sài Gòn cũng nằm trong khu vực dân cư ở Quận 3, nhưng trục đường chính vào ga là đường Cách Mạng Tháng Tám hiện tại rất xấu. Hiện nay có 6 tuyến xe lửa đường dài khởi hành và kết thúc tại Ga Sài Gòn, các tuyến này chạy suốt và không dừng tại bất kỳ ga nào giữa chặng, vì thế không thuận lợi cho nhu cầu đi lại của người dân. 1 Chuyên gia theo dõi tình hình TPHCM cho rằng các kết quả khảo sát đối với Xe ôm có thể chấp nhận được, hơn 2 triệu xe máy đã được đăng ký tại khu vực nghiên cứu. Nếu 5% số xe ôm thực hiện 6 hành trình/ ngày, có thể đạt 600 ngàn hành trình/ ngày. 2-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 2.2. So sánh các loại hình dịch vụ ngắn tuyến Loại hình giao thông ngắn tuyến bao gồm taxi, xe ôm và xích lô. Dựa theo kết quả khảo sát phỏng vấn lái xe loại hình vận tải công cộng do HOUTRANS tiến hành, các đặc điểm khai thác được tóm tắt trong Bảng 2.2.1, bao gồm các điểm chính sau: • Một Taxi trung bình chạy 10,2 chuyến/ngày (18 giờ làm việc). Lợi nhuận giá vé trung bình và lợi nhuận thực tế cuối cùng thu được các ngày trong tuần tương ứng là 265.200 đồng/tuần, 78.000 đồng. Giá biểu do công ty thay đổi, nhưng tỉ lệ trung bình khoảng 12.000 đồng/1,8 km. Hầu hết các lái xe đều trẻ và có học vấn tối thiểu tốt nghiệp PTTH. • Xe ôm và xích lô trung bình chạy 6 chuyến/ngày (10 giờ làm việc). Lợi nhuận trung bình thu được và lợi nhuận thực tế các ngày trong tuần tương ứng là 30-43 nghìn đồng, 12-17 nghìn đồng. Mặc dù vốn đầu tư ban đầu là thấp nhưng khả năng xoay vòng vốn là rất thấp. Bảng 2.2.1 Đặc điểm khai thác của taxi, xe ôm và xích lô Đơn vị Taxi Xe ôm Xích lô Lĩnh vực khai thác 1) Số chuyến / ngày Chuyến/ ngày 10,2 6,0 6,3 2) Km chạy trung bình/ ngày Km/ngày 133,0 74,7 39,7 3) Giờ làm việc Giờ/ngày 17,8 10,0 10,5 4) Số ngày làm việc tuần Ngày /tuần 5,8 6,8 6,9 5) Số tài xế xe Người / xe 1,5 1,7 1,1 6) Số ngày khai thác Ngày xe 6,0 6,6 6,8 7) Năm sử dụng Năm 4,0 5,5 10,5 Lĩnh vực tài chính 1) Doanh thu tiền vé- ngày trong tuần Đồng / ngày 265.200 42.900 30.6 - cuối tuần Đồng / ngày 352.800 48.300 37.3 2) Chi phí - Nhiên liệu Đồng / ngày 63.000 10.700 0 - Quản lý đậu xe Đồng / ngày 93.700 1.000 2.800 - Chi phí khác Đồng / ngày 16.200 3.000 2.900 Thu nhập thực tế - Ngày trong tuần Đồng / ngày 78.000 17.400 12.600 - Cuối tuần Đồng / ngày 121.500 19.700 17.500 Lái xe 1) Tuổi lái xe Tuổi 33,9 44,0 2) Trình độ học vấn - Cấp 2 % 10 68 83 - PTTH % 59 25 16 - Trên PTTH % 31 7 1 3) Số thành viên trong gia đình Người / hộ 4 4,2 4,2 4) Thu nhập gia đình: 0-0,8 triệu đồng % 0 29 40 - 0,8-4 triệu đồng % 91 72 56 - 4 triệu đồng. % 8 0 4 Lĩnh vực tổ chức Loại hình: - Nhà nước % 9 6 0 - Công ty liên doanh % 16 4 0 - HTX % 52 1 0 - Tư nhân % 23 89 100 2) Việc làm - Ổn định % 74 21 45 - Tạm thời % 8 8 0 - Thuê % 9 2 4 - Khác % 8 69 51 Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu - – Khảo sát đơn vị khai thác vận tải công cộng 2-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng • Đối với hành trình khoảng cách ngắn, giá vé xe xích lô nhìn chung rẻ hơn so với taxi, nhưng hầu như ngang bằng hay cao hơn không đáng kể so với xe ôm. • Đặc biệt, taxi, xe ôm và xe xích lô có doanh thu cao hơn vào những ngày cuối tuần, cho thấy việc sử dụng nhiều hơn cho các mục đích hành trình so với đi làm và đi học. • Điều không rõ ràng rằng vì sao một tỉ lệ lớn về tài xế xích lô có việc làm lâu dài so với tài xế xe ôm trong khi cách làm việc của họ tương tự nhau. 2.3. Hiện trạng Giao thông xe buýt 1) Các đơn vị cung ứng dịch vụ xe buýt Số đơn vị cung ứng dịch vụ trong năm 2002 là 32, mặc dù chỉ có 30 đơn vị khai thác hoạt động vào năm 2003. Về mặt cơ cấu, 32 đơn vị khai thác này có thể được chia thành: 1 công ty thuộc Thành phố (Sài Gòn Bus), 1 công ty liên doanh (Sài Gòn Star), 2 công ty tư nhân và 28 HTX. Sài Gòn Bus và Sai Gon Star chiếm 5% tổng số xe buýt bao gồm cả xe lam và xe buýt nhỏ, hay 19% nếu không bao gồm 2 loại trên. Bảng 2.3.1 Các đơn vị khai thác xe lam/buýt ở TP.HCM Số tuyến Số xe Loại hình Loại tuyến Theo khả năng chuyên chở(số ghế) STT Đơn vị khai thác Tổng Tổng quản lý Tuyến Tuyến xe cộng cộng 12-Nov 14-24 25-49 50-60 thường chính phụ Đơn vị khai thác xe buýt 32 10 22 5603 0 167 163 273 Công ty 1 Công ty xe buýt Sài gòn 817171039 32 0 nhà nước 2 Liên doanh vận tải Saigon Star Liên doanh 4 0 4 049 0 3 46 0 3 HTX 19/5 HTX 4 3 1 3137 0 56 65 16 4 HTX Bình Minh HTX 1 0 1 142 0 0 0 42 5HTX Quyết Tâm HTX 3 1 2 030 0 0 0 30 6HTX Quyết Thắng HTX 3 1 2 081 0 0 0 81 7HTX Quyết TiếnHTX21100006262 8HTX Rạng Đông HTX 3 1 2 042 0 0 0 42 9HTX số. 26 HTX 2 2 0 076 0 56 20 0 10 Công ty TNHH Phương Trinh HTX 2 0 2 013 0 13 0 0 Đơn vị khai thác xe lam số 2 42 35 7 9 1.733 1.704 21 8 0 11 HTX số 2HTX22026000060 12 HTX số 5HTX21109100091 13 HTX số 7HTX11004300043 14 HTX số 10 HTX 2 2 0 033 33 0 0 0 15 HTX số 11 HTX 2 2 0 015 15 0 0 0 16 HTX số 14 HTX 1 1 0 278 78 0 0 0 17 HTX số 15 HTX 1 1 0 079 79 0 0 0 18 HTX số 16 HTX 3 2 1 1133 133 0 0 0 19 HTX số 17 HTX 1 1 0 0102 102 0 0 0 20 HTX số 19 HTX 1 1 0 167 67 0 0 0 21 HTX số 22 HTX 2 2 0 169 69 0 0 0 22 HTX số 25 HTX 4 1 3 0118 118 0 0 0 23 HTX số 28 HTX 2 2 0 0192 192 0 0 0 24 HTX số 30 HTX 1 0 1 1160 152 8 0 0 25HTX Bà Chiểu - Chợ Lớn HTX 1 0 1 1 101 101 0 0 0 26 HTX Trần Hưng ĐạoHTX11009200092 27 HTX Hiệp LựcHTX44008800088 28HTX VTHKCC Quận 8 HTX 5 5 0 0 102 102 0 0 0 29 HTX Củ Chi HTX 4 4 0 067 46 13 8 0 30 HTX Phương Nam HTX 1 1 0 026 26 0 0 0 31 HTX Bình Chánh HTX 1 1 0 017 17 0 0 0 32 B.S.Co. Tư nhân 1 1 0 0n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. Tổng 74 45 29 142.336 1.704 188 171 273 Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng 2-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 2.3.1 liệt kê các đơn vị khai thác với tỉ lệ khai thác và loại xe buýt tương ứng. Hơn hai phần ba là các đơn vị khai thác nhỏ, loại hình khai thác ‘gia đình’ sở hữu không quá 2 xe, được thiết kế hoặc chuyển từ xe lam sang. Loại xe này lúc đầu được chế tạo chỉ để chở 1-4 hành khách nhưng khi chuyên chở trong TP.HCM, loại xe này chở đến 11-12 hành khách. 2) Đội xe buýt Năm 2002, có 1.704 xe lam (3 bánh, 11 ghế) trong đó 1.063 xe buýt nhỏ (xe 4 bánh, 12 ghế) và 603 xe buýt có khả năng chở hơn 14 khách. Nguồn cung ứng xe buýt tương đối chậm từ năm 1997 đến 2002. Nguyên nhân là do yếu kém của đơn vị khai thác vận tải công cộng thành phố. Với dân số năm 2002, tỉ lệ khoảng 0,45 xe buýt hoặc xe lam/1.000 dân, quá thấp so với số liệu năm 1995 của Bangkok (1.14), Manila (3,16) và Kuala Lumpur (0,86). Bảng 2.3.2 Sự gia tăng số lượng xe buýt, 1997-2002 Loại 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Xe buýt (>14 ghế) 572 599 540 540 532 603 Xe Lam/xe buýt nhỏ 2.250 2.194 1.755 1.830 1.789 1.704 Tổng cộng 2.822 2.793 2.295 2.370 2.321 2.336 Nguồn: Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (Từ 11/ 2002) Khả năng chuyên chở của các xe buýt cũng khác nhau, từ xe lam có khả năng chở 11 khách đến xe buýt lớn 50-60 hành khách. Dần dần xe lam phải nhường chỗ cho xe buýt nhỏ (xem Bảng 2.3.3); trong khi đó xe buýt tiêu chuẩn chỉ chiếm 12% tổng số, khả năng chuyên chở chiếm 34%. Bảng 2.3.3 Số xe buýt theo năng lực chuyên chở Khả năng chuyên Xe Tổng số ghế Loại chở Số lượng % Số lượng % Xe Lam 11 641 27,4 7.051 15,8 Xe buýt nhỏ 12 1.063 45,5 12.756 28,5 Xe buýt Mini 14 – 24 188 8,0 3.572 8,0 Xe buýt trung 25 – 49 171 7,3 6.327 14,1 Xe buýt lớn 50 – 60 273 11,7 15.015 33,6 Tổng cộng 2.336 100,0 44.721 100,0 Nguồn : Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (Từ 11/ 2002) Tuổi thọ xe phản ánh việc thiếu đầu tư qua nhiều năm, khoảng 59% số xe đã qua sử dụng hơn 24 năm. Chỉ khoảng 3,5 % là xe mới được yêu cầu sau năm 2000. Theo nghị định của Chính phủ ban hành tháng 12/2001, tất cả xe lam, 21% xe buýt nhỏ và 80% xe buýt lớn được xếp vào những xe quá hạn, không được chấp nhận là xe tiêu chuẩn vì thế phải loại bỏ ngay. Bảng 2.3.4 Tuổi thọ của xe buýt Xe Lam Xe buýt Năm sản xuất Tuổi thọ Tổng cộng (11-12 ghế) (>14 ghế) 1975 27 864 467 1.340 1978 24 0 32 32 1990-1999 3 -13 775 108 883 2000 2 65 0 65 2002 0 0 16 16 Tổng cộng 1.704 632 2.336 Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (Từ 11/ 2002) 2-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 3) Độ bao phủ của tuyến xe buýt Đến đầu tháng 01/2002, mạng lưới xe buýt ở TP.HCM mới có 76 tuyến với tổng chiều dài 1.409,2 km. Trong đó, 28 tuyến do xe buýt nhỏ, trung và lớn hoạt động với tổng chiều dài tuyến kết hợp là 539,4 km (trung bình 19,3 km/tuyến); 48 tuyến còn lại trong số 78 tuyến do xe lam (xe ba bánh nhỏ và xe bốn bánh) hoạt động với chiều dài tuyến kết hợp là 896,8 km (trung bình 18,7km/tuyến). Vì thế, xét về độ bao phủ thì các xe buýt nhỏ được phân bổ rộng hơn. Cấu hình tuyến theo định hướng xuyên tâm, không có các tuyến ngang hay tuyến tròn. Dịch vụ trên mạng lưới này dựa trên bến xe, ví dụ, bắt đầu và kết thúc ở một trạm được phân bổ, đặc điểm này chỉ thích hợp đối với giao thông liên tỉnh, không thích hợp cho việc đi lại ở khu vực đô thị. Giờ hoạt động thông thường bắt đầu lúc 5:00 và kết thúc vào lúc 19:00, chuyến khởi hành sớm nhất là 2:50 ở một số tuyến (Vd: tuyến Hóc Môn - Bến xe Miền Đông), trong khi đó tuyến trễ nhất kết thúc lúc 20:00 (Vd: tuyến Sài Gòn - Bến xe Miền Tây - An Lạc). Vấn đề là tại sao một số tuyến bắt đầu rất sớm (2:50) hay kết thúc sớm (15:00). Mặc dù tần suất hoạt động các tuyến khác nhau nhưng thời gian giãn cách trung bình giữa hai tuyến từ 5 -15 phút trong giờ cao điểm và 15 - 30 phút ngoài giờ cao điểm. Tiền vé do tuyến quyết định được tính trên quảng đường mà hành khách đi được, 1.000 - 3.000 đồng cho nửa tuyến và 3.000 - 6.000 cho hơn nửa tuyến. Việc thực hiện dự án xe buýt mẫu giữa năm 2002, với hệ thống mức giá chung, ban đầu là 1.000 đồng, được thực thi nhưng chỉ áp dụng đối với các đơn vị khai thác nằm trong dựa án. 4) Các đặc điểm chuyến đối với xe buýt Trong số 326 ngàn lượt chuyến/ngày đối với xe buýt công cộng, người dân chủ yếu sử dụng xe buýt với mục đích “về nhà” và “cá nhân”. Về vấn đề phân bổ tổng thể chuyến theo mục đích, xe buýt không thích hợp cho việc đi làm (xem Hình 2.3.1). Nhưng xe buýt tư nhân như đã ước đoán ở trên, đuợc sử dụng nhiều hơn với mục đích “đi làm”. Tuy nhiên, xe buýt có khuynh hướng được sử dụng nhiều hơn xe máy khi mục đích chuyến là “cá nhân” hay vì công việc. 2-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Figure 2.3.1 Mục đích chuyến theo phương tiện Tổng quan Xe hơi Taxi Xe ôm Xe máy Xe buýt tư nhân Xe buýt/ xe lam 0% 20% 40% 60% 80% 100% Đi làm Đi học Việc riêng Kinh doanh Về nhà Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu. Thời gian hành trình trung bình đối với xe buýt là 33 phút, gần gấp đôi xe máy, nhưng nhanh hơn xe hơi (37 phút), chiều dài trung bình chuyến là 9,8 km, tốc độ trung bình 18 km/giờ; do đó đi lại bằng xe buýt vẫn tương đối tốt so với xe hơi và xe máy xét về thời gian hành trình. Tuy nhiên, việc phân bổ thời gian hoạt động cho các phương tiện (Bảng 2.3.5) cho thấy khuynh hướng thay đổi đối với xe buýt cao hơn so với xe máy. Bảng 2.3.5 Đánh giá về điều kiện đi lại theo từng phương tiện Phương Đánh giá (%) Thời gian hành trình (phút) Phương thức tiện (%) Tương Khá Trung Tạm chấp Xấu Tốt Xấu đối bình nhận Đi bộ 17,1 1,4 76,322,3 10,0 9,5 10,7 15,0 Xe đạp 14,4 5,2 79,615,2 13,6 15,6 16,1 24,2 Xe máy 61,8 6,7 79,0 14,3 17,3 20,0 20,7 32,9 Xe hơi 1,2 6,8 77,515,8 36,9 28,6 30,5 65,8 Xe buýt 1,4 8,6 77,5 13,8 32,8 28,7 28,3 50,8 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu – phỏng vấn hộ gia đình(HIS) 2-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 2.3.1 Phân bổ thời gian hành trình theo loại phương tiện 50% Xe đạp 40% Xe máy Xe hơi 30% Xe buýt Khác 20% 10% 0% -5 -10 -15 -20 -30 -40 -50 -60 -90 -120 120- Nguồn: Đoàn nghiên cứu Nguồn: HOUTRANS HIS Thời gian hành trình (phút) phỏng vấn hộ gia đình (HIS ) Lý do chọn loại hình phương tiện cũng thay đổi, bao gồm các lý do chính sau đây (Hình 2.3.1 và Hình 2.3.2 ). Nhìn chung, thuận tiện là lý do chính của người dân khi chọn phương tiện: • Đi bộ mang yếu tố an toàn và thuận tiện cao; • Xe ôm được chọn là loại phương tiện thuận tiện khi đi mua sắm, nhưng chủ yếu là do ‘không còn lựa chọn nào khác’, để ‘đi học’; • Xe hơi được sử dụng vì lý do thuận tiện, tiện nghi và an toàn; • Xe buýt được sử dụng vì thuận tiện, ‘không còn lựa chọn nào khác’ và an toàn. Hình 2.3.2 Lý do chọn phương tiện Tổng cộng Đi bộ Xe đạp Xe máy (lái xe) Xe máy (H. khách) Xe ôm Xe hơi Xe buýt Phương tiện khác 0 20 40 60 80 100 T.gian C.phí Tiện nghi An toàn Tiện lợi K. còn lựa chọn khác Khác Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 2.3.3 Lý do chọn phương tiện theo mục đích chuyến Phương Đi mua sắm Đi học (tiểu học) tiện Đi bộ g Xe đạp e Xe máy ) (lái xe) ) xemáy (HK) Xe ôm ) Xe hơi r Xe buýt s Phương s tiện khác 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Đi học (PTCS) Đi học (PTTH) Đi bộ g g Xe đạp e e Xe máy ) ) (lái xe) xe máy ) ) (HK) ) ) Xe ôm r r Xe hơi s s Xe buýt Phương s s tiện khác 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Đến bệnh viện Tất cả các mục đích Đi bộ g Xe đạp e Xe máy ) (lái xe) Xe máy ) (HK) ) Xe ôm Xe hơi r Xe buýt s Phương s tiện khác 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nguồn: Đoàn Nghiên cứu – phỏng vấn hộ gia đình (HIS) 2.4. Hệ thống điều hành và cơ cấu hợp pháp hiện nay 1) Các quy định trong kinh doanh vận tải Đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải hành khách không thể hoạt động khi chưa đăng ký giấy phép với chính quyền. Các quy định về kinh doanh vận tải hành khách được nêu trong Luật Doanh Nghiệp 13/1999, và được bổ sung một số điều lệ về cấp phép cho các đơn vị khai thác vận tải đường bộ phụ. Một số điều lệ vừa được thực hiện, trong khi một số dựa trên các điều lệ cũ. Cơ cấu hợp pháp đối với kinh doanh xe buýt không được thiết lập chặt chẽ. Nhiều điều lệ trước đây không rõ ràng, dựa vào khe hở này nhiều đơn vị đã lách luật khi hoạt động. Thời hạn trên thực tế của giấy phép thường quá ngắn, ít hơn mức tối đa được cho phép 2-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng trong quy định. Các đơn vị khai thác than phiền về thời gian chờ cấp và thay mới lại giấy phép. Nhiều quy định chi tiết về giá cũng được áp dụng, thông thường không được quy định trong một nền kinh tế thị trường. Điều này có thể tạo ra những tình trạng không rõ ràng như trợ giá chéo và không cung cấp đủ nguồn cung ứng vận tải cho một số dịch vụ; và chủ yếu chỉ tập trung cho các công ty Nhà nước (RIDA2)), không chú ý đến các đơn vị khai thác tư nhân và các hợp tác xã. Là bước đầu tiên trong quá trình tái thiết cơ cấu bộ máy điều hành, Chính phủ đã loại bỏ tất cả các giấy phép kinh doanh vận tải hành khách cũ qua Nghị định số 19 ban hành ngày 3/2/2000. Kể từ thời điểm đó, giấy phép kinh doanh phải được chấp thuận theo điều 6 của Luật Doanh Nghiệp (luật số 13/1999/QH10). 2) Trung tâm quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng (MOCPT) Khó khăn của các công ty gặp phải trong kinh doanh vận tải hành khách công cộng là phải đảm bảo quyền khai thác và hợp đồng dịch vụ từ UBND TP.HCM thông qua Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng, một trong các đơn vị dưới sự quản lý trực tiếp của Sở Giao thông Công chánh qua quyết định số 355/1998/QD-UB-NC do UBND TP.HCM ban hành ngày 19/01/1998, với các trách nhiệm sau: a) Hợp tác và quy hoạch giao thông công cộng: bao gồm việc tiến hành nghiên cứu cơ sở hạ tầng và kỹ thuật theo yêu cầu cho giao thông vận tải; xác lập và thiết lập các tuyến giao thông công cộng cho đường bộ và đường thủy; lập các kế hoạch ngắn hạn, trung hạn và dài hạn đối với phát triển giao thông công cộng; và hợp tác với các cơ quan ban ngành khác. b) Quy hoạch và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông công cộng: bao gồm quản lý các trạm xe buýt thành phố, ngoại trừ các phương tiện nội tỉnh do các công ty Nhà nước quản lý; xây dựng, cải tạo và/ hoặc thay thế các khu vực đỗ xe, trạm dừng, nhà chờ. c) Điều hành các dịch vụ giao thông công cộng: bao gồm việc ban hành tư cách và hợp đồng ký kết phân bổ các dịch vụ vận tải hành khách; giám sát hoạt động của các đơn vị khai thác thông qua hợp đồng; đình chỉ hoặc phạt các đơn vị khai thác vi phạm hay không tuân thủ các điều kiện ghi trong hợp đồng; và có thể thu hồi hoặc hủy bỏ tư cách pháp nhân trong khai thác. d) Đề xuất và lập chính sách cho giao thông công cộng: bao gồm việc tiến hành nghiên cứu và đề xuất các chính sách về miễn giảm thuế, trợ giá, giá vé, phí đỗ xe, vv cho UBND TP.HCM; tiến hành các biện pháp nhằm gia tăng việc sử dụng giao thông công cộng (chẳng hạn, phát hành vé tháng) cũng như việc tiến hành các chiến dịch thông tin tuyên truyền và giáo dục; phổ biến các biện pháp hiện đại trong quản lý giao thông công cộng. _ 2) Dư án Cải thiện giao thông công cộng RIDA & Dự án Cải thiện hệ thống xe buýt TPHCM - Ngân hàng Thế giới 2-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 2.4.1 Cơ cấu bộ máy MOCPT (TP.HCM) Tổ chức Ban Liên đoàn Đảng Giám đốc Lao động (3) (3) (5) Phòng kế Ban quản Phòng hành Phòng - Phòng khai Ban Trung tâm ho ạch lý bến chính tài chính thác và kiểm tra thông tin (12) (6) (5) kế toán(5) quản lý (17) (40) Sài Gòn (12) Bãi đậu xe Bãi đậu xe Bãi đậu xe Bãi đậu xe Số 3 Số 1 Số 2 Văn Thánh Nguồn:trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng 2.5. Các vấn đề 1) Môi trường kinh doanh còn hạn chế Trước năm 1992, cung ứng các dịch vụ vận tải bằng xe buýt ở TP.HCM do chính quyền thành phố trực tiếp thi hành thông qua Công Ty Xe Buýt TP.HCM. Là một phần trong chính sách tư hữu hóa, công ty xe buýt này giải thể vào năm 1992, tài sản được chuyển nhượng cho 5 HTX. Rõ ràng, để duy trì sự tham gia của chính quyền, Công ty xe buýt Lữ hành Sài Gòn đã được giữ lại dưới sự sở hữu của thành phố, sau đó được đổi tên thành Công ty Vận tải hành khách Sài Gòn (hay còn gọi là Sài Gòn Bus). Kể từ đó, Nhà nước tiếp tục đẩy mạnh các chính sách, huy động các đơn vị cung ứng dịch vụ vận tải tư nhân phát triển theo thị trường. Tuy nhiên, trên thực tế điều này đã không xảy ra. Hệ thống giao thông bằng xe buýt vẫn còn trì trệ gần một thập kỷ, ngoại trừ sự tham gia khai thác của Sài Gòn Star (công ty liên doanh) vào năm 1993, chủ yếu xe buýt có tuổi thọ cao: khoảng 59% các xe là kiểu năm 1975 và 1978, thấp hơn 4% yêu cầu sau năm 2000. Việc thiếu đầu tư vào xe buýt mới có thể do các nguyên nhân sau: • Nhu cầu thấp dù đã mở rộng thị trường chuyến, do người dân chuyển sang đi xe máy và các phương tiện cá nhân khác; • Giá vé được lập ở mức không đủ thừa để tái đầu tư; • Thời gian về tư cách pháp nhân trong khai thác, hay hợp đồng dịch vụ quá ngắn (1 năm hoặc thấp hơn), đây là nguyên nhân cản trở các đơn vị khai thác muốn tham gia khai thác dài hạn vào thị trường. • Việc tham gia của các hợp tác xã và các công ty tư nhân còn bị giới hạn do vấn đề công nhận tài chính. • Ưu tiên hơn cho Sài Gòn Bus, tham gia có sự hỗ trợ tài chính và trợ giá của chính quyền. 2-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 2) Chất lượng đội xe buýt Hầu hết xe buýt khai thác ở TP.HCM hiện nay đều đã quá cũ, khoảng 70% trong số đó đã hoạt động trên 20 năm. Bảo dưỡng kém cũng như tuổi thọ cao của xe dẫn đến khí thải cao, các hư hỏng ngoài dịch vụ, lợi nhuận dự trữ thấp. Để giải quyết vấn đề này, bộ GTVT ban hành nghị định loại bỏ những xe buýt đã hơn 20 năm sử dụng, có hiệu lực thi hành vào tháng 01/2003, đây cũng là nền tảng cơ bản để TP.HCM tiếp nhận 1.318 xe buýt mới vào cuối năm 2005, trong đó 50 xe đã được đưa vào sử dụng vào quý 4 /2002. Tuy nhiên, việc thay thế lại số xe buýt cũng gây ra nhiều vấn đề đáng quan tâm như sau: • Việc đơn giản thay thế số xe buýt cũ không thể dẫn đến những cải thiện nhanh chóng các dịch vụ nếu không thể tiếp cận các tuyến dễ dàng hơn. • Không bảo đảm được có bao nhiêu chuyến hiện nay đang sử dụng phương tiện cá nhân sẽ chuyển sang đi xe buýt, sau khi đưa vào hoạt động số xe buýt mới này. Thận trọng hơn nên bổ sung lượng xe buýt theo từng đợt nhỏ dựa trên nhu cầu đi lại. Việc sản xuất xe buýt tốt hơn nên phụ thuộc vào tình hình phát triển dần dần hơn là sản xuất theo một đơn đặt hàng lớn sau đó là một khoảng thời gian dài không có đơn đặt hàng nào. • Các xe buýt lớn có khả năng chuyên chở từ 80 chỗ trở lên dường như không được người dân quan tâm bằng xe buýt nhỏ với khả năng chuyên chở từ 40 đến 60 hành khách. Đơn giản là do thời gian giữa các chuyến xe lâu hơn và ít linh động hơn trong di chuyển, đây là nguyên nhân làm nản lòng những hành khách mới đi xe buýt. • Các đơn vị khai thác vận tải vẫn chưa có cơ cấu để quản lý việc mở rộng số xe, đặc biệt là trong bảo dưỡng. Chẳng hạn, Sài Gòn Bus sẽ phải gia tăng đáng kể lượng xe lên gấp 5 lần so với hiện nay. Mặt khác, việc thành lập một liên hiệp giao thông vận tải tách khỏi các HTX nhỏ có thể phải mất 1 năm để hoạt động như một đơn vị độc lập. • Phân bổ lượng xe buýt mới dựa trên chương trình thuê-mua, trong khi khắc phục được thiếu hụt đầu tư từ phía đơn vị tiếp nhận, thì lại tạo ra những điểm rủi ro như: (i) chức năng quản lý thuê của Sài Gòn Bus mâu thuẫn về quyền lợi với chức năng khai thác xe buýt; (ii) sở hữu hợp pháp số xe trước khi hoàn tất chi trả; (iii) các đơn vị tiếp nhận xe buýt không thể chi trả đầy đủ, tài sản bị thu để thế nợ buộc Sài Gòn Bus phải mở rộng; (iv) trách nhiệm sửa chữa và bảo dưỡng số xe được thuê. 3) Các qui định đối với hoạt động xe buýt Ngành kinh doanh xe buýt được chính quyền quản lý chặt chẽ và những quyết định thay đổi trong khai thác đang được tiến hành nhằm tạo thuận tiện cho các đơn vị khai thác. Có thể xem mô hình chưa hoàn thiện này đối với việc cung cấp vận tải bằng xe buýt trong Bảng 2.5.1 và Hình 2.5.1 . 2-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 2.5.1 Các chức năng liên quan đến dịch vụ vận tải xe buýt Chức năng/ Trường hợp tại TP.HCM Ghi chú mục tiêu Cấu hình mạng Do MOCPT trực tiếp quản lý. Mạng lưới Không thể để các đơn vị tư lưới tuyến bắt đầu được xem xét trong năm 2002. nhân tự thiết lập mạng lưới. Trách nhiệm được phân chia cho các Cơ sở hạ tầng Đường, trạm dừng, bến xe, nhà đơn vị. Gần đây, TP.HCM đóng vai trò chờ, vv là trách nhiệm của trong giao thông lớn trong việc cải thiện các phương tiện chính quyền. thuận tiện cho xe buýt. Chính sách của Chính phủ đối với nhập Lựa chọn xe buýt là quyết định khẩu và sản xuất xe buýt giới hạn khả chiến lược cho các đơn vị khai Xe buýt năng lựa chọn mua xe buýt cuả các đơn thác. Không thể tránh khỏi sự vị khai thác. Dưới dự án xe buýt mẫu can thiệp của chính quyền trong chính quyền chọn xe cho các đơn vị khai việc lựa chọn xe do chính sách thác sử dụng. trợ cấp hiện nay. Phần lớn là do đặc quyền của các đơn vị Đây là lĩnh vực mà các đơn vị cung ứng dịch vụ vận tải, ảnh hưởng bởi khai thác ở TP.HCM hoàn toàn Khai thác các điều kiện về thời gian hoạt động, số tự do, nhưng vẫn chưa bằng chuyến và lịch trình. các thành phố khác trong khu vực Đông Nam Á Sài Gòn Bus và Sài Gòn Star có các Không được thiết lập một cách phương tiện tại xưởng để sửa chữa và hệ thống, xe buýt mới có thể kết Bảo dưỡng bảo trì cho xe. Các HTX dựa vào các thúc bằng tuổi thọ kinh tế ngắn xưởng cơ khí nhỏ bên ngoài và không và độ tin cậy. thấp góp vốn chung như các phụ tùng thay thế, công cụ sửa chữa và tài chính. Doanh số quá thấp không bảo đảm cho Ưu tiên cho dự án xe buýt mẫu, tái đầu tư vào số xe buýt mới. chỉ Sài Gòn Bus mới nhận được Các đơn vị không trực thuộc Nhà trợ giá. Các đơn vị khác phải nướckhó tham gia vào đầu tư tài chính. dựa trên nguồn thu nhập riêng. Tài chính Dưới chính sách trợ giá mới, chi phí khai Với nhu cầu còn yếu như hiện thác do chính quyền thiết lập cho mỗi nay, chỉ có sự hỗ trợ của chính tuyến và mỗi đơn vị khai thác. quyền mới có thể tiếp nhận được số xe buýt mới. Phụ thuộc tài chính vào Nhà nướccó thể sẽ còn tiếp tục nhiều năm nữa. Một đơn vị mới tham gia trước hết phải Khó tham gia thị trường vàyêu đăng ký với UBND, sau đó bảo đảm hợp cầu đầu tư ưu tiên vào các xe. đồng dịch vụ với MOCPT. Các điều kiện Tuy nhiên, không đơn vị nào trong hợp đồng trình bày chi tiết về lịch dám mạo hiểm đầu tư , nếu trình, tần suất/ ngày, và loại phương tiện không có hợp đồng dài hạn. Quy định sử dụng trên tuyến nào đó. Các tuyến được phân bổ trước Giá vé do UBNDTP.HCM quyết định trên cho các đơn vị khai thác hiện nền tảng xã hội. hơn là trên cơ sở nay, do đó các đơn vị mới tham thương mại gia sẽ là các đơn vị khai thác phụ. Các đơn vị khai thác giới hạn tự do gia tăng doanh thu. Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 2-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 2.5.1 Quản lý và điều hành khai thác xe buýt ở TP.HCM Nghị định Cty Nhà nước (Saigon Bus) Đăng ký với UBND Q/H Cty liên doanh Đăng ký với UBND Q/H HTX Đăng ký theo NĐ so .92/2001 Phân bổ xe/lịch Cỡ và lượng xe Thiết kế Hợp đồng trình Buýt, #chuyến, tuyến xe dịch vụ trên tuyến buýt Giá vé do Vé do TP Đề xuất nghiên UBND quyết Bán vé & thu tiền in & phát cứu định vé n hành ế Ngân sách Doanh thu so với TP đ/v trợ chi phí ngân sách giá khai thác Trợ cấp/tháng từ Cc xưởng sưả chữa TP.HCM lái xe và cho tuy bn ngồi (đ/v cc HTX) ổ Phân phối thu nhập Phân b cho từng chi phí Ghi chú: khác nhau Các xưởng sưả chữa - Do chính phủ bên ngoài (đ/v các HTX) kiểm soát Sửa chữa + Số xe đang bảo dưỡng xe hoạt động Chương trình thay thế và hiện đại hoá xe buýt 2003/05 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Biện pháp quản lý chắc chắn là hợp đồng dịch vụ cụ thể các tuyến và lịch trình chính xác cho các xe, không xác định rõ ràng về phương thức hoạt động và tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu. Điều này đã ngăn cản việc sử dụng hiệu quả các thiết bị và tính linh hoạt nhằm đáp ứng những nhu cầu đang thay đổi. Tương tự, nếu nghị định số 92/2001/ND-CP được thi hành chặt chẽ, thì các xe buýt nhỏ và các xe có khả năng chuyên chở thấp hơn 17 khách sẽ không được phép khai thác. 4) Tính nhạy cảm đối với nhu cầu thị trường Do quy định quá chặt chẽ, các đơn vị khai thác xe buýt trong đô thị không có tính linh hoạt khi nhu cầu đi lại trên thị trường thay đổi. Hệ quả, người dân chuyển sang đi các phương tiện khác. Khảo sát do Houtrans tiến hành cho thấy 5 yếu tố quan trọng đầu tiên trong các dịch vụ xe buýt, trên quan đểm của hành khách, đó là: a) Tuyến: bao phủ rộng và điểm nối giữa nhà và điểm đến phải thuận tiện. 1. Thời gian hoạt động: nên khai thác xe buýt đủ các giờ để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại. 2. Chất lượng xe: xe buýt phải sạch, an toàn và thu hút được người dân. 2-14
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 3. An toàn trên xe: lái xe phải an toàn. 4. Tần suất: xe buýt phải hoạt động thường xuyên để giảm thời gian chờ cho hành khách. Do đó, cần phải thiết kế lại mạng lưới tuyến xe buýt để đáp ứng mối quan tâm đầu tiên và để thu hút người dân hơn xét về chất lượng và tần suất hoạt động. Hình 2.5.2 Sự quan tâm và đánh giá của người dân về dịch vụ xe buýt 50% R5ấ t tốt 45% 40% T4ố t 35% 30% 25% Bình3 thường 20% 15% X2ấ u 10% 5% ánh giá (Trung bình) Đ 0% R1ấ t xấu t ế n c ấ ờ ế ng ố Vé độ n t n su Tuy t n ch ậ a tài x ầ ạ ệ V ủ T a xe buýt m xe buýt m xe nhân viên viên nhân c ng xe buýt ủ ho ạ u ki ờ i mái trên xe ề độ độ i ượ ả n tr Gi Đ t l An toàn trên xe ậ ấ /màu c Tho Thái Thái ế p c Ch ế t k Ti ế Quan trọng nhất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Phỏng vấn hộ gia đình Thi Điểm đánh giá 2-15
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 3. DỰ ÁN THỰC HIỆN XE BUÝT MẪU 3.1. Động cơ và khái niệm chung Để thay thế đội ngũ xe buýt đã cũ, UBND Thành Phố đã phê duyệt kế hoạch thực hiện xe buýt mẫu (theo quyết đinh số 90/2001/QD-UB ban hành ngày 05/10/ 2001) liên quan đến sự triển khai trực tiếp của 1,308 xe buýt mới, các xe buýt này được phân phối giữa các doanh nghiệp hiện nay thông qua hình thức thuê mua giá rẻ. Sự hợp nhất của các HTX xe buýt nhỏ thành một liên hiệp có khả năng quản lý đội ngũ những xe buýt đúng theo tiêu chuẩn, giá vé giảm cùng với việc duy tu và xây dựng mới hệ thống nhà chờ, trạm dừng cũng thu hút được nhiều hành khách sử dụng xe buýt. Dự án cũng đã nhận được sự đồng ý của Chính phủ thông qua văn bản chính thức số 27/GT-VTCN ngày 8/01/2002 Mục tiêu trong giai đoạn trung hạn nhằm gia tăng việc phân chia phương thức trong vận tải xe buýt từ 2,1% năm 2002 lên đến 10% năm 2005. Chương này giới thiệu ngắn gọn những đặc điểm then chốt về dự án xe buýt mẫu ở TPHCM sau đó điểm lại việc thi hành sau 19 tháng thực hiện. Kết quả đã được xác định rõ tạo điều kiện cho thành công và kế hoạch dài hạn. Kết quả này cũng được so sánh với dự án xe buýt mẫu của Hà Nội. 3.2. Đặc điểm chính của dự án xe buýt mẫu. Bên cạnh việc đặt Transinco, một DNNN, đóng các xe buýt mới, mạng lưới tuyến xe buýt cũ cũng được kiểm tra và xem xét lại một cách thích hợp. Các tuyến xe buýt mới đặt ra để bổ sung cho bán kính rộng lớn của mạng lưới. Vào tháng 8/2003, tổng cộng có 45 tuyến đã được phân loại thành tuyến xe buýt mẫu. Trong đó có 8 tuyến thực hiện vào tháng Giêng năm 2002, 17 tuyến thực hiện tháng 6 năm 2002 (trong đó chỉ có 13 tuyến đạt hiệu quả do các tuyến trùng nhau), 4 tuyến bổ sung tháng 12/2002 và 20 tuyến khác bắt đầu hoạt động tháng Giêng năm 2003. Tóm lại, các doanh nghiệp tham gia khai thác tuyến xe buýt sẽ tính mức giá sàn ban đầu là 1000 đồng và sẽ được Chính phủ trợ giá hàng tháng. Số lượng đã được xác định trước cho từng tuyến và từng loại phương tiện. Bảng 3.2.1 mô tả những đặc điểm chính của dịch vụ xe buýt trong dự án xe buýt mẫu và những kế hoạch còn lại ngoài chương trình. Đặc điểm chủ yếu và hoạt động của 45 tuyến xe buýt mẫu được tóm tắt như sau: 1. Các tuyến xe buýt mẫu hoạt động ở hầu hết những hành lang chính với tổng chiều dài 1.066 km (trung bình 16,4km/tuyến) 2. Tổng số xe được giao cho tuyến xe buýt mẫu là 331. Hầu hết là xe buýt cỡ trung từ 12 đến 45 chỗ. Vì những chậm trễ trong sản xuất và cung cấp, các xe buýt cũ (thay vì xe buýt mới) đã được huy động. 3. Xe buýt trên các tuyến hoạt động khoảng 14 giờ, 4:50-5:00 đến 19:00 giờ mỗi ngày. Mặc dù giờ làm việc được xem là kết thúc sớm nhưng số lượng hành khách rất ít sau 7 giờ tối, theo báo cáo của các doanh nghiệp. 4. Tần suất hoạt động thay đổi từ 5 đến 15 phút trong giờ cao điểm và 10 đến 30 phút ngoài giờ cao điểm. 3-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 5. Bên cạnh loại vé lẻ giá 1000 đồng/chuyến, còn có vé tháng có thể sử dụng cho tất cả các tuyến xe buýt mẫu được giới thiệu với giá 50.000 đồng. Bảng 3.2.1 Dịch vụ và hoạt động của xe buýt ở TPHCM Danh mục Tuyến xe buýt mẫuCác tuyến không tham gia Số lượng 45 69 Chiều dài 6.2 -35km (Tổng cộng 697.8km) 4.3 - 57km (Tổng cộng 1,216km) Tuyến tuyến Trung bình: 15.5km trung bình: 17.6km Tầm bao Hoạt động trên hầu hết những con đường và vị trí Hoạt động trên những đường phụ phủ chính tương đối hẹp Doanh Phân loạiBắt đầu từ những doanh nghiệp xe buýt lớnPhần lớn là doanh nghiệp xe lam Không có các đơn vị khai thác qui nghiệp Hợp tác xã Cho phép các đơn vị khai thác qui mô nhỏ mô nhỏ Năng lực tương đối lớn và mới (khoảng nửa số Phân loại Phần lớn là xe cũ và nhỏ (11-12 chỗ) Phân bổ tuyến sử dụng xe buýt hơn 20 chỗ) xe buýt 3-21 xe mỗi tuyến tuỳ thuộc vào chiều dài tuyến, tần Số lượng N.A. suất hoạt động và tốc độ lưu thông 742 đến 5,456 chuyến/ngày Tần suấtPhần lớn tần suất phục vụ thấp (trung bình 2,750 chuyến/tuyến) Quá trình Thời gian Giờ cao điểm: 5-15 phút. Giờ cao điểm: 10-20 phút. hoạt động giãn cách Ngoài giờ cao điểm 10-30 phút. Ngoài giờ cao điểm 20-30 phút. Thời gian Từ 4-5 sáng đến 6-7 tối; Từ 3-5 sáng đến 5-7 tối; hoạt động Trung bình 14 giờ Trung bình 14 giờ 1.000-12.000 đồng Vé chuyến 1.000/chuyến (giá sàn) Giá vé (200 đồng/khách/km) Vé tháng 50.000 đồng (chủ yếu dùng cho tuyến xe buýt mẫu) Không dùng vé tháng Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu - Các tuyến xe buýt mẫu tháng 9 năm 2003. 3.3. Thông tin về xe buýt mẫu Bảng 3.3.1 trình bày thông tin về các tuyến xe buýt mẫu thực hiện đến tháng 9 năm 2003. Danh sách trình bày trong Bảng 3.3.1. Chi tiết hoạt động trong 3 giai đoạn đầu trình bày trong Bảng 3.3.1. Giai đoạn cuối cùng là đặc điểm tiêu biểu của các tuyến mẫu. Bằng cách so sánh, Bảng 3.3.1 trình bày chỉ số hoạt động cho cho các tuyến xe buýt thường hay các tuyến không phải là xe buýt mẫu. Các tiêu chuẩn chính trong dự án xe buýt mẫu không rõ ràng; ngay cả những tuyến hoạt động của các xe buýt nhỏ và cũ. Các tuyến được xem là giới hạn của dự án xe buýt mẫu cho đến các tuyến phục vụ cho hoạt động của 1318 xe buýt. Vì những mối liên hệ này, cuối cùng sẽ bao gồm tất cả các tuyến và doanh nghiệp do đó cũng sẽ nhận được trợ giá của chính phủ. Hỗ trợ cho kết luận này là việc thành lập liên hiệp vận tải thứ hai giữa các HTX còn lại. 3-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 3.3.1 Tuyến xe buýt mẫu Giai đoạn 1 (bắt đầu tháng 1/2002) Giai đoạn 2 (bắt đầu tháng 6/2002) IR I A N N G O N D O D Giai đoạn 3 và 4 (bắt đầu tháng 12/2002 và tháng Giai đoạn 5 (bắt đầu tháng 1/2003) 1/2003) IVER IR A N G N O D R RIVE AI N G N DO Nguồn: Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (tháng 10/2003) Ghi chú: đường có xe buýt hoạt động: đường xe buýt mẫu: 3-3
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 3.3.1 Mô tả sơ lược hoạt động của các tuyến xe buýt mẫu (từ 10/2003) Sq. Số Đơn vị khai thác Đơn vị khai Chiều dài Trạm dừng A - Trạm dừng B No. tuyến chính thác phụ (km) Giai đoạn 1: bắt đầu tháng Giêng năm 2002 1 1 Sài Gòn (Mê Linh) - Chợ Lớn (Bình Tây) Ngôi sao Sàigòn Sai Gon Bus 9,0 2 4 Bến Thành - An Sương Ngôi sao Sàigòn HTX30, 19/5 14,0 3 8 quận 8 - Thủ Đức HTX Q,Thắng - 34,0 4 11 Bến Thành - Đầm Sen Sàigòn buýt - 9,4 5 18 Sài gòn - Gò Vấp HTX R.Đông HTX 16 16,0 6 26 Bến Thành - Miền Đông Sàigòn buýt HTX 19 12,8 7 27 Bến Thành - An Sương Sàigòn buýt HTX19/5 16,8 8 28 Bến Thành - Tân Sơn Nhất Sàigòn buýt - 8,0 Giai đoạn 2: bắt đầu tháng 6 2002 9 2 Bến Thành - Miền Tây Ngôi sao Sàigòn HTX 5 12,0 10 41 Đầm Sen - Tuyến vòng Sài Gòn buýt 14,5 11 3 Bến Thành - Thạnh Lộc Ngôi sao Sàigòn HTX 22 12,0 12 6 Lê Hồng Phong - Thủ Đức HTX Q.Thắng - 21,5 13 7 Chợ Lớn - Gò Vấp Sàigòn Buýt - 13,5 14 9 Chợ Lớn - Hưng Long HTX Q.Tâm , 25,0 15 94 Chợ Lớn - Củ Chi HTX 30 HTX 19/5 35,0 16 13 Bến Thành - Củ Chi HTX Q.Tiến HTX 14 35,0 17 14 Miền Đông - Miền Tây HTX B.Minh , HTX 25 17,5 HTX B Minh, 18 54 Miền Đông - Chợ Lớn HTX BC-CL 13,5 25 19 19 Bến Thành - Khu CX Linh Trung HTX R,Đông - 20,0 20 24 Miền Đông - Hóc Môn HTX 19/5 HTX 2 22,0 21 38 CV Lê Thị Riêng - CV Lê Thị Riêng Cty P.Trinh - 12,0 Giai đoạn 3: tháng 12/2002 22 39 Văn Thánh - Chợ Lớn HTX BC-CL Sài Gòn Bus 16,0 23 36 Bến Thành - Thới An HTX 16 17,0 24 40 Miền Đông - Miền Tây HTX 25 HTX 2, 14 28,0 25 139 Hồ Kỳ Hòa - Miền Tây Cty P. Trinh - 10,2 Giai đoạn 4: tháng giêng năm 2003 HTX 26 43 Văn Thánh - Phà Cát Lái Ngôi sao Sài Gòn 14,0 11,P.Nam 27 44 Cảng quận 4 - Bình Quới HTX19 15,0 28 45 Miền Đông - Miền Tây Sài Gòn buýt 9,5 29 46 Mê Linh - Bến Mễ Cốc HTX.BC-CL - 13,0 Trạm dừng quận HTX Q.Tâm 30 47 - Hưng Long 14,0 8 31 48 Tân Bình-CVPM - CVPM Quang trung HTX.19/5 16,5 32 49 Hồ Kỳ Hòa - Chợ Bình Phú Cty P.Trinh 10,0 33 45 Bến Thành - trạm dừng quận 8 Ngôi sao Sài gòn 12,0 Giai đoạn 5: tháng 1/2003 34 140 Tân Thuận - Phú Định HTX26 HTX H.Luc 17,0 35 141 Đại học giao thông - KCX Linh Trung 2 HTX 15 HTX BC-CL 12,0 36 142 Bến Thành - Tôn Thất Thuyết Cty P. Trinh, 6,2 37 143 - Kênh Nhiêu Lộc HTX.17 8,2 38 144 Đầm Sen - Bình Phú HTX.28 7,5 39 145 Đầm Sen - CVPM Quang Trung HTX.19/5 12,5 40 146 Cầu Hang Trong - Hiệp Thành HTX.16 10,5 41 147 Chợ Lớn - Tân Sơn Nhất HTX.5 11,0 42 148 Đầm Sen - Cầu Hang Trong Cty P. Trinh 12,0 43 149 Bến Thành Kênh Nhiêu Lộc HTX .2 12,0 44 150 Chợ Lớn - Suối Tiên HTX .19/5 25,0 45 151 Miền Tây - An Sương HTX .28 15,2 Nguồn Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (tháng 8/ 20) 3-4
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 3.3.2 Các chỉ tiêu họat động của các tuyến xe buýt mẫu (giai đoạn 1,2 và 3) Khoảng cách Thời gian hoạt động Số (phút) Sq. Số Số xe Trạm dừng A - Trạm dừng B chuyến Ngoài No. tuyến Giờ cao Kết buýt / ngày giờ cao Bắt đầu Giờ điểm thúc điểm Giai đoạn 1 Tổng cộng/trung bình 1,262 - - - - 14:00 106 Sài Gòn (Mê 1 1 - Chợ Lớn(Bình Tây) 250 6 8 5:00 18:50 13:50 14 Linh) 2 4 Bến Thành - An Sương 184 8 10 5:00 19:16 14:1614 3 8 Quận 8 - Thủ Đức 144 5 13 4:50 19:00 14:1026 4 11 Bến Thành - Đầm Sen 130 10 15 4:55 18:55 14:00 9 5 18 Bến Thành - CVPM Q.Trung 120 10 15 5:00 19:00 14:00 12 6 26 Bến Thành - Miền Đông 148 10 15 5:00 18:50 13:5010 7 27 Bến Thành - An Sương 134 10 15 4:50 18:50 14:0013 8 28 Bến Thành - Tân Sơn Nhất 152 10 15 5:10 19:00 13:508 Giai đoạn 2 Tổng cộng / trung bình 2,023 - - - - 14:10 199 9 2 Sài Gòn (Mê Linh) - Miền Tây 8 10 4:30 19:40 15:10 200 13 10 57 Bến Thành - Miền Tây 8 10 4:30 19:40 15:10 11 3 Bến Thành - Thạnh Lộc 274 6 10 4:30 19:55 15:2524 12 6 Lê Hồng Phong - Thủ Đức 130 5 15 5:00 19:00 14:0017 13 7 Chợ Lớn - Gò Vấp 168 10 10 5:00 18:50 13:5014 14 9 Chợ Lớn - Hưng Long 10 15 4:00 18:00 14:00 120 14 15 25 Chợ Lớn - Long Thượng 60 60 5:00 19:00 14:00 16 13 Bến Thành - Củ Chi (Phước Thanh) 156 8 14 4:40 18:30 13:50 22 17 14 Miền Đông - Miền Tây 6 10 4:00 19:00 15:00 264 20 18 88 Miền Đông - Miền Tây 6 10 4:00 19:00 15:00 19 19 Bến Thành - KCX Linh Trung 97 15 20 4:30 19:00 14:30 10 20 24 Miền Đông - Hóc Môn 128 10 15 4:00 19:00 15:0013 21 38 CV Lê Thị Riêng - CV Lê Thị Riêng 100 15 15 6:00 18:15 12:15 10 22 41 Đầm Sen - Đầm Sen 50 15 15 5:00 18:30 13:30 4 23 54 Chợ Lớn - Miền Đông 8 12 5:00 19:00 14:00 172 14 24 87 Chợ Lớn - Miền Đông 8 12 5:00 19:00 14:00 25 94 Chợ Lớn - Củ Chi 164 8 10 5:00 18:10 13:10 24 Giai đoạn 3 tổng/ trung bình 240 - - - - 14:20 26 26 36 Bến Thành - Thới An 80 15 15 5:20 17:20 12:00 10 27 39 Văn Thánh - Chợ Lớn 80 24 24 5:00 18:20 13:206 28 40 Miền Đông - Miền Tây 80 20 20 5:00 18:00 13:00 10 29 139 Miền Tây - Lê Hông Phong n.a. 15 30 4:00 22:55 18:55 n.a. TỔNG 3,525 - - - - 14:10 331 Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (tháng 11/ 2002) Trong tầm kiểm soát của 45 tuyến xe buýt mẫu, có thêm 9 tuyến (tổng chiều dài = 155km) có kế hoạch trong tháng 10/2003 và thêm 10 tuyến (tổng chiều dài = 89.3km) được hoạch định thực hiện trong tháng 11/2003. Đến cuối năm 2003, tổng chiều dài của các tuyến xe buýt là 942 km. 3-5
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 3.3.3 Mô tả sơ lược hoạt động của các xe buýt thường/ không phải xe buýt mẫu Thời gian giãn cách Chiều Giá vé (VND) Thời gian hoạt động Sq. Số Đơn vị khai (phút) Trạm dừng A - Trạm dừng B dài Loại xe Chỗ Năm No. tuyến. thác chính Lên Giờ cao Ngoài giờ Bắt Kết (km) >1/2 Giờ xuống điểm cao điểm đầu thúc 1 5 Lê Hồng Phong - Biên Hòa Q. Thắng 36,0 2.000 5.000 20 28 5:00 17:15 12:15 890 45 1975 2 10 Chợ Lớn - Câu ông Thìn Q. Tâm 15,0 1.500 2.500 25 25 3:00 16:00 13:00 890 45 1975 3 12 Bến Thành - Tam Hiệp Q. Tiến 30,0 1.000 6.000 25 25 5:50 17:30 11:40 890 45 1975 4 15 Sài gòn - Miền Tây 12,5 5 16 Miền Đông Chợ Lớn 13.5 Sài Gòn (Mê Sai Gon 6 17 - Chợ Lớn 9,5 2.000 2.000 10 15 6:00 18:00 12:00 Daihatsu 14 1994 Linh) Bus 7 20 Bến Thành - Nhà Bè Rạng Đông 16,5 1.000 3.000 15 15 3:45 18:20 14:35 890 45 1975 8 21 Chợ Lớn - Hóc Môn HTX 19/5 27,5 1.000 5.000 10 10 2:40 17:00 14:20 890 45 1975 9 22 Bến Thành - Hóc Môn HTX 19/5 26,0 1.000 5.000 10 10 3:00 15:00 12:00 890 45 1975 Xuân Thới 10 23 Chợ Lớn - HTX 19/5 28,5 1.000 5.000 10 10 2:50 15:30 12:40 890 45 1975 Thượng 11 33 An Sương - Tân Vạn HTX 22 29,0 2000 6.000 10 10 5:40 18:00 12:20 Daewoo 12 1992 12 34 Bình Tây - Suối Tiên 27,0 13 35 Miền Đông - Hố Nai HTX 25 35,0 3.000 6.000 20 30 5:00 17:30 12:30 Daewoo 12 1992 14 53 Bến Thành - Chợ Lớn H. Dao 7,0 1.000 1.500 - - - - - Lambro 11 1975 15 55 Bảy Hiền - Miền Đông HTX 2 12,0 1.000 3.000 15 20 4:00 18:00 14:00 Lambro 11 1975 16 56 Miền Đông - An Sương HTX 2 17,0 1.000 4.000 15 20 4:00 18:00 14:00 Lambro 11 1975 Chợ Lớn(kim 17 58 - An Sương HTX 7 14,8 1.000 3.000 10 15 5:00 19:00 14:00 Lambro 11 1975 biên) KCX Lê Minh 18 61 Sài Gòn (NT Hoc) - HTX 5 19,0 - - - - - - - Suzuki 12 2000 Xuân 19 63 Chợ Lớn - Miền Tây HTX 10 5,0 1.000 1.000 - - - - - Lambro 11 1975 20 65 Chợ Lớn - Tân Quy Tây HTX 10 18,0 - - - - - - - Lambro 11 1975 21 67 Bà chiểu - Lái Thiêu HTX 11 18,0 1.500 3.500 15 30 6:30 17:40 11:10 Daewoo 12 1992 Chợ Lớn(Kim 22 71 - Quận 8 Q. . 8 4,3 - - - - - - - Lambro 11 1975 Biên) Chợ Lớn(Kim 23 73 - Bình Đông Q. . 8 7,5 - - - - - - - Lambro 11 1975 Biên) 24 74 Cầu Muối - An Sương HTX 14 16,0 1.000 3.000 5 5 3:30 19:00 15:30 Suzuki 12 2000 25 77 Bến Thành - Suối Tiên HTX 15 22,0 2.000 5.000 20 30 5:10 18:00 12:50 Daewoo 12 1992 26 79 Cầu Muối - Gò Vấp HTX 16 9,2 1.000 3.000 15 15 5:00 18:00 13:00 Daewoo 12 1992 Chợ Lớn(Kim 27 80 - Ngã 5 HTX 16 14,5 1.000 3.000 15 15 5:00 16:00 11:00 Daewoo 12 1992 Biên) 28 81 Chợ Lớn - Lê Minh Xuân HTX 17 17,6 1.000 3.500 5 10 3:00 19:00 16:00 Suzuki 12 2000 29 82 Cầu Muối - Bình Lợi HTX 19 11,0 1.000 2.000 5 10 5:00 19:45 14:45 Suzuki 12 2000 30 86 Cầu Muối - Lái Thiêu HTX 22 20,0 2.000 4.000 12 20 4:35 18:40 14:05 Daewoo 12 1992 Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (tháng 11/ 2002) 3-6
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 3.3.3 Mô tả sơ lược hoạt động của các xe buýt thường/ không phải xe buýt mẫu (tiếp theo) Thời gian giãn cách Giá vé (VND) Thời gian hoạt động Chiều (phút) Sq. Số Đơn vị khai Trạm dừng A - Trạm dừng B dài Giờ Loại xe Chỗ Năm No. tuyến. thác chính Lên Ngoài giờ Bắt Kết (km) >1/2 cao Giờ xuống cao điểm đầu thúc điểm 31 89 Sài Gòn - Nhà Bè HTX 26 15,0 1.000 2.500 4 7 5:45 17:15 11:30 Peugout 16 1975 32 90 Sài Gòn - Cân Giờ HTX 26 57,0 2.000 16.000 30 30 5:05 16:00 10:55 Asia 25 1993 33 92 Chợ Lớn - Bình Chánh HTX 28 16,0 1.000 3.000 10 15 4:00 19:00 15:00 Suzuki 12 2000 34 93 Chợ Lớn - Chợ Đệm HTX 28 14,0 1.000 2.500 30 40 4:00 18:00 14:00 Suzuki 12 2000 35 99 Xóm Củi - Phú Lạc Q. . 8 7,5 - - - - - - - Lambro 11 1975 36 100 Bến Đá - Xóm Củi Q. . 8 7,0 - - - - - - - Lambro 11 1975 37 101 Nguyễn Biểu - Quận 8 Q. . 8 5,6 - - - - - - - Lambro 11 1975 38 108 Chợ Lớn - Hưng Long B. Chánh 18,0 1.000 3.000 30 60 5:00 16:30 11:30 Daewoo 12 1992 39 109 Kho 11 - Nhà Bè H. Lực 12,0 1.000 2.500 - - - - - Lambro 11 1975 40 110 Nhà Bè - Hiệp Phước H. Lực 14,0 1.000 3.000 15 20 5:00 17:00 12:00 Suzuki 12 2000 41 112 Cầu Chữ Y - Phú xuân H. Lực 14,0 1.000 2.500 - - - - - Lambro 11 1975 42 125 Củ Chi - Hậu Nghĩa Củ chi 16,0 1.000 3.000 - - - - - Lambro 11 1975 43 126 Củ Chi - Bình Mỹ Củ chi 20,0 1.000 3.500 - - - - - Lambro 11 1975 44 130 Củ Chi - Bến Sức Củ chi 32,0 2.000 5000 - - - - - Lambro 11 1975 45 131 Củ Chi - An Nhơn Tây Củ chi 23.0 2.000 4.000 - - - - - Lambro 11 1975 46 135 Cát Lái - Bà Chiểu C 11/P.Nam 13,5 1.000 2.500 - - - - - Lambro 11 1975 47 136 Phú Xuân - Nhơn Đức H. Lực 10,0 1.000 2.000 - - - - - Lambro 11 1975 Mercede 48 137 Miền Tây - Thủ Dầu Một B.S. Co. 46,7 6.000 12.000 30 30 5:30 21:00 15:30 16 2000 s Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (tháng 11/ 2002) 3.4. Đánh giá dự án xe buýt mẫu Mặc dù thời gian thực hiện ngắn nhưng dự án xe buýt mẫu đã có những kết quả khả quan, lượng hành khách sử dụng hệ thống giao thông công cộng tăng lên nhờ cải thiện chất lượng phục vụ. Đánh giá được thực hiện thông qua những theo dõi sau: 1) Hành khách Từ khi thực hiện dự án xe buýt mẫu vào tháng Giêng năm 2002, số hành khách sử dụng xe buýt mẫu tăng dần đến 4,9 triệu lượt trong một tháng hay là 158.000 lượt trong ngày (xem Hình 3.3.1). số chuyến trung bình sử dụng trong 45 tuyến xe buýt mẫu là 5.971 chuyến mỗi ngày (Theo số liệu vào tháng 8 năm 2003). Số hành khách tăng lên tạo hy vọng trong việc mở rộng các các tuyến khác. Những chỉ số bổ sung cho thấy rằng số hành khách trung bình trên mỗi chuyến: từ 18 khách vào tháng 2 năm 2002 đã tăng lên đến 27 khách vào tháng 8 năm 2003 dựa trên con số trung bình trên tất cả các tuyến xe buýt mẫu. Hơn nữa, số hành khách tăng lên (như trình bày trong Bảng 3-5) nhanh hơn so với tỉ lệ tăng tương ứng của các chuyến xe buýt - đây là dấu hiệu cho thấy hưởng ứng tích cực của xã hội đối với việc cải thiện chất lượng phục vụ xe buýt. Thừa nhận rằng số lượng hành khách trên các tuyến buýt thường không có gì thay đổi, con số kết hợp cho thấy việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng lên trong mối tương quan của nhu cầu vận chuyển ở TPHCM. Đây là một phát triển đáng mừng 3-7
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng nhưng cần lưu ý rằng vẫn còn đoạn đường rất dài phía trước để đạt được chỉ tiêu 10% trong phân chia phương thức trong việc di chuyển hàng ngày. Hình 3.4.1 Lượng hành khách trên các tuyến xe buýt mẫu 200 ) 150 100 hành khách/ngày ố 50 S No. of Pax/day (000 - 2 2 2 2 2 3 3 3 0 03 .0 n0 l b03 r03 g0 ay02 e a u Feb02 Mar02 Apr M Ju Ju Aug02 Sep0 Oct02 Nov0 Dec02 Jan0 F M Apr May03 Jun0 Jul03 A 02/2 02/3 02/4 02/5 02/6 02/7 02/8 02/9 02/10 02/11 02/12 02/1 02/2 02/3 03/4 02/5 02/6 02/7 02/8 G1stđ Phase1 G2ndđ 2Phase 3rdGđ Phase3 G4thđ Phase4 G5thđ Phase5 Nguồn: Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng Bảng 3.4.1 Hành khách trên tuyến xe buýt mẫu, 2003 Nữa Nữa Ti lê năm năm 3/1 3/2 3/3 3/4 3/5 3/6 3/7 3/8 tăng/tháng đầu sau Ngày hoạt động 150 184 31 28 31 30 31 30 31 31 - Số Chuyến (000) 176 231 39 36 40 39 42 42 44 45 1,8% Giai đoạn Số hành khách (000) 3.950 6.023 1.134 1.107 1.485 1.526 1.569 1.604 1.690 1.706 5,8% 1 (8 tuyến) Số khách/chuyến 112 156 29 30 37 39 37 38 39 38 4,0% Số khách/ngày(000) 131 196 37 40 48 51 51 53 55 55 5,2% Số chuyến (000) 59 365 64 58 63 62 64 63 65 68 0,9% Giai đoạn Số hành khách (000) 870 6.942 1.167 1.134 1.570 1.633 1.898 2.115 2.307 2.313 6,7% 2 (13tuyến) Số khách/chuyến 15 114 18 20 25 26 30 34 35 34 5,8% Số khách/ngày(000) 29 226 38 41 51 54 61 71 74 75 6,5% Số chuyến (000) - 19 12 11 12 13 13 13 13 13 -4,3% Giai đoạn Số hành khách (000) - 114 89 92 116 122 143 152 167 170 4,5% 3 (4 tuyến) Số khách/chuyến - 6 7 8 9 10 11 12 13 13 9,2% Số khách/ngày(000) - 4 3 3 4 4 5 5 5 5 4,5% Số chuyến(000) - - 20 18 20 20 20 20 21 22 1,2% Giai đoạn Số hành khách (000) - - 158 154 224 257 303 308 327 330 9,6% 4 (8 tuyến) Số khách/chuyến - - 8 8 11 13 15 16 15 15 8,3% Số khách/ngày(000) - - 5 6 7 9 10 10 11 11 9,6% Số chuyến (000) - - 31 28 30 30 35 34 36 37 2,1% Giai đoạn Số hành khách (000) - - 199 324 468 495 293 333 379 389 8,7% 5 (12 tuyến) Số khách/chuyến - - 6 12 15 16 8 10 11 11 6,5% Số khách/ngày(000) - - 6 12 15 17 9 11 12 13 8,7% Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng 3-8
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Bảng 3.4.1 Hành khách trên tuyến xe buýt mẫu, 2003 (tiếp theo) Nữa Nữa Tỉ lệ năm năm 3/1 3/2 3/3 ¾ 3/5 3/6 3/7 3/8 tăng/tháng đầu. sau Số chuyến (000) 235 616 167 152 67 164 175 71 79 185 9,6% Số hành khách (000) 4.819 3.080 2.747 2.811 3.863 4.033 4.205 4.511 4.870 4.907 11,8% Tổng Số hành 106 128 16 18 23 25 24 26 27 27 2,0% khách/chuyến Số khách/ngày(000) 160 427 89 100 125 134 136 150 157 158 11,2% Nguồn: trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng 2) Kết quả về tài chính Hoạt động của các tuyến xe buýt mẫu được trợ giá rất nhiều thông qua mức giá đồng hạng hiện tại 1000 đồng/chuyến. Gánh nặng tài chính được trình bày trong Bảng 3.4.1. Tổng số tiền trợ giá tăng lên từ 1,3 tỉ đồng (85.700 USD) vào tháng 2 năm 2002 lên đến 6,6 tỉ đồng (425.000 USD) vào tháng 8 năm 2003, nghĩa là khoảng 1.343 đồng cho mỗi hành khách trên mỗi chuyến. Số lượng hành khách tăng lên dẫn đến việc tiền trợ giá cho mỗi hành khách giảm xuống vì việc trợ giá tuỳ thuộc vào chuyến xe buýt. Như tháng 12/2002, khoảng 68% chi phí của các chuyến xe buýt hoạt động tập trung trên 25 tuyến được trợ giá, đến tháng 8/2003, tỉ lệ này đã hạ xuống chỉ còn 57% trên 45 tuyến. Mức trợ giá hạ xuống một cách gián tiếp khi tuyến xe buýt mẫu được mở rộng và số lượng hành khách tăng lên. Tổng mức trợ giá trong năm 2002 lên đến 37 tỉ đồng (2,5 triệu USD). Theo Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng (MOCPT), ngân sách phê duyệt là 45 tỉ cho năm 2002 và 145 tỉ cho năm 2003. Nếu số liệu trong 8 tháng đầu năm là chính xác, mức trợ giá phù hợp cho năm 2003 chỉ vào khoảng 80 tỉ đồng. Việc thực hiện trợ giá dưới mức kế hoạch cần được xem xét cẩn thận, do còn có những chậm trễ trong việc triển khai hoạt động của các xe buýt mới. Bảng 3.4.1 Những chỉ số tài chính của các tuyến xe buýt mẫu, năm 2003 Nữa Nữa Tỉ lệ năm năm 03/1 03/2 03/3 03/4 03/5 03/6 03/7 03/8 tăng/ đầu sau tháng Doanh thu từ vé 4.819 13.080 2.648 2.649 3.629 3.785 4.206 4.512 4.870 4.908 1.108 (triệu đồng) Chi phí vận hành 14.693 39.657 10.428 9.499 10.408 10.226 10.651 10.651 11.116 11.497 2.376 (Triệu đồng) Trợ giá (triệu 9.873 6.595 7.780 6.850 6.779 6.441 6.139 6.139 6.246 6.589 1.269 đồng) % trợ giá 67,2 67 74,6 72,1 65,1 63 61,1 57,6 56,2 57,3 53,4 Nguồn: Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng 3) Yếu tố tải trọng Năng suất của xe buýt thường được phản ánh qua hệ số tải trọng của nó. Theo tiêu chuẩn so sánh này thì những xe buýt hoạt động trên tuyến xe buýt mẫu rất năng suất (như trình bày trong hình 3-3). Không may, khi con số trung bình hàng ngày vượt quá 60% đưa đến tình trạng xe buýt quá tải (rất bất tiện cho hành khách), đặc biệt trong giờ cao điểm. Tóm lại, mức độ phục vụ là rất thấp, trung bình tính trên 45 tuyến là 62% 3-9
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng (tháng 8/2003) tỉ lệ này hợp lý đối với mức trung bình ngày nhưng lại cao bất thường đối với mức trung bình tháng. Số tuyến (xem Bảng 3.4.2) thể hiện những hệ số tải trọng là trên 100%, điều này không thể xảy ra trừ phi số lượng hành khách rất nhiều dọc tuyến (nghĩa là rất nhiều hành khách lên xuống xe). Những tuyến đặc biệt này cần được nghiên cứu kĩ hơn theo như đề xuất cần xe buýt có tải trọng lớn hơn, và/hoặc có thể chia đôi các tuyến. Bảng 3.4.2 Các tuyến quá tải, từ tháng Giêng đến tháng 8 năm 2003 Số Tên tuyến Chỗ Tháng 2 3 4 5 6 7 8 lượng 1 1 Sài gòn - Bình Tây 30 110% 110% 110% 110% 110% 110% 110% 110% 18 Sài gòn- Gò Vấp 12 118% 114% 129% 124% 124% 116% 122% 116% 94 Chợ Lớn-Củ Chi 55 92% 94% 114% 108% 110% 120% 122% 117% 24 Miền Đông-Hóc Môn 12 96% 99% 113% 111% 112% 116% 124% 125% 54 Miền Đông-Chợ Lớn 12 66% 69% 78% 87% 87% 94% 97% 156% 13 Sài Gòn -Củ Chi 12 94% 93% 101% 100% 107% 108% 114% 109% 36 Sài Gòn-Thới An 12 81% 94% 109% 113% 115% 123% 126% 124% 40 Miền Đông-Miền Tây 12 42% 53% 73% 83% 95% 102% 118% 126% 40 Miền Đông-Miền Tây 12 36% 50% 74% 88% 95% 106% 132% 135% 40 Miền Đông-Miền Tây 12 30% 40% 47% 62% 82% 91% 107% 108% 46 Mê Linh-Bến Mễ Cốc 12 55% 71% 75% 88% 99% 98% 89% 103% 48 Tân Bình-CVPM 15 61% 66% 79% 94% 147% 169% 146% 125% Quang Trung 150 Chợ Lớn-Suối Tiên 14 31% 58% 78% 69% 78% 124% 134% 142% 151 Miền Tây-An Sương 12 34% 63% 85% 90% 92% 111% 123% 130% Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hình 3.4.2 Hệ số tải trọng của các tuyến xe buýt mẫu (giả thiết không có khách dọc tuyến) HAverageệ số tải trLoadọng trung Factor bình Per tháng Month 105% a ứ 95% c ch 85% ứ 75% m s ă 65% n tr ầ 55% Capacity 45% 35% 25% Passenger Load as Percent of Bus Bus of as Percent Load Passenger 15% a xe buýt 2/02 4/02 6/02 8/02 02/10 12/02 2/03 4/03 3 6/03 3 08/03 02 0 0 ủ c02 n ug02 e u ug03 c Sô hành khách và ph Feb Apr.02 Jun02 A Oct02 D Feb03 Apr J A Đường 3 1stĐườ ngWave 1 Đườ2ndng Wave2 Month3rd Wave Đườ4thng Wave 4 Đườ5thng Wave 5 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 3-10
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 4) Phổ biến của dự án xe buýt mẫu Ở TPHCM, đã có nhận thức phổ biến về dự án xe buýt mẫu vì có phương tiện thông tin đại chúng. Theo kết quả phỏng vấn hộ gia đình, 75% người dân biết đến "xe buýt mẫu" và hơn phân nửa trả lời sẽ cố gắng ủng hộ. Những người được hỏi cũng cho biết giá vé là khá thấp. Không có ý kiến nào cho rằng giá vé cao. Điều này cho thấy giá vé không phải là yếu tố chính trong việc người dân quyết định chọn xe buýt. Việc chấp nhận hình thức giao thông xe buýt một cách phổ biến và ngày càng tăng được xác nhận thông qua số lượng hành khách tăng lên như trình bày trong Bảng 3.4.3. Bảng 3.4.3 Ý kiến của người dân về dự án xe buýt mẫu Hỏi Trả lời 1. Bạn có biết về xe buýt mẫu không? 74,6% "Có" 2. Bạn có thử sử dụng xe búyt chưa? 64,1% "Có" 3. Bạn đánh giá xe buýt mẫu như thế nào? 47,6% "Thích" 4. Bạn nhận thấy mức giá vé như thế nào? 51,2% "Rẻ" Nguổn: Đoàn nghiên cứu - Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình 2002 5) Giá vé xe buýt Mặc dù giá vé xe buýt luôn là 1 yếu tố trong chọn lựa phương thức, nhưng nó không phải là yếu tố quan trọng nhất để hành khách sử dụng xe buýt. Thông thường, tiện nghi và chất lượng phục vụ giữ vị trí quan trọng hơn là giá vé. Nếu ở Hà Nội (nơi chấp nhận giá vé xe buýt 2.500 đồng), thì tác động của mức vé 1000 đồng tại TPHCM là rất hạn chế. Cung cấp dịch vụ tốt hơn với mức vé cao hơn là biện pháp hợp lý kế tiếp cho TPHCM, cũng cần xét đến thực tế rằng số hộ gia đình ở TPHCM (~50%) có thu nhập cao hơn Hà nội. Giá vé của xe buýt mẫu ở TPHCM là rẻ nhất so với các thành phố châu Á khác, như trình bày trong Bảng 3.4.4 dưới đây. Bảng 3.4.4 So sánh giá vé xe buýt giữa các thành phố châu Á Giá vé (USD) Thành phố HÌnh thức phục vụ Hệ thống giá vé Đoạn 5Km 10Km Xe buýt mẫu Giá sàn 1.000 đồng 0,07 0,07 TPHCM Xe buýt thường Tuỳ thuộc quãng đường đi 0,07 0,14 Hà Nội Xe buýt mẫu Giá sàn 2.500 đồng 0,17 0,17 Xe buýt máy lạnh Tuỳ thuộc quãng đường đi: P8+P1/km 0,25 0,35 Xe buýt không có máy Tuỳ thuộc quãng đường đi: P3+P1/km 0,15 0,25 Manila lạnh Tuỳ thuộc quãng đường đi: Jeepney 0,09 0,17 P4(<4km)+P0.5/km Xe buýt máy lạnh Giá đồng hạng theo tuyến: TB8-16 0,19-0,37 0,19-0,37 Bangkok Xe buýt không có máy Giá đồng hạng theo tuyến: TB 3.5-5.5 0,08-0,13 0,08-0,13 lạnh Tuỳ thuộc quãng đường đi: min S$0.6 Singapore Xe buýt máy lạnh 0,44 0,61 (<3.2km) Xe buýt không có máy Tuỳ thuộc quãng đường đi: min S$0.5 0,33 0,44 lạnh (<3.2km) Nguồn: Chọn lọc từ nhiều nguồn thông tin khác nhau. 3-11
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 3.5. So sánh với hệ thống xe buýt mẫu Hà Nội 1) Đặc điểm hoạt động Cũng có một dự án xe buýt mẫu tương tự được thực hiện ở Hà Nội gồm 34 tuyến với tổng chiều dài tuyến là 606km (xem Bảng 3.5.1). Bốn doanh nghiệp khai thác 408 xe buýt tương đối mới (khoảng 50% số xe buýt hoạt động dưới 5 năm và 50% đã hoạt động từ 5- 10 năm) so với TPHCM. Tải trọng của xe buýt cũng khá lớn (thường là khoảng 60-80 khách). Những đặc điểm so sánh về dự án xe buýt mẫu của 2 thành phố như sau: • Chi phí ban đầu đặt ra ở Hà Nội là 2.500 đồng so với TPHCM là 1.000 đồng. Cả hai mức giá này đều là giá đồng hạng cho 1 lượt đi. • Dù cho mức giá cao hơn, số hành khách trung bình ở Hà Nội vẫn là 177.000 khách mỗi ngày, tức là hơn gấp đôi số lượng 80.000 khách mỗi ngày ở TPHCM vào tháng Giêng năm 2003. • Ở Hà Nội, tải trọng trung bình của mỗi xe buýt cũng cao hơn (46 khách) so với TPHCM (26 khách), do đó quy mô của đội xe buýt cũng lớn hơn (số liệu vào tháng 8 năm 2003). • Chiến lược đơn vị vận hành duy nhất (nghĩa là Nhà nước độc quyền) được thực hiện ở Hà Nội, với 4 doanh nghiệp hợp nhất thành 1 tổ chức. TPHCM đã thông qua chiến lược đa doanh nghiệp, và sự liên kết giới hạn ở những doanh nghiệp nhỏ tạo thành 2 hiệp hội. Bảng 3.5.1 Đặc điểm hoạt động của xe buýt mẫu ở Hà Nội Nội dung Mô tả 1. Số chuyến xe 34 tuyến với chiều dài tuyến là 606km 2. Số doanh nghiệp và số lượng xe buýt 4 doanh nghiệp với 408 xe buýt 3. Cơ cấu giá vé - Vé lẻ 2.500 đồng - Vé tháng dùng 1 tuyến 30.000 đồng(bình thường) & 15.000 (cho - Vé tháng dùng cho nhiều tuyến sinh viên) 60.000 đồng(bình thường) & 30.000 (cho sinh viên) 4. Số hành khách (số trung bình/ngày) - 2001 Khoảng 50.000 - Tháng 9/2002 177.000 5. Số chuyến xe buýt (số trung bình/ngày) Khoảng 2.000 - 2001 3.870 - Tháng 9/2002 6. Số khách TB/chuyến 46 (số liệu tháng 9/2002) Nguồn: Khảo sát xe buýt mẫu Hà Nội-Đoàn nghiên cứu 3-12
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 2) Đánh giá sơ bộ về chất lượng phục vụ xe buýt tại Hà Nội Theo phỏng vấn các hành khách sử dụng xe buýt tại Hà Nội, dịch vụ xe buýt mẫu ở Hà Nội có tác động tích cực ở nhiều khía cạnh (xem Bảng 3.5.2). Các yếu tố phục vụ đạt mức từ tốt đến rất tốt là “đúng giờ”, “giá vé”, “hệ thống phát hành vé”, “cơ sở vật chất giao thông”, “an toàn” và “chất lượng xe buýt”. những tỉ lệ được xem là khá tốt bao gồm “thời gian chờ”, “tốc độ”, “số lượng các trạm dừng xe buýt” và “tiếng ồn”. Bảng 3.5.2 Hành khách tại Hà Nội đánh giá về dịch vụ của xe buýt mẫu (%) Nội dung Rất tốt/ tốt Trung bình Tệ/ Rất tệ Đúng giờ 67,8 26,8 5,4 Thời gian chờ 34,7 52,5 16,3 Tốc độ 17,5 77,5 5,0 Dịch vụ Giá vé 71,6 25,6 2,8 Hệ thống phát hành vé 76,4 23,0 0,6 Số trạm dừng 38,5 50,3 11,2 Cơ sở vật chất giao thông 69,6 28,6 1,8 An ninh 95,3 4,0 0,7 Độ an toàn Lên xuống xe 87,3 11,8 0,9 Trình độ của tài xế 89,9 9,4 0,7 Vệ sinh 91,7 8,2 0,1 Không khí 73,8 24,3 1,9 Chất lượng xe Tiếng ồn 42,9 51,8 5,3 Thái độ của nhân viên 75,4 22,5 2,1 Nguồn: Khảo sát xe buýt mẫu Hà Nội-Đoàn nghiên cứu 3) Kì vọng của xã hội vào hệ thống xe buýt ở Hà Nội Tốc độ của xe buýt chậm do có ùn tắt giao thông ở một số đoạn đường vì thế hành khách sử dụng xe buýt ở Hà Nội sẵn lòng trả thêm tiền cho việc cải tiến xe buýt. Hầu hết những người sử dụng xe buýt đánh giá tốt khi đưa hệ thống máy điều hoà vào hoạt động (xem Bảng 3.5.3). Bảng 3.5.3 Ý kiến của hành khách đối với sự phát triển của xe buýt trong tương lai Nội dung Mô tả 1. Sẵn lòng trả thêm tiền từ 1.000- Trên 2.000 để giảm bớt thời gian lưu Dưới 1.000 đồng 2.000 đồng đồng thông - 5 phút 85% 15% - 10 phút 55% 40% 5% - 15 phút 34% 55% 11% 2. Ý kiến về hệ thống điều 84% trả lời cần thiết hòa trên xe buýt Nguồn: Khảo sát xe buýt mẫu Hà Nội-Đoàn nghiên cứu 3.6. Những vấn đề phát sinh từ dự án xe buýt mẫu 1) Kế hoạch phân phối Có kế hoạch triển khai số xe buýt mới là 1318 xe và nắm giữ 10% thị trường vào năm 2005 đối với 2 giả định về nhu cầu. Số xe buýt này được sử dụng cho 83.500 hành khách. Đây là kế hoạch khởi đầu trong vòng hai năm. Tuy nhiên, những khó khăn trong chế tạo và vấn đề tài chính đã làm chậm trễ việc triển khai hoạt động của các xe buýt mới. Thực tế đây thật sự là điều may mắn vì những lý do sau: 3-13
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng • Hiện nay, không biết có bao nhiêu chuyến lưu thông sử dụng ô tô và xe gắn máy cản trở hoạt động của xe buýt. Tỉ lệ 10% phân chia thị trường hiện tại cho thấy sự cản trở là rất lớn; tương đương 80% hành khách xe buýt vào năm 2005 do thu hút được số hành khách không dùng xe buýt trong hiện tại. Cũng cần thận trọng với những xe buýt tăng cường do nhu cầu tăng. Mặt khác, những quy định trong năm 2004 có thể phân cấp dựa vào những kinh nghiệm thu được từ năm 2003, và quy định cho năm 2005 sẽ dựa vào lượng hành khách của năm 2004. • Tuổi thọ của xe buýt có thể áp dụng theo sự phân loại giản đơn, nếu đã hoạt động trên 5 năm. Việc khai thác sẽ ổn định hơn, ít có thăng trầm. Sản xuất để thay thế trong tương lai nhưng cũng hài hoà với kế hoạch sản xuất hiện tại. • Các doanh nghiệp vận tải cũng chưa tổ chức bàn về sự thay đổi lớn nào cho đội ngũ xe buýt. Sự hợp nhất 5 HTX thành liên hiệp đầu tiên cần có thời gian trên 1 năm để có thể hoạt động như một liên hiệp thật sự. Liên hiệp thứ hai được thành lập giữa 25 doanh nghiệp còn lại nhưng cũng cần có nhiều thời gian, dù đã đạt được một số nhất trí vào tháng 9 năm 2003. • Những bến xe hiện tại bao gồm cả cơ sở vật chất dịch vụ không có khả năng chứa hết số lượng xe buýt mới sẽ đưa vào hoạt động. • Các trạm duy tu và bảo dưỡng các xe buýt mới chưa được xây dựng. Cần ít nhất 2 năm để xây dựng cơ sở vật chất và huấn luyện nhân viên cho dịch vụ của các xe buýt mới này 2) Loại bỏ dần dần các đơn vị cũ Theo nghị định số 92/2001-ND-CP, 491 đơn vị (trong số 540) sẽ chấm dứt hoạt động vào tháng Giêng năm 2003, do những tiêu chuẩn về tuổi thọ của xe. Tuy tuổi thọ của xe là chỉ số quan trọng nhưng nó cũng không phải là yếu tố cuối cùng quyết định chất lượng và khả năng phục vụ của xe buýt. Một xe buýt cũ nhưng được bảo dưỡng tốt sẽ họat động tốt hơn một xe buýt mới bảo dưỡng kém. Hơn nữa, việc thay thế hay tái tạo lại hệ thống máy rất khác nhau đối với thân xe. • Những quy định nghiêm ngặt của nghị định sẽ chấm dứt hoạt động của những tuyến (như tuyến Sài gòn-Củ chi, Chợ lớn-Cầu Ông Thìn, Chợ lớn-Hóc môn, vv ) không có dịch vụ xe buýt. • Một số doanh nghiệp xe buýt (như xí nghiệp vận tải Sài Gòn, HTX 19/5, Quyết Tâm, Quyết Tiến, Quyết Thắng và Rạng Đông) sẽ ngừng hoạt động, vì đội xe buýt hiện tại đã lỗi thời, vì thế nhiều nhân viên thất nghiệp. • Về lưu lượng hành khách, tổng số vốn thua lỗ tương đương với 16,670 chỗ. Con số này không thể thay đổi ngay bằng việc triển khai các xe buýt mới. 3) Phương thức phân phối trợ giá UBND - TPHCM đã phê duyệt các thủ tục trong việc phân phối trợ giá cho các doanh nghiệp xe buýt như sau: (a) tiêu chuẩn hay chi phí ngân sách được thành lập (bởi MOCPT) cho từng HTX trên tuyến đường cụ thể trên từng chuyến (Cij); (b) thu nhập thực tế được tính toán dựa trên số vé bán được trên mỗi chuyến và sự kiểm tra định kỳ ở các 3-14
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng trạm xe buýt (Rij); (c) sự khác nhau giữa thu nhập và chi phí chuẩn được gom lại hàng tháng, ta có được tổng số trợ giá (Sij = Cij – Rij). Vấn đề chủ yếu của "phương thức thiếu hụt tài chính" này là không khuyến khích các doanh nghiệp xe buýt hoạt động một cách hiệu quả. Nhà nước, trên thực tế, đảm bảo lợi nhuận và các khoản lỗ trong hoạt động của xe buýt (hầu như luôn luôn lỗ) bằng hình thức trợ giá. Trong tương lai, mức trợ giá leo thang không thể quản lý (và không thể chống đỡ được). Xem xét những khác thường sau: • Doanh nghiệp được khuyến khích không công bố thu nhập, nghĩa là, thu phí xe buýt mà không phát hành vé chính thức. • Thay vì tập trung vào việc cung cấp dịch vụ với giá vé thấp nhất có thể, yếu tố chủ yếu cho sự tồn tại lâu dài của doanh nghịêp, doanh nghiệp lại cố gắng để được phê duyệt mức giá chuẩn cao hơn. Doanh nghiệp cũng tỏ ra có hiệu quả trong thương lượng mức trợ giá với các cơ quan chính phủ hơn là cải thiện thực chất hoạt động của xe buýt. • Thay vì cố thu hút nhiều hành khách sử dụng xe buýt hơn (đây cũng là mục tiêu của chương trình phát triển xe buýt) doanh nghịêp lại làm điều ngược lại để có được nhiều sự trợ giúp hơn. Những nhược điểm của phương thức này là sự đánh thuế lên lợi nhuận biên. Tiêu chuẩn hay chi phí ngân quỹ bao gồm tổng số lợi nhuận cho doanh nghiệp. Tỉ lệ như đã được quy định theo tuyến, và trong một vài trường hợp được quy định bởi doanh nghiệp thường hay thay đổi. Lợi nhuận biên được xếp loại từ thấp đến cao (từ 5.2% đến 9.2%) cân xứng với chi phí hoạt động, trung bình là 6.9%. Sự bình đẳng giữa các doanh nghiệp thể hiện ở mức lãi ròng không đổi, theo tổng đầu tư và mức độ khó khăn được phản ánh qua chi phí hoạt động tương ứng của các doanh nghiệp. Nói cách khác, mức lãi ròng giảm đối với khả năng sản xuất của xe buýt, như trình bày trong biểu đồ sau (tham khảo hình 3.6.1. Nói cách khác, càng nhiều xe buýt hoạt động, (trong cùng khoảng cách hoạt động mỗi ngày) lợi nhuận càng thấp. Thông thường, cần phải làm ngược lại, nghĩa là, sử dụng xe buýt tốt hơn nên được thưởng mức lợi nhuận ròng cao hơn thay vì gây bất lợi như vậy. Vì thế, ảnh hưởng lâu dài của phương thức hiện tại đã khuyến khích việc sử dụng thiếu hiệu quả các đội xe. 3-15
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 3.6.1 Lãi suất hoạt động đối với năng xuất xe buýt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Từ những quan điểm của chính phủ, "phương thức thiếu hụt tài chính" đòi hỏi khắt khe hơn trong quản lý. Phải thuê nhiều nhân viên hơn để tính toán chi phí chuẩn hợp lý. Điều này sẽ lần lượt yêu cầu nỗ lực nhiều hơn trong việc thu thập số liệu chi phí hoạt động thực tế -điều chưa từng được làm trước đây- nhằm cập nhật chúng. Để giám sát việc tuân thủ về chuyến hoạt động và bán vé, cần có nhiều nhân viên hơn để làm việc trong khu vực bán vé của doanh nghiệp. Hiện tại, chính phủ bị lúng túng trong khâu in và phát hành vé, một gánh nặng hành chính cần được chuyển giao trực tiếp cho các doanh nghiệp, điều này không nằm trong "phương thức thiếu hụt tài chính". Trong tầm kiểm soát của những chi phí phát sinh có thể tránh được này, toàn thể nhân viên được giao nhiệm vụ cần thành thật, công bằng và không bị đồng tiền cám dỗ. 4) Phân phối các xe buýt mới UBND TPHCM đã thông qua chính sách "xã hội hoá" trong việc phân bố các xe buýt mới đến các doanh nghịêp khác nhau. Có nghĩa là, Công ty quốc doanh vận tải hành khách Sài Gòn không được phép gom hết 1318 xe buýt mới nhưng sẽ phải chia lợi tức- và có nghĩa vụ tương đương- với các doanh nghiệp khác. Tuy nhiên, cũng có những chính sách ràng buộc đối với việc hợp nhất các HTX nhỏ thành đơn vị lớn hơn (và quy củ hơn). Công ty vận tải hành khách Sài Gòn được chỉ định như một đường dẫn để nhận xe từ nhà sản xuất, kí kết vay vốn với ngân hàng và người bán để lắp ráp xe cho các doanh nghiệp khác. Phương thức phân phối xe buýt mới này làm tăng rắc rối trong suốt quá trình thực hiện, nghĩa là: • Cho phép doanh nghiệp nào trong số những doanh nghiệp hiện tại nhận xe buýt và nhận bao nhiêu xe 3-16
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng • Ai (liên hiệp hay thành viên HTX) sẽ chuyển giao quyền sở hữu; • Vai trò kép (có thể đối lập nhau) của Công ty vận tải hành khách Sài Gòn; • Ai sẽ kiểm soát những rủi ro mà Công ty vận tải hành khách Sài Gòn sẽ gánh vác tư cách là nhà quản lí cho thuê. • Ai sẽ tiếp quản các đơn vị trong trường hợp các đơn vị vỡ nợ hay chấm dứt kinh doanh. 5) Bao nhiêu doanh nghiệp lớn? Liên quan đến việc mỗi doanh nghiệp hiện vẫn đang hoạt động trong hiệp hội sẽ nhận được bao nhiêu xe buýt. Hiển nhiên, sẽ rất khó khăn để quản lí việc cho thuê hay bán trực tiếp xe buýt cho hơn 2000 thành viên của các HTX khác nhau. Vì thế, việc hợp nhất các HTX là một bước hợp lý nhưng con số là bao nhiêu thì vẫn chưa xác định được. Trước mắt, có thể kể đến 3 doanh nghiệp xe buýt lớn: Công ty vân tải hành khách Sài Gòn, Ngôi sao Sài Gòn, Liên hiệp HTX vận tải TPHCM. Còn 25 doanh nghiệp còn lại sẽ kết hợp thành 1, 2 hay 3 nhóm? Có 3 cách để quyết định con số phù hợp cho nhà cung cấp dịch vụ vận tải: 1. Chỉ những doanh nghiệp vận tải xe buýt lớn được phép hoạt động trên các tuyến xe buýt mẫu do đó mới được nhận xe buýt mới. Quy định này sẽ loại ra 22 doanh nghiệp xe lam và loại ra 10 đơn vị trong hoạt động kinh doanh (hay 5 hoặc 6 doanh nghiệp lớn tiếp tục hợp nhất thành 1 liên hiệp). 2. Tổ chức hành lang giao thông, mỗi doanh nghiệp sẽ chịu trách nhiệm ở một hành lang. Mạng lưới đường bộ hiện tại được đề xuất nhiều nhất là 7 hành lang (được thảo lụân chi tiết trong chương 5). 3. Hướng dẫn trưng cầu ý kiến đối với những doanh nghiệp không sáp nhập (ví dụ như ai sẽ sẵn lòng từ bỏ xe lam để tiếp nhận xe buýt lớn, và doanh nghiệp nào sẵn lòng sáp nhập). Không giống như việc đạt được trên 3 liên hiệp trong số các doanh nghiệp hiện tại. Cùng với Công ty vận tải hành khách Sài Gòn, Ngôi sao Sài Gòn và 3 liên hiệp, sẽ có 5 doanh nghiệp lớn trong TPHCM. Việc phân phối các xe buýt mới cho 7 đơn vị kinh doanh là có thể quản lí được. Sau đó, sẽ quyết định ai sẽ là chủ đăng kí các phương tiện này (thành viên HTX, liên hiệp hay HTX) và vào lúc đó, lúc bắt đầu cho thuê hay năm thứ 10 khi đã hoàn tất thanh toán. Điều này cũng xoay quanh những quy định của luật pháp Việt Nam. 6) Vai trò của nhà quản lý cho thuê xe Thông qua sự phê chuẩn, Công ty vận tải hành khách Sài Gòn đảm đương hai chức năng, đôi khi mâu thuẫn nhau: (a) như một doanh nghịêp xe buýt, và (b) như công ty cho thuê. Hai chức năng đều đòi hỏi những chuyên môn khác nhau. Khi có rủi ro hai chức năng này sẽ hỗ trợ lẫn nhau. Thiệt hại chủ yếu là vì tổ chức kém. Để hạn chế nguy cơ, công ty VTHK công cộng phải tổ chức các đơn vị quản lý riêng để tập trung vào việc cho thuê xe buýt đến các doanh nghịêp. Đây là hoạt động thứ 6 trong số các hoạt động kinh doanh khác nhau. Điều này đòi hỏi phải có chi phí quản lý- vì thế Công ty vận tải hành khách Sài Gòn cần được bù lỗ, cả từ Thành phố và thù lao của các đơn vị thuê xe buýt. Có những chi phí ngẫu nhiên khác cần được đề cập đến, như: 3-17
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng • Các đơn vị khai thác thanh toán trễ mà công ty lại không được hoãn trả lãi cho các ngân hàng, do đó giống như một sự bảo trợ, công ty vận tải hành khách Sài Gòn sẽ nhận được trợ giá đầu tiên, "chi phí khấu hao” tương đương với khoản hoàn trả cho xe buýt khoản đền bù hay thu về vốn gốc; • Tạm thời ngưng thu nhập (và trợ giá hoạt động) do tai nạn, hỏng hóc hay sửa chữa lớn. • Trong trường hợp doanh nghiệp ngừng hoạt động hay đóng cửa đều chuyển lại các xe buýt cho công ty vận tải hành khách Sài Gòn; • Khoản bảo hiểm phải trả tùy thuộc vào ai là chủ hợp đồng phương tiện; • Đời sống kinh tế ngắn ngủi, như khi các xe buýt sẽ không thể tiếp tục hoạt động trước khi kết thúc 10 năm vì bất cứ lý do gì, kể cả việc bảo dưỡng kém và lái xe không an toàn. 7) Thách thức trong quản lý các đội xe buýt Phương thức, cơ cấu sản xuất và trình độ quản lý đối với các đội xe buýt quy mô lớn hoàn toàn khác với "mô hình thương mại" mà các HTX xe buýt sử dụng. Các HTX không có phương tiện sửa chữa bảo dưỡng thông thường, sự kiểm tra tập trung và hệ thống quản lý cần thiết. Thu nhập được chủ phương tiện, người đã trực tiếp thuê lái xe và nhân viên, quản lý trực tiếp. Ngay cả những công ty được xem xét để tổ chức quản lý các đội xe như Công ty vận tải hành khách Sài Gòn và Ngôi sao Sài Gòn cũng phải thay đổi quy mô hoạt động từ lớn hơn 5 đến 10 lần quy mô hiện tại. Chương trình huấn luyện cho nhân viên cũng là một thách thức mà công ty vận tải hành khách Sài Gòn (được xem là bên cho thuê) và trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng đã đặt ra nhằm bảo đảm rằng các xe buýt được phân bổ theo nhu cầu công cộng. Giấy phép đầu tư của dự án Xe buýt Sài Gòn đã được xác định phần lớn trên cơ sở của những chương trình huấn luyện chính, như sau: a) Cho lái xe và nhân viên b) Nhân viên trong doanh nghiệp và bộ phận nhân viên trợ giúp khác c) Công nhân bảo dưỡng d) Nhân viên quản lý và giám sát 8) Bảo dưỡng phương tiện Những vấn đề cấp bách cần giải quyết ngay là kế hoạch bảo dưỡng cho các xe buýt mới. Giấy phép đầu tư cho dự án xe buýt Sài Gòn đã nêu lên sự cần thiết phải nghiên cứu cấu thành cần thiết này. Có 2 chọn lựa chính cho TPHCM: • Các doanh nghiệp tư nhân đầu tư thành lập riêng trạm duy tu và bảo dưỡng cho công ty mình, trong trường hợp đó, bảo hành thông thường của nhà sản xuất được SPTC gia hạn hay chuyển nhượng cho doanh nghiệp. • Thành lập một trung tâm duy tu và bảo dưỡng chung cho các doanh nghiệp khác. 3-18
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Trung tâm bảo dưỡng chung được ưa chuộng vì những lí do sau: • Những xe buýt có cùng nhà cung cấp, do đó cũng có thể cùng quy mô kinh tế; • Những trợ giúp kĩ thuật cho xe gắn máy (gầm xe lam) rất phổ biến ở TPHCM và có thể được phân cấp nhưng kĩ thuật phục vụ cho xe buýt lớn thì rất hạn chế; • Nguồn vốn ít ỏi của các công ty tư nhân, sự phối hợp lỏng lẻo giữa các tổ chức giao thông, các doanh nghiệp xe buýt gây khó khăn cho việc đầu tư thành lập trung tâm bảo dưỡng riêng của từng doanh nghiệp; • Chính sách trợ giá thúc đẩy điều kiện làm việc. 9) Đơn vị nào nằm ngoài chương trình? Nếu mỗi doanh nghiệp đều trở thành một phần của dự án xe buýt mẫu, sẽ không có đơn vị nào nằm ngoài luồng thông tin của chương trình. Vì lí do đó không có sự khác biệt sâu sắc giữa các tuyến xe buýt mẫu và tuyến xe buýt thường. nếu có thể được, một doanh nghịêp có thể hoạt động với 2 loại tuyến - một tuyến được trợ giá và một tuyến không được trợ giá. Loại hoạt động này rất khó quản lý dễ thất thoát thu nhập hoặc tiền trợ giá. 3-19
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng 4. ĐỀ ÁN THỬ NGHIỆM CHÍNH SÁCH 4.1. Cơ sở và mục tiêu 1) Phạm vi chính sách Các kế hoạch cải thiện quản lý hành lang giao thông nhằm tối đa hóa khả năng của các tuyến đường chính có mật độ lưu thông cao và thường xuyên bị tắc nghẽn, với khả năng được xác định dựa trên lưu lượng hành khách hơn là dựa trên lưu lượng xe cộ. Tốc độ lưu thông nhanh hơn cho các loại phương tiện chuyên chở cao - xe buýt là trọng tâm của kế hoạch này. Đây là cơ sở của Đề án thử nghiệm chính sách, vốn để minh họa dựa trên việc thử nghiệm một hành lang tiêu biểu của TPHCM. Phạm vi của đề án thử nghiệm chính sách có thể được tham khảo trong Bảng 4.1.1 dưới đây, nơi mà việc quản lý hành lang hỗ trợ cho giao thông công cộng sụt xuống như phần III trong bảng dưới đây. Bảng 4.1.1 Ma trận các biện pháp can thiệp trong giao thông Loại phương tiện Quản lý giá cả Quản lý giao thông I II Các biện pháp như đánh Hạn chế lưu thông trên Phương tiện cá nhân thuế nhập khẩu và thuế một số tuyến đường, hoặc (ví dụ: xe hơi, xe gắn máy) tiêu thụ, thuế xăng dầu, tại một số thời điểm cụ thể thu phí người đi đường trong ngày, hạn chế đậu xe, IV III Giao thông công cộng Quyết định về phí giao Ưu tiên xe buýt tại các (ví dụ: xe lam, xe buýt, xe thông, trợ giá, thuế ưu đãi giao lộ, làn dành riêng cho lửa) nhập khẩu hoặc xe cộ xe buýt, miễn thu phí giao thông, Nguồn: Đoàn Nghiên cứu Hiệu lực của hệ thống giao thông công cộng là một thử thách không thể để một mình các nhà khai thác xe khách tự xoay xở. Chính phủ cần kiến tạo một môi trường vận hành xe buýt thích hợp trên cơ sở quỹ đường hiện có. ”Khi một xe buýt hoạt động trong luồng giao thông hỗn hợp, tốc độ xe buýt bị ảnh hưởng bởi các phương tiện xe cộ khác. Khi khối lượng lưu thông tăng, tốc độ chậm lại và thời gian giãn cách không được đảm bảo sẽ làm dịch vụ yếu đi, ảnh hưởng bất lợi đến sự tín nhiệm của hành khách, làm tăng chi phí hoạt động đồng thời làm giảm doanh thu. Khái niệm cơ bản để thực hiện dịch vụ xe buýt lâu dài trong TPHCM được miêu tả trong Hình 4.1.1 2) Mục tiêu của đề án thử nghiệm chính sách Mục tiêu cơ bản của đề án thử nghiệm chính sách nhằm minh họa trên cơ sở thực nghiệm một loạt các biện pháp được xem là hiệu quả trong việc cải thiện dịch vụ xe buýt và hoạt động trong một hành lang GTCC chính được lựa chọn, và để thử nghiệm khả năng phát huy (khả thi về kỹ thuật và khả năng được chấp nhận trong xã hội) của những biện pháp này. Kinh nghiệm rút ra từ đề án sẽ được áp dụng cho các hành lang khác trong tương lai. 4-1
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng Hình 4.1.1 Những yêu cầu nhằm xây dựng giao thông lâu bền • D ịch vụ xe buýt • Ưu tiên xe buýt Dịch vụ xe buýt và môi trường hoạt động • Quản lý giao thông • An tòan giao thông • Quản trị vận Giao thông xe tải hành khách buýt lâu dài • Tài trợ cho • Quản lý kinh Hỗ trợ của GTCC Khả năng quản lý doanh xã hội • Xây dựng sự của các nhà khai • Hoạt động xe (Chính phủ và thác xe buýt tín nhiệm của người dân) buýt và bảo trì hành khách • Tiếp thị dịch vụ khách hàng Nguồn: Đoàn Nghiên cứu 4.2. Khái quát đề án 1) Các cấu phần Các yếu tố chính nhằm cải thiện môi trường hoạt động đường sá cho xe buýt: (1) Ưu tiên xe buýt và các dịch vụ được cải thiện • Ưu tiên xe buýt trên các đoạn lựa chọn dọc hành lang • Tăng cường sức chở và tính thường xuyên của xe buýt • Cải thiện khả năng tiếp cận đối với dịch vụ xe buýt • Cải thiện hạ tầng cho hành khách xe buýt • Dịch vụ chuyển tiếp (2) Quản lý giao thông • Điều chỉnh lưu thông xe gắn máy • Điều chỉnh việc sử dụng đường của những người tham gia lưu thông khác • Cải thiện kỹ năng quản lý giao thông của những người có thẩm quyền (3) An toàn giao thông • Giáo dục và tuyên truyền về an toàn giao thông • Cải thiện việc thực thi luật giao thông • Hạ tầng an toàn cho xe cộ và người đi bộ 2) Miêu tả hành lang Trong 4 hành lang đề xuất, hành lang Đông _ Tây được xác định tại đường Trần Hưng Đạo đã được chọn cho đề án thử nghiệm chính sách vì những lý do sau: • Đây là trục đường đô thị quan trọng nhất trong TPHCM, nối liền hai trung tâm đô thị chính là Chợ Lớn và trung tâm thành phố; 4-2
Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 5: Giao thông công cộng • Nó bao gồm nhiều đường chính có năng lực cao và điều kiện tốt; • Có những hạ tầng cơ bản cho quản lý giao thông và an toàn giao thông như đèn giao thông, dải phân cách đường, • Có khả năng đảm nhận một khối lượng giao thông lớn. Trên hành lang này, tuyến buýt số 1 (Sài Gòn – Bình Tây, dài 9 km) được hoạt động với mức độ chuyên chở cao hơn trong số các tuyến xe buýt điểm. Do đó, đây cũng là tuyến tốt nhất để minh họa tác động đối với hoạt động xe buýt của các biện pháp quản lý giao thông, cũng như các loại thử nghiệm khác nhau của dịch vụ xe buýt. Điều kiện của hành lang Trần Hưng Đạo, trước khi tiến hành Đề án thử nghiệm chính sách được thể hiện trong Hình 4.3.1, trong khi các biện pháp được tiến hành được thể hiện throng Hình 4.3.2 (giai đoạn 1) và Hình 4.3.3 (giai đoạn 2). Kế hoạch trung hạn cho hành lang này được thể hiện trong Hình4.3.4 3) Dịch vụ xe buýt Tuyến Sài Gòn – Bình Tây do Công ty Ngôi sao Sài Gòn và Công ty Xe khách Sài Gòn khai thác, cuối cùng Công ty Xe khách Sài Gòn đã rút lui. Công ty Ngôi sao Sài Gòn đã tiếp tục duy trì thường xuyên với 250 chuyến mỗi ngày, sử dụng xe buýt cỡ trung 30 chỗ. Trong tháng 12 năm 2002, tuyến này đã chuyên chở khoảng 8.700 hành khách mỗi ngày và được xem là có tỉ lệ chuyên chở 115%. Trước Đề án thử nghiệm chính sách, những tiêu chí sau đây đã được quan tâm: • Thời gian giãn cách biến thiên từ 6 đến 8 phút trong giờ cao điểm; • Tốc độ di chuyển trung bình 13 đến 16 km/h • Thời gian hành trình: 25 – 40 phút/chuyến • Giờ hoạt động ngắn: chỉ đến 7h tối • Xe buýt khá cũ: sản xuất từ năm 1995 • Điều kiện không an toàn cho việc lên/xuống tại các trạm dừng xe buýt • Hạ tầng trạm dừng không thích hợp, sơn đường và thông tin • Khả năng tiếp cận xe buýt thấp (điều kiện vỉa hè xấu và không có vạch sơn cho người đi bộ gần trạm dừng xe buýt) 4.3. Tính đa dạng trong các dịch vụ xe buýt 1) Trong suốt giai đoạn 1 Ban đầu lên kế hoạch bắt đầu vào tháng 3 năm 2003, giai đoạn 1 đã được tiến hành từ tháng 7 đến tháng 8 năm 2003. Đối với hoạt động xe buýt, các biện pháp sau đây đã được thử nghiệm: a) Tăng tính thường xuyên - từ 6-7 phút trong giờ cao điểm và từ 7-9 phút ngoài giờ cao điểm; b) Giờ hoạt động dài hơn - từ 5:00- 18:50 thành 5:00- 21:00; c) Giờ khởi hành được cố định - giờ khởi hành tại các điểm cuối tuyến ứng với lịch trình bố trí trước. 4-3