Khóa luận Đề xuất kế hoạch hành động logistics của Việt Nam

Nội dung text: Khóa luận Đề xuất kế hoạch hành động logistics của Việt Nam

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: ĐỀ XUẤT KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM Sinh viên thực hiện : Vũ Thị Phương Thúy Lớp : Anh 3 – Thương mại quốc tế Khóa : 46 Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương Hà Nội, tháng 05 năm 2011
2. MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS 3 I. Tổng quan về logistics 3 1) Logistics là gì? 3 2) Đặc điểm của logistics 5 3) Vai trò của logistics 6 a) Đối với hoạt động kinh tế quốc tế 6 b) Đối với nền kinh tế quốc dân 7 c) Đối với doanh nghiệp 8 4) Phân loại logistics 9 a) Theo hình thức hoạt động 9 b) Theo quá trình 10 5) Xu hướng phát triển logistics trên thế giới 11 II. Các yếu tố cơ bản của hệ thống Logistics 12 1) Cơ sở hạ tầng 12 a) Đường biển 13 b) Đường sông 15 c) Đường bộ 15 d) Đường sắt 17 e) Đường hàng không 18 f) Mạng lưới công nghệ thông tin 19 2) Khung pháp lý và thể chế 20 3) Người cung ứng dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider - LSP) 21 4) Người sử dụng dịch vụ Logistics 22
3. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS VIỆT NAM 24 I. Thực trạng hệ thống logistics Việt Nam 24 1) Cơ sở hạ tầng 24 a) Đường biển 25 b) Đường sông 32 c) Đường bộ 34 d) Đường sắt 37 e) Đường hàng không 39 f) Mạng lưới công nghệ thông tin 42 2) Hệ thống pháp luật 46 3) Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics 48 4) Người sử dụng dịch vụ logistics 51 II. Phân thích SWOT 52 1) Điểm mạnh 52 2) Điểm yếu 53 3) Cơ hội 54 4) Thách thức 54 CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM 56 I. Mục tiêu của bản kế hoạch 56 II. Kế hoạch hành động – Cơ sở hạ tầng 57 1. Năng lực cảng 58 2. Năng lực đường thủy nội địa 60 3. Năng lực đường bộ 61 4. Năng lực đường sắt 62 5. Năng lực của các kho chứa hàng chờ làm thủ tục hải quan (ICD) trong đất liền/ cảng cạn và các bãi chờ làm dịch vụ logistics 63
4. III. Kế hoạch hành động – Khung pháp luật 64 IV. Kế hoạch hành động – Các nhà cung cấp dịch vụ logistics 67 1) Cải thiện chất lượng dịch vụ logistics 68 2) Mở rộng sự bao phủ vùng và toàn cầu 68 a) Chú trọng hoạt động Marketing để thu hút khách hàng 69 b) Tăng cường hoạt động sát nhập và mua lại (M&A) trong ngành cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam 69 V. Kế hoạch hành động – Người sử dụng dịch vụ logistics 70 1. Thực hành JIT 71 2. Thuê ngoài dịch vụ logistics 72 3. Dịch vụ và hạ tầng logistics cho sản xuất và thương mại 72 VI. Kế hoạch hành động – Phát triển nguồn nhân lực 73 1) Nâng cao kỹ năng của cán bộ Việt Nam trong việc phát triển chính sách logistics 74 2) Nâng cao kỹ năng của đội ngũ quản lý và nhân viên về logistics 75 3) Quản lý rủi ro trong logistics 76 KẾT LUẬN 77 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 79
5. LỜI MỞ ĐẦU Khi mới xuất hiện, logistics chỉ được xem như một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và trở thành một hoạt động quan trọng trong giao thương quốc tế. Ngày nay, toàn cầu hóa càng mạnh mẽ, càng đòi hỏi sự phối hợp cao giữa các hoạt động vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không và cả Internet. Điều này càng làm cho hệ thống logistics trở nên phức tạp. Ở Việt Nam, logistics vẫn còn là thuật ngữ khá mới mẻ. Hầu hết mọi người đều cho rằng hoạt động logistics chỉ đơn thuần là hoạt động giao nhận hàng hóa hay thậm chí chỉ là dịch vụ vận tải. Bởi thế mà các công ty từ những công ty vận tải đường bộ đến các nhà giao nhận, các hàng vận tải hàng không và bưu điện đều dùng từ “logistics” để mô tả những gì họ đang cung cấp. Trong những năm trở lại đây, nhận thức được tầm quan trọng của hoạt động logistics đối với sự phát triển đất nước, Nhà nước ta cũng đã có nhiều quy hoạch, đầu tư vào cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện phát triển sâu rộng hoạt động logistics. Mặc dù, với những thuận lợi hiện có, nước ta có nhiều tiềm năng để phát triển logistics trong tương lai nhưng vì “sinh sau đẻ muộn” nên năng lực hệ thống logistics nước ta còn nhiều yếu kém và hạn chế. Để phát triển ngành logistics một cách toàn diện trong thời gian tới, việc xây dựng một kế hoạch hành động logistics đang là vấn đề hết sức cấp thiết. Chính vì thế, em đã quyết định chọn đề tài “Đề xuất kế hoạch hành động logistics của Việt Nam” với mong muốn được đóng góp những cảm nhận, đánh giá, và hiểu biết của bản thân em về năng lực hệ thống logistics Việt Nam, góp phần vào việc xây dựng và hoàn thiện bản kế hoạch hành động logistics quốc gia. Kết cấu của khóa luận bao gồm 3 chương : 1
6. Chương I : Lý luận chung về logistics Chương II : Phân tích thực trạng hệ thống logistics Việt Nam Chương III: Đề xuất kế hoạch hành động logistics của Việt Nam Do trình độ và điều kiện nghiên cứu có hạn, nên khóa luận của em sẽ không thể tránh khỏi nhiều thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đánh giá và góp ý của các thầy cô để khóa luận này được hoàn chỉnh hơn. Nhân đây, em xin trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS. Trịnh Thị Thu Hương, người đã luôn theo sát, hỗ trợ, và tận tình hướng dẫn em hoàn thành khóa luận này. Hà Nội, ngày 10 tháng 05 năm 2001 Người thực hiện Vũ Thị Phương Thúy 2
7. CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS I. Tổng quan về logistics 1) Logistics là gì? Logistics là một thuật ngữ xuất hiện từ khá sớm, bắt nguồn từ tiếng Pháp “loger” có nghĩa là đóng quân. Thuật ngữ logistics ban đầu được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, trải qua dòng chảy lịch sử cùng với sự phát triển của kinh tế, xã hội, logistics dần được nghiên cứu sâu và áp dụng trong các lĩnh vực khác như sản xuất, kinh doanh. Phải thừa nhận rằng, tốc độ phát triển của logistics hết sức nhanh chóng, khoảng nửa đầu thế kỷ 20 thuật ngữ logistics vẫn còn xa lạ với nhiều người thì đến cuối thế kỷ logistics đã được xem như là một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh. Hiện nay mỗi ngành nghề, lĩnh vực sản xuất kinh doanh đều có một khái niệm về logistics cho riêng mình, khó có thể khẳng định khái niệm nào là đúng nhất vì mỗi khái niệm có một cách tiếp cận và góc nhìn khác nhau. Tuy nhiên, có thể nêu ra một số khái niệm chủ yếu sau : Theo cách tiếp cận của hội đồng quản trị Logistics của Hoa Kỳ (CLM), khái niệm này được hiểu như sau: “ Logistics là quá trình hoạch định, tổ chức thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Đây cũng là định nghĩa được chú ý nhiều nhất và được sử dụng rộng rãi nhất hiện nay. Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng: logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Logistics and Supply Chain Management – Ma Shuo - 1999). 3
8. Theo khái niệm của Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, Hà Nội tháng 10/2002): Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ thì định nghĩa: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Trong luật Thương mại năm 2005 của nước ta, Điều 233 không định nghĩa Logistics mà định nghĩa dịch vụ Logistics như sau: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stic.” Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong cụm từ “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Trong một số lĩnh vực chuyên ngành, khái niệm logistics cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó. Theo nhóm định nghĩa này, bản chất của logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung 4
9. cấp dịch vụ logistics không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO). Nhóm định nghĩa thứ 2 về logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, logistics gắn liền với hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên, nhiên vật liệu từ khâu mua sắm làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa, đưa vào các kênh lưu thông, phân phối, đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. 2) Đặc điểm của logistics Theo giáo trình Logistics và Vận tải quốc tế (Trường Đại học Ngoại thương, 2009)1, logistics có một số đặc điểm như sau: Logistics là một quá trình. Điều đó có nghĩa logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước : nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Do đó, logistics xuyên suốt mọi giai đoạn, từ giai đoạn đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo ra sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Nguồn tài nguyên không chỉ có vật tư, nhân lực, mà còn bao gồm cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ 1 GS. TS Hoàng Văn Châu (2009), Giáo trình Logistics và vận tải quốc tế, NXB Thông tin và truyền thông 5
10. Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định và tổ chức. Ở cấp độ thứ nhất, vấn đề đặt ra là phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm hay dịch vụ ở đâu ? vào khi nào ? và vận chuyển chúng đi đâu ?. Do vậy tại đây xuất hiện vấn đề vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm đến việc làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng. 3) Vai trò của logistics a) Đối với hoạt động kinh tế quốc tế Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Sự phát triển sôi động của thị trường toàn cầu đã làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới tăng một cách mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ Vai trò của logistics vì thế cũng ngày càng trở nên quan trọng. Logistics là công cụ hữu hiệu dùng để liên kết các hoạt động kinh tế quốc tế, đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao. Việc áp dụng hệ thống logistics toàn cầu đã tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất hàng hóa từ khâu đầu vào của nguyên vật liệu cho tới khâu phân phối sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng, khắc phục được những ảnh hưởng của các yếu tố không gian, thời gian và chi phí sản xuất cho các hoạt động kinh tế quốc tế, nhờ đó các hoạt động này luôn được “kết dính” với nhau và được thực hiện một cách có hệ thống, đạt hiệu quả cao. Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường kinh doanh quốc tế. Hệ thống logistics có tác dụng như một chiếc cầu nối đưa hàng hóa đến các thị trường mới theo đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Do đó, với sự hỗ trợ của hệ thống logistics, quyền lực của nhiều công ty đã vượt ra khỏi biên giới địa lý của nhiều quốc gia. Một mặt, các nhà sản xuất kinh doanh có thể chiếm lĩnh thị trường cho sản phẩm của mình, mặt khác, thị trường kinh doanh quốc tế cũng được mở rộng và phát triển. 6
11. Logistics góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế. Thực tiễn, mỗi giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải sử dụng đến nhiều loại giấy tờ, chứng từ rườm rà, làm tiêu tốn rất nhiều chi phí, ảnh hưởng lớn tới tốc độ và hiệu quả của các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói, không những khắc phục được những yếu điểm đó mà còn nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế. Ngoài ra, sự phát triển của logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông. b) Đối với nền kinh tế quốc dân Có thể nói rằng, logistics có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc tạo nên lợi thế cạnh tranh cho mỗi quốc gia. Ở mỗi quốc gia, mỗi một vùng địa lý có những đặc điểm về địa hình khác nhau, nguồn tài nguyên khoáng sản khác nhau và có phương thức lao động, tập quán khác nhau, do đó cần phải có sự phân bố, sắp xếp các ngành sản xuất, các khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế sao cho phù hợp với những điều kiện riêng và tổng thể nhằm phát huy được các nguồn lực một cách hiệu quả nhất. Hệ thống logistics đã góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Đối với bất cứ nền kinh tế nào, việc lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi giao lưu thương mại giữa các vùng trong nước với nhau và với nước ngoài luôn là hoạt động thiết yếu. Nếu nó được thông suốt, có hiệu quả, thì sẽ 7
12. góp phần to lớn làm cho các ngành sản xuất phát triển; còn nếu bị ngưng trệ thì sẽ tác động xấu đến toàn bộ sản xuất và đời sống. Khi xem xét ở góc độ tổng thể, ta thấy logistics là mối liên kết kinh tế gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa. Hoạt động logistics không những làm cho quá trình lưu thông, phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, mà còn giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoá được đưa đến thị trường một cách nhanh chóng, kịp thời. Người tiêu dùng có thể mua được hàng hoá một cách thuận tiện, linh hoạt, thỏa mãn nhu cầu của mình. Hiện nay, ở các nước phát triển như Nhật, Mỹ, chi phí logistics chiếm 10-13% GDP; đối với những nước đang phát triển thì khoảng 15% - 20% GDP, Việt Nam là 25% GDP, với nước kém phát triển tỷ lệ này có thể lên đến hơn 30% GDP2. Có thể thấy chi phí logistics chiếm một khoản không nhỏ đối với nền kinh tế, nó tác động tới và chịu tác động bởi các hoạt động kinh tế khác. Một khi logistics được phát triển sẽ làm giảm chi phí, đảm bảo về thời gian và chất lượng cho các hoạt động kinh tế khác. Như vậy, logistics là một chuỗi các hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hỗ trợ cho luồng chu chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, phân phối hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Do đó, nền kinh tế quốc dân chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng. c) Đối với doanh nghiệp Ngày nay các doanh nghiệp phải tồn tại trong một môi trường cạnh tranh khốc liệt, trong môi trường này doanh nghiệp vừa phải tìm kiếm các nguồn lực để sản xuất và đồng thời tìm kiếm khách hàng tiêu thụ các sản phẩm 2 Tham luận của Bộ Giao thông Vận Tải tại Hội thảo “Diễn đàn Logistics và dịch vụ cảng biển trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế” (Tp Vũng Tàu, ngày 30 tháng 03 năm 2011) 8
13. đã sản xuất ra. Phương tiện liên kết doanh nghiệp với môi trường hoạt động đó chính là hệ thống logistics. Đối với các doanh nghiệp, logistics là một nhân tố quan trọng bởi nó giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào cho doanh nghiệp một cách hiệu quả. Các kênh logistics vừa cung cấp nguyên liệu thô cho sản xuất, tạo điều kiện phát triển vận tải, vừa cung cấp thành phẩm cho hệ thống phân phối vật chất. Không những thế, logistics còn cung cấp sự hỗ trợ trên các điểm chuyển giao quyền sở hữu, nhờ đó quá trình từ sản xuất đến phân phối hàng hóa, dịch vụ luôn được tối ưu hóa. Việc giảm chi phí logistics luôn được các nhà quản trị đặt lên hàng đầu trong chương trình giảm tổng chi phí cho doanh nghiệp. Đặc biệt là trong thời gian gần đây khi mà tình hình kinh doanh đã thay đổi với chi phí logistics ngày càng tăng cao do sự bất ổn trong giá xăng dầu và sự tăng lên trong chi phí an ninh. Vì vậy với việc phát triển hệ thống logistics sẽ giúp các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn, góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp (4P – Right Product, Right Price, Proper Promotion, and Right Place). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp. Sản phẩm/dịch vụ chỉ có thể làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định. 4) Phân loại logistics Hiện nay, trên thế giới, có hai cách phổ biến dùng để phân loại logistics, đó là theo hình thức hoạt động và theo quá trình. a) Theo hình thức hoạt động Theo tiêu chí này, logistics được chia thành 5 loại: 9
14. Logistics bên thứ nhất (1PL – First party logistics): chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, theo đó chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho bãi, nhân công, để quản lý và vận hành hoạt động logistics. Hình thức này thường làm giảm hiệu quả kinh doanh của phần lớn doanh nghiệp vì họ sẽ không có đủ kỹ năng, kinh nghiệm chuyên môn để quản lý và vận hành hệ thống. Logistics bên thứ hai (2PL – Second party logistics): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai sẽ cung cấp dịch vụ cho các hoạt động đơn lẻ trong dây chuyền logistics như vận tải, lưu kho bãi, thanh toán, mua bảo hiểm, Trong hình thức này, 2PL chưa tích hợp các hoạt động đơn lẻ thành chuỗi cung ứng đồng nhất Logistics bên thứ ba (3PL – Third party logistics): người cung cấp dịch vụ sẽ thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận. 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin, và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth party logistics): người cung cấp dịch vụ là người tích hợp (integrator), gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kho học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL hướng đến quản lý cả quá trình logistics. Logistics bên thứ năm (5PL – Fith party logistics): được nói tới trong lĩnh vực thương mại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ logistics cung cấp dịch vụ trên cơ sở nền tảng là thương mại điện tử. b) Theo quá trình Theo tiêu chí này, logistics bao gồm 3 loại : 10
15. Logistics đầu vào (inbound logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung ứng các yếu tố đầu vào một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất. Logistics đầu ra (outbound logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian, và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp. Logistics ngược (reverse logistics): là các dịch vụ được cung ứng đảm bảo quá trình thu hồi phế phẩm, phế liệu, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ trong quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.” 5) Xu hướng phát triển logistics trên thế giới Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn hay nhỏ, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế tất yếu của thời đại, xu thế toàn cầu hóa. Toàn cầu hoá làm cho thương mại quốc tế phát triển mạnh mẽ và sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của Logistics - Logistics toàn cầu (Global Logistics). Theo các chuyên gia, Logistics sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau: Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến, vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả. Phương pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp Logistics đẩy (Push) theo truyền thống. Thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Nếu như trước đây, nhiều 11
16. doanh nghiệp lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây, để tối ưu hóa và tăng sức cạnh tranh cho bản thân, việc đi thuê ngoài các dịch vụ Logistics ngày càng trở nên phổ biến. II. Các yếu tố cơ bản của hệ thống Logistics Hệ thống logistics của một quốc gia được cấu thành bởi 4 yếu tố: cơ sở hạ tầng, khung pháp lý và thể chế, người cung cấp dịch vụ, và người sử dụng dịch vụ logistics. Khung logistics đã được chuẩn hóa này là một công cụ rất quan trọng để xác định năng lực tổng thể của hệ thống logistics một quốc gia, nó cho thấy 4 cấu phần liên quan tới logistics được liên kết và tác động với nhau như thế nào để (được thể hiện trong sơ đồ sau) Nguồn: Ruth Banomyong, Đại học Thammasat 1) Cơ sở hạ tầng Thực tiễn phát triển hoạt động logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, hệ thống này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc. Sự sẵn có và chất lượng của cơ sở hạ tầng chính là một trong các cấu phần chính quyết định môi trường logistics và giao thông của mỗi quốc gia. Vì vậy, có thể nói cơ sở hạ tầng chính là nền tảng, là trái tim, mạch máu của hoạt động logistics. Cơ sở hạ tầng tốt giúp cho hàng hóa và dịch vụ được vận 12
17. chuyển tới mọi nơi nhanh và hiệu quả nhất. Cơ sở hạ tầng bao gồm: đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng không, mạng lưới công nghệ thông tin. a) Đường biển Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Mặc dù tốc độ vận chuyển tương đối chậm và bị lệ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên nhưng vận tải biển vẫn luôn giữ vai trò quan trọng nhất trong hệ thống vận tải quốc tế và có tác dụng rất lớn trong việc thúc đẩy thương mại quốc tế. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển không ngừng tăng qua các năm và theo số liệu thống kê của UNTACD, tổng số lượng hàng hoá chuyên chở trong buôn bán quốc tế đạt hơn 7 tỷ tấn mỗi năm thì khối lượng hàng hoá chuyên chở thông qua vận tải biển luôn chiếm khoảng 80%. Sở dĩ như vậy là bởi vì: vận tải đường biển có năng lực chuyên chở lớn, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá; các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường thấp; giá thành đường biển là thấp nhất; hiệu quả sử dụng nhiên liệu là cao nhất, và rất thân thiện với môi trường. Một bộ phận quan trọng cấu thành nên cơ sở vật chất kĩ thuật của vận tải biển chính là hệ thống cảng biển. Nếu định nghĩa cảng biển theo quan điểm truyền thống thì cảng biển chỉ đơn thuần là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. Theo quan điểm này, vai trò cơ bản của cảng biển là xếp dỡ hàng hoá, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ tầng quan trọng của quốc gia. Tuy nhiên, theo quan điểm hiện đại, cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo đó, cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung 13
18. tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và là mắt xích trong chuỗi logistics toàn cầu. Như vậy, cảng biển muốn hoạt động tốt, nâng cao tính cạnh tranh của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp, ví dụ như hạ tầng giao thông kết nối hiệu quả, các dịch vụ đi kèm chất lượng, thủ tục nhanh gọn . Tùy theo chức năng sử dụng, ta có thể phân loại cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, hay cảng chuyên dùng Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có: Cảng cấp I: hàng hóa thông qua cảng trên 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm. Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông. Năm 1956, trên thế giới bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế. Cũng từ đó trong khái niệm “cảng biển” có thêm “cảng container”. Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics. Vì thế, khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng. Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của hoạt động logistics. 14
19. Rõ ràng, cảng biển chính là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, và đường hàng không, đồng thời cũng là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển hoạt động logistics. Sự phát triển của cảng biển, đặc biệt là cảng container giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng hoạt động logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt) sẽ giúp giảm bớt chi phí về vận tải. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng Ngược lại các hoạt động logistics cũng chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng biển nói chung và cảng container nói riêng. b) Đường sông Đường sông là phương thức vận tải rất hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt, đối với các loại hàng hóa giá trị thấp như: than, gạo, cát, đá, và các loại vật liệu khác, việc chuyên chở bằng đường sông với khối lượng lớn rất thuận tiện và hiệu quả. Cũng như với vận tải biển, khả năng vận chuyển của vận tải đường thủy nội địa là khá cao, giá thành hạ, ít gây ô nhiễm môi trường so với các phương thức vận tải khác, đáp ứng được việc chuyên chở khối lượng lớn cho các khu công nghiệp, chuyên chở hàng siêu trường siêu trọng. Tuy nhiên, các tuyến đường vận tải hầu hết vẫn là những tuyến đường giao thông tự nhiên và còn phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên. Vì vậy, cần phải mạnh dạn áp dụng khoa học kỹ thuật vào quản lý cơ sở hạ tầng đường thủy, phải đầu tư thường xuyên cả về trí lực và vật lực cho công tác mở luồng mới, duy tu bảo dưỡng, nạo vét và chỉnh trị dòng chảy, tạo điều kiện cho tàu thuyền hoạt động, vận chuyển hàng hóa suốt cả năm, tận dụng triệt để những ưu điểm của vận tải đường thủy nội địa. c) Đường bộ 15
20. Trong hệ thống logistics của mỗi quốc gia, vận tải đường bộ là một phương thức vận tải rất thông dụng và đường bộ là kết cấu hạ tầng rất quan trọng đối với việc chuyên chở hàng hóa. Trước hết là bởi vận tải đường bộ có tính linh hoạt và cơ động cao, tốc độ tương đối, không đòi hỏi phải có các qui trình kĩ thuật quá phức tạp như vận tải hàng không, thủ tục cũng thường đơn giản hơn, đặc biệt là có khả năng chuyên chở hàng hóa trực tiếp đến nơi giao hàng mà không nhất thiết phải liên kết với các phương thức vận tải khác. Không những thế, ngoài việc giao lưu hàng hoá trong nước và với nước ngoài, vận tải đường bộ còn hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác trong việc vận chuyển kế tiếp ở hai đầu và là cầu nối, liên kết các phương thức vận tải với nhau, tạo thành một hệ thống vận tải thống nhất. Việc xây dựng các tuyến đường bộ không đòi hỏi nhiều vốn và vật tư như đường sắt. Kỹ thuật làm đường cũng không đòi hỏi trình độ kỹ thuật phức tạp như xây dựng đường sắt hay đường sân bay. Giá thành xây dựng đường bộ tương đối thấp, trong trường hợp chưa có nhiều vốn thì có thể xây dựng loại đường bộ cấp thấp với chi phí rất nhỏ. Trong điều kiện số lượng hàng hóa vận chuyển không lớn thì xây dựng các tuyến đường bộ là hợp lý nhất. Hiện nay, mạng lưới đường bộ thường dưới dạng 3 chiều hoặc mạng nhện. Tổng chiều dài, chất lượng và mật độ của đường bộ của một nước góp phần phản ánh năng lực của hệ thống logistics quốc gia nói riêng và trình độ phát triển kinh tế của nước đó nói chung. Khi phân loại hệ thống đường bộ, nếu căn cứ vào vật liệu làm đường: gồm đường đất, đường đá, đường bê tông và đường rải nhựa. Nếu căn cứ vào lãnh thổ: gồm đường liên huyện, liên tỉnh, quốc lộ, và đường bộ quốc tế. Nếu căn cứ vào giá cước vận tải: gồm đường bộ loại I, II, III, IV, V, mức giá cước tăng dần từ đường loại I đến đường loại V. 16
21. Nhược điểm lớn nhất của vận tải đường bộ là giá cước rất cao, không thích hợp chuyên chở những mặt hàng có giá trị thấp như nguyên nhiên liệu, bán thành phẩm có giá trị thấp Ngoài ra còn bị lệ thuộc nhiều vào các điều kiện thiên nhiên như sự gồ ghề của mặt đất, mưa hay gió bão ở mức trung bình. d) Đường sắt Đường sắt từ khi ra đời đã mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải, và đóng vai trò rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Tầm quan trọng của đường sắt còn tùy thuộc vào vị trí địa lý của từng nước. Chẳng hạn đối với các nước không có biển như Mỹ thì đường sắt đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các phương thức vận tải. Vai trò quan trọng của vận tải đường sắt trước hết chính là khả năng kết nối giữa các phương tiện vận tải khác nhau để hình thành nên vận tải đa phương thức, và là cầu nối giữa các vùng dân cư lãnh thổ. Vận tải đường sắt còn có năng lực vận chuyển lớn, tốc độ vận chuyển cao, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng, có khả năng thực hiện quanh năm, ít chịu tác động của thời tiết, khí hậu, an toàn, liên tục, ổn định, giá thành thấp. Trái lại với vận tải đường bộ, chi phí để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt cao, tính chất linh hoạt cơ động kém. Hiện nay nhiều nước trên thế giới đã và đang xây dựng đường sắt cao tốc. Công đoàn Đường sắt quốc tế (UIC) cho biết tính đến ngày 21-5-2010, có tổng cộng 14 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới có đường sắt cao tốc. Đó là Bỉ, Pháp, Đức, Ý, Hà Lan, Tây Ban Nha, Thụy Sĩ, Anh, Trung Quốc, Đài Loan, Nhật, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Mỹ. Dự kiến đến năm 2025 toàn thế giới có tổng cộng 41.774km đường sắt cao tốc. Tổng cộng trên toàn thế giới 17
22. có khoảng 13.414km đường sắt cao tốc đang vận hành, 10.781km đang xây và 17.579km đang được lên kế hoạch3. Được biết, đường sắt cao tốc là hệ thống giao thông đường sắt mới, xây dựng trên cơ sở áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật mới nhất, đảm bảo tàu chạy an toàn với tốc độ cao, năng lực vận chuyển lớn (gấp 10 lần máy bay, gấp 5 lần đường bộ cao tốc), đúng giờ giấc, ít gây tác hại về môi trường nhất, năng lượng tiêu hao thấp, hiệu quả cao. Tuy nhiên, chi phí để đầu tư vào các tuyến đường và để vận hành đường sắt cao tốc là khá cao. e) Đường hàng không Vận tải hàng không là phương thức vận tải quan trọng trong thương mại quốc tế, phát triển rất mạnh mẽ trong những năm gần đây. Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1% tổng khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế nhưng đối với các mặt hàng quý hiếm, có giá trị cao, mau hỏng, thư từ, điện tín, tài liệu, sách báo, hàng thời vụ, hàng khẩn cấp thì vận tải hàng không vẫn luôn đứng ở vị trí số một. Trong tất cả các phương thức vận tải, vận tải hàng không có ưu điểm vượt trội là tốc độ rất cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh, sử dụng công nghệ cao, đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục, và an toàn hơn. Bên cạnh các ưu điểm, vận tải hàng không vẫn còn các nhược điểm như: giá cước cao; không thích hợp vận chuyển hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn, cồng kềnh; và đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ. Cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng nhất của vận tải hàng không chính là các cảng hàng không. Cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất kỹ thuật và các dịch vụ cần 3 18
23. thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và hành khách. Ở các cảng hàng không đều có các khu vực làm hàng xuất, hàng nhập và hàng chuyển tải. f) Mạng lưới công nghệ thông tin Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin (CNTT) hay cơ sở hạ tầng “mềm” đang đóng vai trò hết sức quan trọng, là nền tảng hạ tầng tạo ra các công cụ và tiện ích để phát triển các ngành công nghiệp và xây dựng theo hướng hiện đại hóa, tạo ra sức mạnh cạnh tranh của từng địa phương, từng khu vực và mọi quốc gia. Hạ tầng CNTT có nhiều ưu điểm vượt trội như ít ma sát, “năng động” hơn hạ tầng vật chất, ít va chạm giữa các bộ phận, và đặc biệt có tính bảo mật cao. Hạ tầng CNTT được hiểu bao gồm các hệ thống thiết bị được lắp đặt tại các Trung tâm CNTT kết nối với nhau bằng các đường truyền dẫn hữu tuyến như cáp quang, cáp đồng hoặc vô tuyến với các công nghệ tiên tiến, tốc độ cao tạo thành một mạng lưới thống nhất, đồng bộ truyền dẫn các tín hiệu hội tụ giữa thoại và dữ liệu, hội tụ giữa viễn thông, máy tính và phát thanh truyền hình. Vì thế, cấu trúc hạ tầng CNTT gồm có: phần cứng, phần mềm, mạng truyền thông và cơ sở dữ liệu. Một hệ thống hạ tầng CNTT được đầu tư hoàn chỉnh phải mang các yếu tố: Dễ quản lý, dễ mở rộng, dễ lắp đặt, vận hành và sửa chữa, đáp ứng tốt các yêu cầu của công nghệ kỹ thuật hiện tại và các nhu cầu phát triển công nghệ thông tin trong tương lai 15 năm, đáp ứng tốt các nhu cầu trong hoạt động kinh doanh và thương mại của công trình, hệ thống có tính linh hoạt và sẵn sàng cao, sử dụng vật tư thiết bị của các hãng sản xuất có uy tín, chất lượng trên thị trường Hạ tầng CNTT cũng chính là bộ phận xuyên suốt trong toàn bộ hoạt động logistics. Trong logistics, hệ thống CNTT được sử dụng rộng rãi bao gồm POS (điểm bán hàng), hệ thống thông quan tự động, hệ thống phân và 19
24. theo dõi luồng hàng, hệ thống EDI (hệ thống chia sẻ và trao đổi dữ liệu điện tử), hệ thống TMS (hệ thống CNTT quản trị vận tải), WMS (hệ thống CNTT quản trị kho), hay các hệ thống CNTT hỗ trợ tối ưu hóa và hoạch định trong vận tải, kho bãi. Sự tiến bộ nhanh chóng của hệ thống CNTT trong thời gian qua đã giúp cho quá trình hoàn thiện logistics, quản trị kinh doanh và dịch vụ khách hàng phát triển mạnh mẽ. Tóm lại: Hệ thống cơ sở hạ tầng cần được phát triển tùy thuộc và tương thích với đặc điểm địa lý của mỗi quốc gia. Ví dụ minh họa điển hình là Singapore, một trong những nước đi đầu về phát triển logistics tại khu vực Đông Nam Á, và thế giới ngày nay. Diện tích đất nước nhỏ không cho phép Singapore xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải với nhiều cảng biển, sân bay và thực tế hiện nay tại Singapore không có mạng lưới đường sắt riêng, mà chỉ có một tuyến đường sắt nằm trong mạng lưới đường sắt Malaysia. Đặc điểm về địa lý khiến Singapore hướng đến chiến lược xây dựng một sân bay, một cảng biển và hệ thống đường bộ, tất cả đều được tập trung đầu tư theo chiều sâu, không bị dàn trải và đều rất hiện đại. Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặc biệt là Chính phủ cần có sự quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng tầm. 2) Khung pháp lý và thể chế Một yếu tố quan trọng không thể thiếu đó là xây dựng khung pháp lý và thể chế cho hoạt động logistics. Có thể nói, khung thể chế và pháp lý chính là trí não của hệ thống logistics. Ngày này, nhu cầu về giao thương càng mạnh mẽ bao nhiêu, các yếu tố chính trị, pháp lý càng có ảnh hưởng sâu rộng hơn tới các hoạt động logistics bấy nhiêu. Chính trị có ổn định thì các doanh nghiệp mới chủ động hơn trong việc sản xuất, kinh doanh của mình, hoạt động logistics mới diễn ra thuận lợi. 20
25. Nếu nhận được sự hỗ trợ đầy đủ về chính sách, pháp luật đối với các hoạt động logistics từ phía Chính phủ sẽ tạo điều kiện tối đa cho các doanh nghiệp để tối ưu hóa chuỗi logistics. Ngược lại, nếu chính trị bất ổn, Chính phủ không quan tâm và không có bất kỳ hỗ trợ nào thì chắc chắn rằng hệ thống logistics không thể hoạt động hiệu quả, thậm chí bị ngưng trệ, bất chấp thực tế là cơ sở hạ tầng hay điều kiện địa lý có tốt như thế nào đi nữa. Chính vì vậy, các doanh nghiệp hiện đại luôn đòi hỏi một khung thể chế và pháp lý chặt chẽ, được điều chỉnh thường xuyên để ngày càng phù hợp hơn với yêu cầu phát triển kinh doanh và của hoạt động logistics. 3) Người cung ứng dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider - LSP) Trong quá khứ, khi chưa có dịch vụ logistics, các chủ thể như người cung ứng, nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, người tiêu dùng cuối cùng, phải làm việc trực tiếp với nhau. Nhà sản xuất phải tự tìm nguồn cung ứng, rồi đưa hàng hóa tới tay khách hàng qua các kênh phân phối như người bán buôn, bán lẻ. Nhưng khi có hoạt động logistics, các nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ thực hiện công việc di chuyển nguyên vật liệu từ nhà cung ứng tới các khâu sản xuất trong quá trình sản xuất, và di chuyển thành phẩm được sản xuất ra tới tay khách hàng. Như vậy, có thể thấy nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) đóng vai trò kết nối giữa các chủ thể trong một quá trình, giải quyết tất cả các vấn đề về logistics theo nhu cầu của khách hàng. Cùng với sự phát triển của dịch vụ logistics, vai trò của người cung ứng dịch vụ cũng được mở rộng ra rất nhiều. Những dịch vụ được LSPs cung cấp là dịch vụ “trọn gói” về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa trong suốt lộ trình của hàng hóa, từ người bán đến người mua, nhằm mục đích thoả mãn cao nhất cho nhu cầu của khách hàng. Dịch vụ “trọn gói” bao gồm: Về kho: kho do người cung cấp logistics cung cấp và quản lý, chỉ có hàng hóa trong kho là thuộc về khách hàng. 21
26. Về vận tải và phân phối: người cung cấp logistics chịu trách nhiệm về mọi chuyển động hàng hóa trong chuỗi cung ứng. Họ có thể ký hợp đồng phụ với người chuyên chở thực sự, hoặc dùng chính phương tiện của mình để thực hiện. Về kiểm kê tồn kho: người cung cấp logistics điều hành và thường xuyên giữ mức tồn kho hợp lý, căn cứ vào những tin báo nhận từ mọi chặng trong chuỗi cung ứng. Đặt hàng: người cung ứng logistics chịu trách nhiệm đặt những nguyên liệu và/ hoặc thành phần lắp ráp khi cần. Những dịch vụ giá trị gia tăng: bao gồm những dịch vụ hoàn tất sản xuất, đóng gói, dán nhãn, lập hóa đơn, quảng cáo, tài chính, dịch vụ logistics ngược chiều, đối với khách hàng công nghiệp, những dịch vụ này được yêu cầu nhiều. Như vậy, người cung ứng dịch vụ logistics chính là lực lượng thúc đẩy của ngành công nghiệp này và năng lực của họ quyết định triển vọng của hoạt động logistics như là chất xúc tác cho thương mại trong nước và quốc tế. 4) Người sử dụng dịch vụ Logistics Những người sử dụng dịch vụ logistics bao gồm: nhà cung ứng, người sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, người tiêu dùng cuối cùng. Nhà cung ứng: là các công ty bán sản phẩm, dịch vụ là nguyên liệu đầu vào cần thiết cho quá trình sản xuất, kinh doanh. Thông thường, nhà cung cấp được hiểu là đơn vị cung cấp nguyên liệu trực tiếp như vật liệu thô, các chi tiết của sản phẩm, bán thành phẩm. Doanh nghiệp sản xuất: là nơi sử dụng nguyên liệu, dịch vụ đầu vào và áp dụng các quá trình sản xuất để tạo ra sản phẩm cuối cùng. Người bán buôn, bán lẻ: là những người phân phối sản phẩm cuối cùng đến tay người tiêu dùng 22
27. Người tiêu dùng: là người sử dụng sản phẩm của đơn vị sản xuất. Chu kỳ hoạt động của logistics được bắt đầu từ việc nhận thức được nhu cầu về dịch vụ logistics. Việc nhận thức được nhu cầu này sẽ dẫn tới yêu cầu về dịch vụ. Các yêu cầu này có thể đến từ người tiêu dùng, cũng có thể xuất phát từ phía doanh nghiệp. Chính các yêu cầu này lại định hướng cho các hoạt động logistics cần thiết cho sự di chuyển của nguyên vật liệu vào trong nhà máy, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất và thành phẩm ra khỏi nhà máy. Vì vậy, có thể thấy rằng người tiêu dùng chính là người kiểm soát chu kỳ hoạt động của logistics. Yêu cầu của người tiêu dùng về một sản phẩm kéo theo hệ quả là việc mua hàng, sẽ làm giảm số lượng hàng lưu trữ trong kho. Hàng hoá giảm đi trong kho sẽ kích thích quá trình sản xuất, như vậy nguyên vật liệu lại được đưa vào doanh nghiệp để chuyển thành thành phẩm. Quá trình sản xuất tiêu thụ nguyên vật liệu và lại tạo ra nhu cầu đối với nguyên vật liệu mới cho doanh nghiệp. Sau đó, doanh nghiệp định hướng vào thị trường sẽ sử dụng các nghiên cứu về thị trường để đảm bảo sản phẩm nào có tiềm năng được người tiêu dùng ưa thích. Và logistics, là một chức năng cơ bản trong doanh nghiệp, có vai trò quan trọng trong quá trình người tiêu dùng tiếp cận, chấp nhận và tin tưởng vào sản phẩm của doanh nghiệp. Người sử dụng dịch vụ có thể chọn một dịch vụ hoặc sự phối hợp giữa các dịch vụ sao cho đảm bảo được sự cân bằng tốt nhất giữa các dịch vụ và giá cả dịch vụ. 23
28. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS VIỆT NAM I. Thực trạng hệ thống logistics Việt Nam Năng lực logistics của Việt Nam được đánh giá dựa trên 4 biến số chiến lược được ghi nhận là những cấu phần chủ yếu của hệ thống logistics quốc gia, đó là: Cơ sở hạ tầng, hệ thống pháp luật Việt Nam, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, và người sử dụng dịch vụ logistics. Thực trạng về logistics ở Việt Nam trong từng cấu phần được phản ánh dưới đây 1) Cơ sở hạ tầng Nhìn chung, có thể quan sát thấy rằng về cả cơ sở hạ tầng và dịch vụ, mỗi hình thức về giao thông của Việt Nam phải chịu những hạn chế về năng lực nhất định. Tuy nhiên giữa các hình thức có những sự khác nhau quan trọng phản ánh cấp độ chúng đóng góp vào sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia và thị trường logistics4. Tỷ lệ vận tải hàng hóa của các hình thức giao thông khác nhau trên tổng số các hoạt động vận tải hàng hóa ở Việt Nam được phản ánh ở bảng dưới đây. Bảng 1: Tỷ lệ vận tải hàng hóa của các hình thức giao thông ở Việt Nam Hình thức 2005 2006 2007 2008 2009 2010 giao thông Đường bộ 64,77% 65,94% 67,59% 69,79% 73,4% 74,7% Đường sắt 1,91% 1,78% 1,52% 1,29% 1,26% 1,12% Đường sông 24,16% 23,95% 22,67% 20,37% 18,29% 16,63% Đường biển 9,14% 8,31% 8,2% 8,53% 7,03% 7,58% 4 Nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Bản dự thảo “Phát triển logistics Việt Nam - Kế hoạch hành động logistics” (2010) 24
29. Hàng không 0,02% 0,02% 0,02% 0,02% 0,02% 0,25% Tổng 100% 100% 100% 100% 100% 100% Nguồn: Dựa vào số liệu thống kê của Tổng cục thống kế5 Bảng trên cho thấy vai trò của vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt Nam ngày càng quan trọng. Dù đường sắt chạy dọc đất nước từ Bắc đến Nam nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt nhỏ và có xu thế giảm dần qua các năm. Tỷ lệ vận tải hàng hóa đường biển có xu hướng tăng trở lại trong những năm gần đây trong khi vận tải thủy nội địa đang giảm dần. Tỷ lệ vận tải hàng không chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ và hầu như không “suy suyển” gì qua các năm. Tuy nhiên, vấn đề ở đây chính là thiếu sự kết nối giữa các phương thức vận tải (ta thường gọi là hành lang đa phương thức) kể cả cơ sở hạ tầng lẫn phát triển dịch vụ. Năm 2009, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”. Trong năm 2010, Chính Phủ cũng đã ban hành nhiều quyết định như quy hoạch cảng biển đến năm 2020, tầm nhìn 2030; quy hoạch giao thông đường bộ đến năm 2020, phát triển tổng thể đường biển, đường thuỷ, hàng không đến năm 2020, Dự án Phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS 2), quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Tuy nhiên, trong các văn bản trên. Vị trí của logistics vẫn “mờ nhạt”, chưa tương xứng với vai trò “mũi nhọn” của nó, thậm chí dịch vụ logistics còn được xếp chung trong các dịch vụ hàng hải khác. a) Đường biển Hầu hết cảng biển của nước ta được xây dựng trước năm 1939. Cả nước hiện có gần 150 cảng, trong đó có 49 cảng biển (17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III), với 166 bến cảng , 330 khu vực neo 5 Phụ lục 1 25
30. đậu cho tàu thuyền ra vào, khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa, 35 luồng vào cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dùng6. Nhóm cảng biển Hệ thống cảng biển nước ta được chia nhóm theo khu vực địa lý: bắc, trung, nam. Mỗi miền có một vài cảng tổng hợp lớn, vài cảng cấp dưới nhỏ và vài cảng công nghiệp tư nhân độc lập. Nhóm cảng biển khu vực phía Nam là nhóm cảng biển phát triển nhất gắn liền với tên tuổi của các cảng Sài Gòn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé Cảng Sài Gòn: được xem là cảng biển lâu đời nhất ở Việt Nam với lượng hàng hóa thông qua bình quân trên 10 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trong những năm gần đây (2006 - 2010) sản lượng hàng hóa thông qua cảng có chiều hướng giảm đi. Cảng đang dần mất đi vai trò là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam. Tân Cảng Sài Gòn: tọa lạc tại vị trí thuận lợi trên trục giao thông chính nối liền cảng với các khu công nghiệp, khu chế xuất và các trung tâm kinh tế ở phía nam, và là cảng container tốt nhất, hiện đại nhất Việt Nam hiện nay. Năm 2010, Tân cảng chiếm 80,21% thị phần container xuất nhập khẩu khu vực phía Nam và gần 50% thị phần cả nước Cảng Tân Cảng - Cái Mép thuộc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn là cảng trung chuyển container nước sâu đầu tiên của Việt Nam đi vào hoạt động từ ngày 03/06/2009, được thiết kế cho tàu container trọng tải đến 160.000DWT, có khả năng tiếp nhận 1,8 triệu TEU/năm. Cảng có tuyến dịch vụ trực tiếp từ Việt Nam sang Hoa Kỳ và châu Âu không phải qua nước thứ 3, 6 nam-2030-a.html 26
31. giúp giảm thiểu chi phí và rút ngắn thời gian chuyên chở từ 7-10 ngày, tạo sức cạnh tranh cao cho hàng hóa Việt Nam trên thương trường quốc tế. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất của cảng là cơ sở hạ tầng kết hợp với vùng hậu phương còn rất yếu, thiếu nhiều kho hàng và dịch vụ cung cấp chuyên dụng. Ở miền Bắc, cảng Hải Phòng hoạt động như một cảng cửa ngõ của khu vực phía Bắc. Trong số các cảng biển ở Việt Nam, cảng được đánh giá là có kết nối thuận lợi nhất với hệ thống vận tải nội địa. Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất của cảng là độ sâu của luồng tàu, trung bình chỉ vào khỏang 7,3m, khó có thể cho phép các tàu có trọng tải lớn hơn 10.000 DWT cập cảng. Ngoài ra, có cảng Quảng Ninh là một cảng nước sâu thuộc khu vực kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Ở miền Trung, cảng Đà Nẵng là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, có khả năng tiếp nhận tàu đến 30.000DWT, với công suất 4.5 triệu tấn. Ngoài ra, ba cảng lớn khác đang hoạt động ven biển miền Trung là Cửa Lò, Quy Nhơn và Nha Trang có thể đón tàu thuyền cỡ 10,000DWT. Trong suốt những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã không ngừng nâng cấp, đầu tư xây mới và đưa vào khai thác nhiều công trình như: cải tạo các bến cảng Hải Phòng, Đà Nẵng ; triển khai nhiều dự án mới với quy mô lớn, đặc biệt ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa – Vũng Tàu, có thể kể đến như: Cảng Lạch Huyện, Cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong Một số dự án đã được đưa vào sử dụng trong năm 2009 – 2010 như : Cảng SP – PSA (đón được chuyến tàu chạy thẳng từ Việt Nam sang Mỹ và Canada); Cảng Cái Mép Thượng, luồng vào cảng Cái Lân Hàng năm, Cục Hàng hải Việt Nam cũng triển khai xây dựng và bảo trì hệ thống các đài thông tin duyên hải, đài vệ tinh mặt đất, hệ thống báo hiệu hàng hải, đảm bảm an toàn 27
32. cho tàu thuyền ra vào các khu cảng, bằng nguồn vốn ngân sách và vốn vay hỗ trợ của một số nước bạn bè thế giới. Các bến cảng Dù tổng chiều dài bến cảng lên tới gần 40km, trong đó gần 26km dài bến để làm hàng tổng hợp, hàng container, số còn lại để làm hàng chuyên dùng nhưng chỉ 1,37% trong số hơn 330 cầu bến của cả nước có thể đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT vào làm hàng. Cầu bến đủ năng lực tiếp nhận tàu trọng tải 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%), tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Số cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trên 5 vạn DWT (tàu trung bình trên thế giới) rất ít, chỉ chiếm 1,15%. Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cẩu tàu quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng không cao, thời gian giải phóng tàu kéo dài. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 - 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu - giờ, chỉ bằng khoảng 50 - 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực. Các điểm thông quan nội địa (ICD) Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã hình thành một số điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ trung chuyển container trong nội địa, bãi gom hàng hóa xuất nhập khẩu, bãi chứa container hậu phương của cảng biển. 28
33. Tại miền Bắc có 4 ICD: là Gia Lâm, Thụy Vân (Phú Thọ), Hải Dương và Mỹ Đình (Hà Nội); một số địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu như Thăng Long (trong KCN Bắc Thăng Long), Bắc Ninh, Mê Linh (Vĩnh Phúc), Hưng Yên, Hải Phòng Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại đó mới đạt khoảng 5%. Ở miền Trung, tại các khu công nghiệp lớn hình thành các điểm kiểm tra hàng hóa ngoài cửa khẩu Miền Nam có 5 ICD: Phước Long, Transimex, Biên Hòa, Trừơng Thọ, Sóng Thần (trong Khu công nghiệp Sóng Thần). Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại đây chiếm khoảng 35–40% Đội tàu Tính đến cuối năm 2010, đội tàu biển Việt Nam có 1.636 tàu với dung tích gần 4,5 triệu GT và tổng trọng tải trên 7,1 triệu DWT. Trong đó, tổng Công ty hàng hải Việt Nam (VinaLines) là doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất chiếm tới 60% cả nước. Đội tàu của VinaLines có 151 chiếc với tổng trọng tải 2,68 triệu DWT, đứng thứ 87 trên thế giới. Sản lượng hàng hóa Song song với sự phát triển mạnh về đội tàu, sản lượng hàng hóa do tàu biển Việt Nam vận chuyển hàng năm đều tăng so với thời kỳ trước đây. Nếu như năm 2005, con số này mới là hơn 42,6 triệu tấn hàng hóa thì đến năm 2010, sản lượng hàng vận tải của đội tàu quốc gia Việt Nam đã lên tới gần 89 triệu tấn, tăng gần 109% so với năm 2005. Sản lượng hàng hoá thông qua các cảng hàng năm liên tục tăng trưởng ở mức cao: từ 5 triệu tấn/ năm vào những năm 80 thì năm 2010 đã gần 300 triệu tấn/năm. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, chỉ mới 2 tháng 29
34. đầu năm 2011, ước tính có khoảng 44,2 triệu tấn hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, việc phân bố hàng hóa giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều, các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên thừa công suất; các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất, còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container chiếm đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu tập trung về các cảng Hải Phòng, Quảng Ninh, Sài Gòn trong khi tại một số cảng trong cụm cảng nước sâu như Tân Cảng – Cái Mép được đầu tư quy mô lại rơi vào tình trạng "ngồi chơi xơi nước". Hậu cần cảng Mặc dù, số lượng các cảng nhiều nhưng chúng ta vẫn thiếu những cảng biển lớn với dịch vụ hậu cần quy mô. Những hải cảng Quốc tế như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng có thể đón nhận các tàu lớn, song chất lượng dịch vụ của các cảng này vẫn chưa đủ đáp ứng, phí dịch vụ cao, thời gian thông quan lâu (từ 3 đến 7 ngày, có khi lên tới 1 tháng). Ngoài ra, chúng ta cũng chưa có cảng container trung chuyển quốc tế, việc phát triển giữa hệ thống giao thông hậu cần và cảng chưa đồng bộ, còn nhiều bất cập. Cũng vì nhiều cảng nên tương ứng với số lượng các cảng, các cơ quan quản lý cảng như hải quan, biên phòng, cảng vụ, kiểm dịch, vận tải đều phải chia nhỏ, dàn mỏng lực lượng để phục vụ riêng cho từng cảng. Điều này dẫn đến công tác quản lý vừa không đạt hiệu quả cao lại tốn kém, lãng phí. Ngoài ra, do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và ở sâu phía trong khu vực cửa sông – nơi có luồng lạch hẹp, chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều. Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa. Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống 30
35. kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn. Điều đáng lo ngại hơn là tình trạng tắc nghẽn giao thông kết nối cảng thường xuyên xảy ra. Do đó, ở một số cảng, ôtô chỉ được phép hoạt động về đêm như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận , dẫn đến năng lực khai thác cảng bị hạn chế nghiêm trọng. Hệ thống đường sắt nối cảng, chỉ mới duy nhất có ở cảng Hải Phòng, tuy nhiên do đường đơn và việc vận chuyển hàng hóa cũng chỉ được thực hiện vào ban đêm nên hiệu quả của vận tải đường sắt hỗ trợ cũng không cao. Quy hoạch cảng Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020 (được Thủ tướng Chính phủ ban hành cuối năm 1999), sẽ phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, chỉ mới đến năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên tới hơn 154 triệu tấn. Đến hết năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 300 triệu tấn, cao gần gấp 3 lần con số dự báo. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do trong nhiều năm qua, chúng ta còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự, thủ tục lập, thẩm định, phê duyệt quy hoạch Một số văn bản cần thiết chỉ mới được ban hành trong thời gian gần đây. Công tác kiểm tra, theo dõi việc thực hiện chưa hợp lý, còn nhiều hạn chế, thiếu sót. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập, tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý ) vừa ít về số lượng, vừa yếu về kiến thức và kinh nghiệm thực tế, thiếu cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng. Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế. 31
36. Ngoài chuyện quy hoạch chưa tốt dẫn đến cảng được đầu tư manh mún, dàn trải thì quy hoạch cảng biển của ta cũng chưa đề cập đến giới hạn phát triển năng lực cảng cho từng mặt hàng chính đối với từng khu vực, căn cứ theo cơ cấu, đặc điểm của nền kinh tế từng khu vực để đảm bảo sự hài hòa tương đối giữa năng lực cảng với nhu cầu của thị trường hàng hoá xuất nhập khẩu. Hiện nay, tại một số khu vực cảng trên toàn quốc đang có tình trạng một số mặt hàng chỉ có thể xếp dỡ ở một số cảng nhất định. Nhiều cảng mới xây dựng hầu như chỉ tập trung đầu tư để xếp dỡ một số mặt hàng như container, sắt thép và không bố trí trang thiết bị để làm các mặt hàng như lương thực, thức ăn gia súc rời, thiết bị công trình Điều này đã dẫn tới tình trạng có thời gian, cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn buộc phải độc quyền xếp dỡ mặt hàng thức ăn gia súc mà lúc cao điểm không được sự hỗ trợ chia sẻ của các cảng bạn do các cảng này không có trang, thiết bị chuyên dùng. Nhìn chung, các cảng biển Việt Nam vẫn đang trong tình trạng họat động kém hiệu quả, thiếu sức cạnh tranh. Ngoài ra, tình trạng cấp giấy phép hoạt động tràn lan cho các cảng đang gây lãng phí nghiêm trọng cho việc khai thác hệ thống cảng, gây ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng Việt Nam. Dễ dãi trong đầu tư, bất cập trong quy hoạch là những vấn đề đang làm chậm nhịp phát triển ngành logistics và dịch vụ cảng biển. b) Đường sông So với các nước trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có mật độ sông kênh lớn nhất, được UNESCO xếp vào tốp 10 nước có mạng lưới sông lớn nhất thế giới. Việt Nam có hệ thống đường thủy nội địa rất phong phú bao gồm 2.306 con sông, kênh lớn nhỏ, mật độ bình quân là 0,127 km/km2, chiều dài tổng số khoảng 220.000 km, trong đó có thể đưa vào khai thác sử dụng khoảng 42.000 km tập trung chủ yếu ở hai vùng đồng bằng sông Hồng (miền Bắc) và đồng bằng sông Cửu Long (miền Nam). Các tuyến chính nối các cảng 32
37. biển với các vùng nội địa bao gồm: tuyến Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định – Việt Trì ở miền Bắc; Sài Gòn – Rạch Giá, Hà Tiên, Sài Gòn – Cần Thơ – Cà Mau ở miền Nam. Hệ thống đường thủy nước ta có sự kết nối với các nước láng giềng Trung Quốc, Campuchia, Lào và Thái Lan rất thuận lợi cho việc giao thương và phát triển. Giao thông đường thủy, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long (với hệ thống sông Tiền, sông Hậu) và khu vực đồng bằng sông Hồng (với tuyến sông Thao) đang hội tụ nhiều điều kiện tốt để phát triển vận tải quá cảnh bằng đường thủy. Nước ta hiện có 109 cảng đường thủy với 3111 điểm đỗ trên cả nước. Nhiều cảng có khả năng tiếp nhận container và không có cảng nào được vận hành theo thỏa thuận với các cơ quan điều phối cảng tư nhân.Tuy số lượng cảng, bến sông nước ta nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng lại phát triển manh mún, tản mạn, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô sơ dẫn đến không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp. Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh. Mặc dù, tiềm năng của vận tải thuỷ nội địa là to lớn, trong những năm qua, sản lượng vận tải luôn giữ mức trung bình 8-9%/năm, nhưng hiệu quả khai thác vẫn chưa đạt yêu cầu, do các nguyên nhân sau: Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con kênh tuy đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên 33
38. mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn, các dòng chảy quanh co làm cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp. Có khá nhiều các quy hoạch vùng, quy hoạch chuyên sâu, quy hoạch của các địa phương, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang dấu ấn tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, giữa giao thông đường thuỷ và thuỷ lợi, chưa đánh giá hết năng lực và khả năng phát triển của ngành. Cũng chính vì những quy hoạch không sâu này đã dấn đến việc đầu tư trong những năm qua chưa đạt hiệu quả cao. Công tác quản lý ngành do tổ chức nhiều năm trước liên tục bị thay đổi, biến động nên dẫn đến sự thiếu hụt một hệ thống cơ sở vật chất cần thiết để làm tốt công tác này. Hệ thống cảng bến, cơ sở sửa chữa và đóng mới phát triển tràn lan, phân tán, yếu kém về năng lực do không có một quy hoạch phát triển đồng bộ. Giá cả thị trường tăng cao, trong đó có nhiều mặt hàng là đầu vào của doanh nghiệp vận tải thủy như nhiên liệu, điện năng nên cũng hạn chế một phần đến sản lượng vận tải thủy. Nguồn vốn ngân sách đầu tư hằng năm chỉ chiếm 2% tổng số vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông. Trong thời kỳ đổi mới, để bắt nhịp với sự phát triển của ngành giao thông, ngành đường sông cần được quan tâm, đầu tư để không ngừng đổi mới, tăng cường hội nhập khu vực, quốc tế tranh thủ học hỏi kỹ thuật, công nghệ, mạng thông tin, trang bị phương tiện hiện đại. Hệ thống sông cũng cần được nạo vét thường xuyên để tàu thuyền có thể đi lại, hoạt động quanh năm. c) Đường bộ 34
39. Giao thông đường bộ hiện chiếm hơn 70% tổng khối lượng hàng hóa nội địa, là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Trong năm 2008, mạng lưới đường bộ của Việt Nam đã có tổng chiều dài là 240,000 km phản ánh trong bảng. Bảng 2: Việt Nam – Hạ tầng đường bộ Đường quốc lộ 15,200 km Đường tỉnh lộ 14,000 km Đường huyện lộ 25,000 km Đường đô thị, xã phường và đặc biệt 185,800 km Tổng 240,000 km Nguồn: ADB, Báo cáo quốc gia 2008 Ngày nay, kinh tế ngày càng phát triển thì nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông đặc biệt là xe ôtô cũng ngày càng tăng, dẫn đến mật độ giao thông ở các thành phố lớn luôn trong tình trạng quá tải, ùn tắc nhiều nơi. Trong thời gian qua, nhận thức được tầm quan trọng của giao thông đường bộ, Nhà nước cũng đã không ngừng nâng cấp hệ thống đường bộ khắp cả nước, xây mới nhiều tuyến đường từ nguồn vốn ODA, và kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Về cơ bản chúng ta đã hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp hệ thống quốc lộ chính, gồm: Trục dọc Bắc – Nam; hệ thống quốc lộ hướng tâm; hệ thống đường vành đai biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam Bộ; các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu quốc tế; các vùng kinh tế trọng điểm ; hệ thống đường cao tốc đang được triển khai xây dựng bao gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, TP HCM - Long Thành - Giầu Dây, Bến Lức - Long Thành, Hà Nội - Lạng Sơn, Hạ Long - Móng Cái, Ninh Bình - Thanh Hóa và Thanh Hóa - Hà Tĩnh. 35
40. Tuy nhiên, hầu hết các tuyến đường của chúng ta vẫn chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật như độ nghiêng, độ bám dính mặt đường, độ phẵng, tầm nhìn , vòng xuyến qua cầu chui Gia lâm là một ví dụ điển hình. Hệ thống đèn tín hiệu cảnh báo chỉ dẫn không được thiết kế thi công đồng bộ. Đây cũng là nguyên nhân làm ùn tắc giao thông ở các tuyến đường giao nhau. Ngoài ra, các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải. Chẳng hạn, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe có tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, tức là không tính đến việc vận chuyển container vì theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Đã thế vấn đề chở quá tải lại thường xuyên diễn ra ở nhiều nơi, làm cho đường sá bị xuống cấp nhanh chóng. Vì thế, không lấy gì làm lạ khi tình trạng “đường mới chưa xong, đường cũ đã phải bảo trì” xảy ra thường xuyên, gây ra sự mất cân đối giữa đầu tư xây mới và bảo trì đường bộ. Không những thế, do nguồn vốn cấp cho công tác bảo trì đường bộ còn hạn hẹp, trong khi khối lượng bảo trì ngày càng tăng, nhất là thiệt hại do bão, lụt gây ra, đồng thời giá vật liệu và chế độ tiền lương luôn có sự gia tăng so với những năm trước, nên việc phân bổ vốn vẫn chủ yếu ưu tiên cho bảo dưỡng thường xuyên, xử lý điểm đen, các cầu yếu, đảm bảo an toàn giao thông, sửa chữa mặt đường, khắc phục bão lũ đảm bảo giao thông. Vốn bố trí cho bảo dưỡng định kì thiếu thốn, chỉ đảm bảo giữ đường cho êm thuận, “hỏng đâu sửa đấy”. Một vấn đề nữa cũng đang đặt ra là trong kết cấu hạ tầng giao thông kết nối hậu phương của các cảng biển, đường bộ vẫn chiếm chủ yếu nhưng chất lượng của đường vào các cảng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn đã xuống cấp nghiêm trọng, vẫn chưa được cải tạo. Một số cảng mới như Tân 36
41. Cảng – Cái Mép còn chưa có đường vào cảng gây khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa, giảm năng suất hoạt động logistics. Nhìn chung, hệ thống đường bộ Việt Nam còn nhiều yếu kém, số lượng đường sá không nhiều, việc chở quá tải thường xuyên diễn ra, khả năng bảo trì và phát triển còn thấp, gây khó khăn cho việc lưu thông và giảm sức cạnh tranh của ngành logistics. d) Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài đường sắt là 2.600 km với 259 nhà ga. Mạng lưới đường sắt bao phủ 31 trên 64 tỉnh thành. Mật độ đường sắt là 0,8 km/100 km2, trong đó đường sắt Bắc Nam dài 1726 km, tuyến Hà Nội – Lào Cai 230 km, Hà Nội – Hải Phòng 100 km. Hai tuyến quốc tế Hà Nội – Lào Cai – Côn Minh, Hà Nội- Đồng Đăng- Bắc Kinh. Cho dù đã đi qua chặng đường sau hơn 20 năm thực hiện công cuộc đổi mới, thế nhưng kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, hệ thống cơ sở vật chất và nguồn nhân lực của đường sắt Việt Nam vẫn ở tình trạng lạc hậu, yếu kém và thị trường này vẫn hoàn toàn do Nhà nước nắm giữ. Hiện đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 m) với tải trọng thấp nên không thể đi với tốc độ cao. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (dài 1726 km, sử dụng khổ 1.000m) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ, và vì ở vào thế độc tuyến, chỉ cần một ách tắc nhỏ tại một địa điểm sẽ làm cho cả hệ thống phải tạm ngừng hoạt động. Trọng lượng tối đa một toa trên đường tiêu chuẩn 1.435m là 60 tấn và trên đường 1.000m là 25 – 40 tấn. Tình trạng xuống cấp nghiêm trọng đang diễn ra ở khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện. 37
42. Hệ thống ray P43 kg/12,5m7 chiếm chủ yếu trên đường chính, tải trọng cầu cống thấp, đầu máy phổ biến là công suất nhỏ. Thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu thuộc diện lạc hậu. Hiện năng lực thông qua chưa có tuyến nào vượt quá 30 đôi tàu/ngày đêm, trong khi các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn đạt 40-45 đôi tàu/ngày đêm. Các tuyến đường sắt nước ta tuy đang được củng cố, nâng cấp nhưng lại thiếu những tuyến đường dẫn đến các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển, nối với các nước bạn Lào và Campuchia, chưa kể đường sắt của ta giao cắt với đường dân sinh lại quá nhiều, tai nạn thường xuyên xảy ra dọc tuyến. Mạng lưới đường sắt chủ yếu được sử dụng chuyên chở hành khách và hàng nội địa nhưng khối lượng vận tải hàng hóa, hành khách hàng năm đạt thấp và có chiều hướng sụt qua các năm. Đó là chưa nói đến mô hình tổ chức có nhiều bất cập, số lượng lao động nhiều nhưng năng suất lao động chưa cao. So sánh với các nước trong khu vực cho thấy, số nhân viên đường sắt trên 1 km ở Việt Nam là 18 người, cao gấp 3 lần so với Thái Lan và 5 lần so với Nhật Bản. Việc vận chuyển container bằng đường sắt còn hạn chế vì sự kém hiệu quả của vận tải đường sắt. Cụ thể là, đường sắt không chỉ kém linh động, thời gian trung chuyển dài, hơn thế nữa, trong tổng 5000 toa thì chỉ có 500 toa phẳng để chuyển chở container và chỉ có vài nhà ga có thiết bị bốc dỡ container, và chủ yếu chỉ thực hiện trên 2 tuyến: Hải Phòng-Yên Viên-Việt Trì-Lào Cai và Bắc-Nam. Nguyên nhân chính khiến cho đường sắt Việt Nam chậm phát triển là do thiếu vốn đầu tư. Nhìn lại những năm gần đây thì thấy, việc đầu tư cho 7 Ray có chiều dài 12,5m, nặng 43kg/m 38
43. đường sắt vẫn quá nhỏ giọt, không tạo ra được sự bứt phá cần thiết để phát triển. Hiện số vốn Nhà nước cấp cho cho ĐSVN chỉ bằng 4,1% toàn ngành giao thông vận tải và bằng 6,9% so với đường bộ. Cũng chính vì vậy một số dự án đường sắt tiềm năng như: Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Đồng Văn - Hà Nội, Biên Hòa - Vũng Tàu, Dĩ An - Lộc Ninh và các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM vẫn chưa thể triển khai. Ngoài ra còn có nguyên nhân chủ quan từ phía đường sắt Việt Nam, có thể kể đến như: việc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, thông tin liên lạc không được chú trọng, quan tâm đúng mức; việc sử dụng vốn chưa đạt hiệu quả cao, đặc biệt là dịch vụ đường sắt không những không được nâng cao mà ngày càng giảm sút. Trong xu thế “miếng bánh” vận tải của cả nước tăng nhanh, thị phần vận tải đường sắt trong nhiều năm qua vẫn chỉ ở mức khiêm tốn, chỉ tăng theo thời vụ ngắn. Trong khi các loại hình vận tải khác ngày càng hấp dẫn hơn. Trong bối cảnh này, không ít người đã lo ngại đến sự “khủng hoảng” của đường sắt khi mà hàng loạt đường cao tốc mới sẽ đi vào hoạt động, sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không tư nhân giá rẻ. e) Đường hàng không Cho đến nay8, ngành hàng không (HK) Việt Nam đang khai thác 33 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ chí Minh với 17 sân bay địa phương, 40 đường bay quốc tế tới 26 thành phố của 15 quốc gia, vùng lãnh thổ trên thế giới. Cho đến thời điểm này, Việt Nam có 9 hãng hàng không được thành lập gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, Vasco, Viet Air, Indochina Airlines, Mekong Air, VietJet Air, BlueSky Air và 8 Số liệu Trang Thông tin điện tử Cục Hàng không Việt Nam: 39
44. TraiThien Air (hãng hàng không vận chuyển hàng hóa). Dù khá nhiều số lượng các hãng HK được cấp phép thành lập, nhưng trên thực tế chỉ có 3 hãng HK khai thác bay là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines và Vasco. Có 47 hãng HK nước ngoài đang khai thác các chuyến bay thường lệ đi/đến tại Việt Nam. Ngành HK dân dụng Việt Nam hiện đang quản lý và khai thác 20 Cảng HK, trong đó khu vực miền Bắc có 5 Cảng, khu vực miền Trung 7 Cảng và khu vực miền Nam 8 Cảng, bao gồm: 17 cảng HK nội địa, 3 cảng HK quốc tế: Cảng HK Quốc tế Nội Bài, Cảng HK Quốc tế Đà Nẵng, và Cảng HK Quốc tế Tân Sơn Nhất. Cảng HK Quốc tế Nội Bài với năng lực phục vụ từ 850.000 lượt hành khách, 5.000 tấn hàng hóa năm 1990, đã được nâng lên 7.849.728 lượt hành khách và 153.011 tấn hàng hóa năm 2009. Cảng HK Quốc tế Đà Nẵng với năng lực phục vụ từ 350.000 lượt hành khách và 1.000 tấn hàng hóa năm 1990. Đến năm 2009, số lượng hành khách thông qua cảng đạt 2.093.595 lượt hành khách và 9.380 tấn hàng hóa. Cảng HK Quốc tế Tân Sơn Nhất với năng lực phục vụ từ 610.000 lượt hành khách và 11.000 tấn hàng hóa năm 1990. Năm 2009, số lượng hành khách thông qua cảng đạt 12.778.554 lượt, hàng hóa đạt 277.400 tấn. Tính đến tháng 8/2010 các hãng HK Việt Nam đang khai thác đội tàu bay gồm 74 tàu bay hiện đại gồm B777, A330, A321, A320, B737, ATR72- 500 với độ tuổi trung bình 7.1 tuổi. Điều nổi bật là số lượng tàu bay sở hữu chiếm 46% với độ tuổi trung bình 5.4 tuổi. Trên thực tế, vài năm trở lại đây, hàng không Việt Nam đều tăng trưởng ở mức hai con số. Ước tính năm 20109, sản lượng hạ cất cánh tại các 9 Cục hàng không Việt Nam, Báo cáo Tổng kết năm 2010 và phương hướng nhiệm vụ kế hoạch năm 2011, Hà Nội, ngày 30 tháng 12 năm 2010 40
45. Cảng HK ước đạt 242.7 nghìn lần/chuyến, tăng 19% so với năm 2009, vượt 14.7% kế hoạch năm. Sản lượng hành khách thông qua các cảng HK ước đạt xấp xỉ 31.4 triệu lượt hành khách, tăng 20% so với năm 2009, vượt 14.2% kế hoạch năm. Sản lượng hàng hóa bưu kiện thông qua các Cảng HK ước đạt 590 nghìn tấn, tăng 31% so với năm 2009, vượt 25% kế hoạch năm. Trong đó, số lượng hàng hóa trên các chuyến bay quốc tế đạt 340.000 tấn, tăng 37%, trên các chuyến bay của Vietnam Airlines đạt 166.300 tấn, tăng gần 44% so với năm ngoái. Theo Cục hàng không dân dụng, sở dĩ năm 2010, thị trường HK Việt Nam có đà tăng trưởng mạnh là bởi Việt Nam đã thực hiện nhiều chính sách khuyến khích các hãng HK tăng cường khai thác các chuyến bay đi và đến các sân bay trong nước, cơ sở hạ tầng tại các cảng HK được đầu tư và nâng cấp. Tuy nhiên, tình trạng quá tải đang diễn ra thường xuyên ở hệ thống cảng HK nước ta, đặc biệt là các cảng HK quốc tế, khả năng tiếp nhận hành khách, và chất lượng dịch vụ thấp, máy bay các tuyến nội địa của Việt Nam thường xuyên bị trễ giờ. Phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm không đủ. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, và khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực. Mặt khác, dù đã được chú trọng đầu tư nâng cấp nhưng các sân bay trong nước vẫn thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua, sức chứa có hạn và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông) xảy ra thường xuyên. 41
46. f) Mạng lưới công nghệ thông tin Việc ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT) trong xã hội đang lan truyền với tốc độ chóng mặt cả về chiều rộng lẫn chiều sâu với khoảng 30% dân số Việt Nam sử dụng Internet, mật độ điện thoại đạt 180,7 máy/100 dân cho cả di động và cố định10. Ngày nay không một ngành nào, hay lĩnh vực nào phát triển mà không dựa vào sự hỗ trợ của CNTT. Hạ tầng CNTT trở thành động lực thúc đẩy toàn diện các lĩnh vực Kinh tế - Xã hội, là hạ tầng cơ sở mới cho công cuộc hiện đại hóa đất nước, nâng cao vị thế Việt nam trong công cuộc hội nhập quốc tế. Tuy nhiên, ở Việt Nam, CNTT cũng chỉ mới được đánh giá cao và chú trọng đầu tư trong những năm gần đây. Mặc dù, hạ tầng CNTT Việt Nam đã có nhiều tiến bộ vượt bậc, với công nghệ mạng băng rộng đang có nhiều thay đổi và cải tiến mạnh mẽ, mạng viễn thông di động (3G) và mạng lưới cáp quang, cáp đồng, điện thoại đã được phủ sóng khắp mọi miền đất nước, vươn tới cả các vùng ngoại thành, vùng núi, hải đảo nhưng nhìn chung vẫn còn nhiều yếu kém, không đồng bộ, thiếu kết nối mạng hoặc kết nối không thông suốt. Trước hết là cơ sở hạ tầng đường truyền cố định chưa đáng tin cậy và diện phủ sóng còn kém. Ở nước ta còn thiếu các hệ thống chuẩn mực cho hệ thống CNTT, nên các doanh nghiệp nhỏ khi lên mạng còn gặp rất nhiều khó khăn về độ an toàn, bảo mật, quản lý hàng hóa và giao nhận Tình trạng nghẽn mạng thông tin thường xuyên xảy ra, tốc độ truyền dữ liệu chậm và không ổn định hạn chế sự phát triển của nhiều dịch vụ truyền thông đa phương tiện. 10 may100-dan/4857299.epi 42
47. Mặc dù tại các khu vực nông thôn, đặc biệt là miền núi, vùng sâu, vùng xa CNTT đã được phát triển song hoạt động không mấy hiệu quả. Nội dung, thông tin thiết thực cho người dân ở khu vực nông thôn, miền núi chưa nhiều, do đó, nhu cầu sử dụng Internet, viễn thông tại các vùng sâu, vùng xa chưa cao. Trong khi đó, chi phí đầu tư và duy trì mạng lưới của các doanh nghiệp viễn thông hiện rất lớn. Vì thế, không có gì lạ khi việc đầu tư xây dựng mạng lưới hạ tầng CNTT khu vực nông thôn còn chậm. Điều này cũng dẫn đến mạng lưới hạ tầng CNTT quốc gia chưa được đồng bộ. Cũng vì việc nhận thức và sự quan tâm đến ứng dụng, phát triển CNTT chưa đồng đều giữa các Bộ ban ngành với nhau và với doanh nghiệp, còn nhiều yếu tố tự phát, vai trò hỗ trợ dẫn dắt của Nhà nước còn hạn chế nên trong các quy hoạch xây dựng đô thị chưa có quy hoạch về các công trình viễn thông thụ động như điểm phục vụ công cộng, nhà, trạm, cột ăng ten, cống bể cáp ngầm Do đó, khi tiến hành xây dựng hạ tầng CNTT, chúng ta vẫn chưa tận dụng được cơ sở hạ tầng dùng chung liên ngành với các công trình công cộng, điện lực, cấp thoát nước, giao thông Việc ngầm hóa các mạng cáp thông tin, cáp truyền hình tại các khu đô thị còn gặp nhiều khó khăn do chưa phát triển công trình ngầm. Nếu đã có công trình ngầm thì việc sử dụng chung giữa các ngành còn nhiều hạn chế, giữa các nhà quản lý hạ tầng CNTT với các nhà cung cấp dịch vụ còn chưa thống nhất phối hợp. Việc không thể sử dụng chung hạ tầng CNTT của các doanh nghiệp dẫn tới việc khai thác hạ tầng CNTT sẵn có ngày càng thiếu hiệu quả. Một thực tế hiện nay ở nhiều địa phương là sau khi đầu tư hạ tầng CNTT, mới tính toán cho việc khai thác các thiết bị, phần mềm. Đã thế, một số các đơn vị thi công hệ thống hạ tầng CNTT lại không am hiểu về CNTT từ 43
48. giai đoạn thiết kế cho đến giai đoạn thi công chẳng hạn như hệ thống thiết kế so với thực tế thì bị dư thừa, hệ thống cáp và thiết bị cho hệ thống cáp không đạt tiêu chuẩn, đấu nối không đúng kỹ thuật, lực lượng kỹ thuật thi công không được đào tạo chuyên môn bài bản Dẫn đến hệ thống CNTT sau khi hoàn thiện không những bị lãng phí, hoạt động kém hiệu quả mà còn gây ra sự gián đoạn trong quá trình làm việc và không thể phát triển trong giai đoạn nâng cấp ứng dụng. Còn đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam, hạ tầng CNTT thực sự là một yếu điểm lớn. Mặc dù, nhiều doanh nghiệp logisitics nước ta đã có ý thức về vai trò của CNTT trong hoạt động logistics nhưng vẫn chưa đủ sâu. Hệ thống CNTT của ta chưa thể đáp ứng thực tế, việc ứng dụng còn chậm chạp, thô sơ và kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Các công ty logistics nước ngoài như DHL, Logitem có thế mạnh là một hệ thống quản trị thông tin toàn cầu, khi thâm nhập vào một thị trường mới, chỉ cần cập nhật thêm thông tin. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp của ta lại không quen với việc điều hành máy tính, một số doanh nghiệp còn cho rằng CNTT chỉ dành cho các doanh nghiệp lớn, còn doanh nghiệp nhỏ có thể điều hành, giao dịch thủ công, mặc dù có một thực tế là nhiều doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có khả năng đáp ứng việc đầu tư. Nguyên nhân một phần xuất phát từ năng lực, trình độ và tầm nhìn của nhà quản lý nhưng chủ yếu là do tâm lý ngại rủi ro của doanh nghiệp Việt. Bởi đầu tư cho CNTT không phải là chuyện ngày một ngày hai mà nó là quá trình và đòi hỏi vốn khá lớn. Đối với các doanh nghiệp biết coi trọng phát triển CNTT lại chỉ coi trọng đầu tư phần cứng, máy chủ mà không coi trọng xây dựng kết nối mạng để chia sẻ dữ liệu và thông tin ngay từ ban đầu. Chẳng hạn ngay một việc căn bản nhất là xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn 44
49. các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ Như vậy, muốn phát triển hạ tầng CNTT ở Việt Nam, việc đầu tiên cần làm chính là nâng cao nhận thức về CNTT của cả Nhà nước và doanh nghiệp. Tóm lại: Trong những năm qua, một phần lớn ngân sách (khoảng 9- 10% GDP/năm) và nguồn vốn ODA đã được giành để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát triển. Có thể nói rằng đây là một mức đầu tư cao so với chuẩn quốc tế11. Bảng 3: Đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam (2000 – 2006) 2000 2006 GDP (tỷ USD) 31.2 61.0 Đầu tư CSHT (tỷ USD) 2.6 6.5 Đầu tư công cho CSHT (tỷ USD) 2.4 4.8 Đầu tư CSHT trên GDP (%) 8% 11% Đầu tư công cho CSHT trên tổng đầu 94% 74% tư CSHT (%) Nguồn: Thách thức về CSHT ở Việt Nam, Chương trình kinh tế Fulbright, 2008 Mặc dù mức độ đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam là rất lớn song hiệu quả đầu tư còn thấp và kém dần, năng lực hạ tầng vẫn còn thiếu, chất lượng hạ tầng vẫn còn yếu kém, lạc hậu. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. 11 Khuyến cáo của Ngân hàng thế giới về đầu tư cơ sở hạ tầng chỉ là 7% để đảm bảo mức tăng trưởng cao và bền vững 45
50. 2) Hệ thống pháp luật Việt nam, là một đất nước có hệ thống chính trị ổn định nhất trong khu vực và trên thế giới, là một nước chỉ có duy nhất một Đảng Chính trị lãnh đạo, tình trạng khủng không có. Đây quả thực là một môi trường lý tưởng để hoạt động logistics phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, việc cơ bản là có một cơ quan chuyên nghiệp đảm trách việc phát triển logistics nước ta vẫn chưa được thực hiện. Hiện nay, Bộ Giao Thông và Bộ Công Thương là những cơ quan phụ trách chính các hoạt động logistics. Vì thế, tình trạng chồng chéo về quyền hạn logistics giữa các bộ ban ngành với nhau là không tránh khỏi. Cùng với đó, có rất nhiều khung pháp lý về hoạt động logistics ở Việt Nam đã được ký kết và đưa ra. Nhưng hiện nay, ở nước ta vẫn chưa có luật cho riêng hoạt động logistics mà chỉ đưa ra khái niệm dịch vụ logistics trong Luật Thương Mại Việt Nam năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP (05/09/2007). Với mỗi hình thức vận tải nằm trong chuỗi logistics lại có riêng một khung pháp lý như: Luật Hàng hải năm 2005, Luật Hàng không dân dụng năm 2006, Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức, Luật đường thuỷ nội địa năm 2004, Luật đường bộ năm 2001 và Luật đường sắt năm 2005. Tuy nhiên, các luật và quy định về logistics ở Việt Nam vẫn chưa có sự đồng bộ, còn nhiều bất cập gây khó khăn, ách tắc cho hoạt động logistics nói riêng và cho hoạt động sản xuất, thương mại, xuất nhập khẩu nói chung. Ngày càng dễ thấy rằng các quy định và khái niệm về dịch vụ logistics (như Luật Thương mại năm 2005, nghị định 140/2007/NĐ-CP) không còn phù hợp với tình hình mới và xu thế phát triển, không tạo được thuận lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics và không thúc đẩy được thị trường dịch vụ logistics (3PL) phát triển. Mới đây nghị định về vận tải đa phương thức (nghị định 87/2009/NĐ- CP) được kỳ vọng là một bước tiến bộ nhưng theo một số chuyên gia trong ngành thì có phần không phù hợp với các quy định về vận 46
51. tải đa phương thức quốc tế và chưa tạo điều kiện cho những người làm vận tải đa phương thức trong nước. Để tạo môi trường kinh doanh thông thoáng, xóa bỏ phân biệt bất hợp lý giữa các doanh nghiệp với nhau, chúng ta đã có Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư. Trong khi đó, việc cạnh tranh không lành mạnh tại thị trường logistics Việt Nam thường xuyên diễn ra mà chưa một vụ tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo pháp luật. Một thực tế là việc thực thi Luật cạnh tranh đối với lĩnh vực này vẫn bị bỏ trống. Tính hiệu quả của hoạt động logistics được thể hiện qua tính hiệu quả của việc phối hợp thực hiện các thủ tục liên quan, trong đó việc phối hợp thực hiện thủ tục hải quan là hết sức quan trọng. Một khảo sát gần đây cho thấy 30% giá trị logistics phụ thuộc vào các luật lệ, các quy định về vận tải, thông quan hàng hóa, 30-40% phụ thuộc vào mức độ trì hoãn về thủ tục hành chính. Ấy vậy mà, thủ tục hải quan Việt Nam hiện vẫn chủ yếu được thực hiện theo hình thức thủ công và mang nặng tính giấy tờ, chưa có sự liên thông giữa các Cục hoặc chi Cục hải quan. Hệ thống thủ tục còn phức tạp, chồng chéo, và kém minh bạch. Thời gian thực hiện thường xuyên bị kéo dài, trì hoãn. Kết quả là chất lượng các hoạt động logistics Việt Nam thường thấp và đi cùng với chi phí “ngầm” cao. Các hiệp định quốc tế như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức, hiệp định về vận tải xuyên biên giới giữa các nước Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (CBTA) mà Việt Nam đã ký kết với mục tiêu làm giảm hoặc xóa bỏ các rào cản thương mại, dù sao ít nhiều cũng có ảnh hưởng tích cực đến hoạt động logistics Việt Nam. Cũng phải thừa nhận rằng, Chính phủ Việt Nam đã có những chủ trương, đường lối tạo tiền đề giúp ngành Logistics phát triển, có thể kể đến 47
52. như Nghị quyết về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, chủ trương ưu tiên hội nhập logistics trong khu vực; nhiều quyết định về quy hoạch cảng biển, giao thông vận tải đường bộ, vận tải biển, vận tải hàng không, đường sắt đến 2020 và tầm nhìn 2030; sửa đổi và bổ sung Nghị định về vận tải đa phương thức (NĐ 87/2009/CP), cải cách thủ tục hành chính đặc biệt trong ngành thuế, hải quan (Đề án 30), thông quan điện tử dù kết quả đạt được chưa khả quan nhưng cũng là "cú hích" cho ngành logistics Việt Nam. Thực trạng phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam còn nhiều bất cập. Vì thế, sẽ chẳng quá lời nếu nói rằng ngành logistics đang phải trông chờ vào những quy định luật pháp, những hiệp định song phương và đa phương, những hành lang pháp lý cần thiết để đảm bảo cho lộ trình hoạt động logistics và nâng cao chất lượng cho các doanh nghiệp Việt Nam. 3) Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa phần là các doanh nghiệp tư nhân vừa và nhỏ, thiếu đầu tư về chuyên môn nghiệp vụ, công nghệ, và nguồn vốn hoạt động. Một số công ty nhà nước tuy có lượng vốn khổng lồ, trang thiết bị đầy đủ , kho chứa hàng rộng, đội ngũ nhân viên đông đảo nhưng thường thiếu bí quyết và công nghệ kinh doanh. Hiện các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu trong nước, 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ. Năng lực cung cấp dịch vụ logistics “trọn gói” của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất hạn chế. Có thể nói rằng, hầu như không có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ Việt Nam hay kết nối với thị trường quốc tế với chi phí cạnh tranh mà phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng. Tầm phủ của phần lớn các doanh nghiệp nội chưa đủ khả năng vươn ra nước ngoài, vì 48
53. thế để nhận thông tin, trao đổi, hay thực hiện nghiệp vụ với đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp phải trải qua nhiều khâu trung gian, đại lý. Thêm nữa, trong thương mại quốc tế, các doanh nghiệp của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA. Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều thuộc về người mua. Dĩ nhiên các công ty logisitics Việt Nam sẽ phải đứng ngoài cuộc. Ngoài ra, có một thực trạng là tuy ở trên sân nhà nhưng các doanh nghiệp Việt vẫn đang “làm thuê” cho các doanh nghiệp nước ngoài, đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh và chỉ đảm nhận một phần trong chuỗi dịch vụ logistics như: khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của ta vẫn hoạt động còn rất rời rạc, độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết, doanh nghiệp nào chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đó, thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau; thậm chí nhiều khi còn cạnh tranh không lành mạnh. Nhìn chung, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn thụ động, manh mún, chụp giật, chất lượng dịch vụ chưa cao, thời gian giao hàng thì thường xuyên chậm trễ. Mặc dù đến năm 201412, Việt Nam mới mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ logistics nhưng các công ty cung cấp dịch vụ logictics hàng đầu thế giới hầu như đã có mặt đầy đủ tại Việt Nam dưới nhiều hình thức khác nhau, tạo ra môi trường cạnh tranh quyết liệt giữa các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Không đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài, các doanh nghiệp nước ta quay ra “đấu đá” lẫn nhau. Sự hạn chế về chất lượng dịch vụ khiến các doanh nghiệp Việt chỉ có duy nhất một lựa chọn đó là cạnh tranh giá cả. Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cả thường xuyên xảy ra, các doanh nghiệp thi nhau hạ giá thuê container để giành được hợp đồng, 12 Cam kết mở cửa thị trường dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO 49
54. mà không quan tâm đến chất lượng dịch vụ cung cấp. Đây chính xác là một kiểu “cạnh tranh tự sát” bởi như thế, các doanh nghiệp Việt không chỉ tự làm giảm khả năng cạnh tranh của mình, mà còn tạo điều kiện cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài trở thành “ngư ông đắc lợi”, “miếng bánh” thị phần của doanh nghiệp nước ta cũng ngày càng bị thu hẹp. Bên cạnh những yếu kém đó, việc trình độ chuyên môn thấp của các cán bộ nhân viên logistics cũng đang làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo không tỷ lệ thuận với số doanh nghiệp mới ra đời là một nghịch lý lớn trong lĩnh vực kinh doanh có sức hút mạnh mẽ nhất hiện nay. Và dù đã nhận thức được tầm quan trọng của logistics đối với mọi mặt nền kinh tế nhưng Việt Nam hiện vẫn chưa có một trường lớp nào chuyên đào tạo về logistics, kiến thức mà cán bộ nhân viên tại các doanh nghiệp thu được là do trải nghiệm khi làm cho các công ty nước ngoài, hoặc du học nước ngoài, đọc từ sách vở hoặc một phần nhỏ kiến thức tại các trường Đại học chuyên ngành nhưng đã cũ, hoặc trong một số chương trình đào tạo ngắn hạn. Dịch vụ logistics ở Việt Nam được nhiều chuyên gia đánh giá là một ngành tiềm năng, mang lại nguồn lợi nhuận khổng lồ. Điều này cũng lý giải vì sao ngày càng có nhiều doanh nghiệp tham gia vào thị trường logistics. Tốc độ gia tăng đến chóng mặt, số lượng lại ồ ạt, đã thế các doanh nghiệp vẫn còn thiếu hiểu biết, thiếu kiến thức về logistics nên hiện nay vẫn chưa có một con số thống nhất nào về số lượng doanh nghiệp Việt Nam đang hoạt động trong lĩnh vực này. Tuy nhiên có một thực tế đáng buồn là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn logistics lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics , với khả năng cạnh 50
55. tranh cao; có bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ; có hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc; có hệ thống kho hàng chuyên dụng; dịch vụ khép kín trên toàn thế giớ;, mạng lưới thông tin rộng khắp; trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Họ không chỉ cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần, mà còn thay mặt nhà sản xuất quản lý tồn kho, quản lý đơn hàng, kế hoạch giao hàng một cách khoa học và năng suất nhất (Tiêu chí không tồn kho - Zero Inventory hay giao hàng đúng lúc - Just in Time Delivery). Đặc biệt là họ còn xây dựng được các liên minh, liên kết với nhiều công ty, tập đoàn lớn và tổ chức tốt mạng lưới logistics toàn cầu. Theo cam kết gia nhập WTO, năm 2012, các công ty cung cấp dịch vụ logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Lúc đó thị trường sẽ đông đúc và phát triển hơn. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước nhiều áp lực và thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. 4) Người sử dụng dịch vụ logistics Hiện nay, khái niệm logistics ở Việt Nam vẫn chưa được hiểu một cách đúng đắn, phần lớn mọi người cho rằng logistics là hậu cần, hoặc chỉ đơn thuần là sự kết hợp giữa vận tải và kho bãi. Chính vì vậy, nhiều doanh nghiệp Việt Nam còn coi nhẹ logistics, chưa nhận thức được tầm quan trọng và những lợi ích đi kèm của logistics. Họ thường tự tiến hành kinh doanh, và không có xu hướng sử dụng dịch vụ thuê ngoài. Ở các nước hiện đại, dịch vụ logistics thường được doanh nghiệp thuê ngoài nhằm giảm chi phí về nhân lực, kho bãi mà lại chuyên nghiệp. Trong khi đó, thống kê cho thấy, chi phí cho dịch vụ 3PL của các doanh nghiệp Việt Nam năm 2010, chỉ chiếm khoảng 15 – 20% tổng giá trị thị trường ngành logistics, trong đó 4 – 6% thuê ngoài, còn lại doanh nghiệp tự làm. 51
56. Những doanh nghiệp lớn ở Việt Nam như Vinamilk, Kinh Đô, Trung Nguyên hiện vẫn đang tự thực hiện hoạt động logistics. Nguyên nhân có thể do họ lo ngại việc mất quyền kiểm soát hoạt động logistics, không tin tưởng vào năng lực của các công ty cung cấp dịch vụ logistics, hoặc các doanh nghiệp logistics trong nước vẫn chưa đủ đáp ứng được yêu cầu về dịch vụ như chất lượng dịch vụ hay việc giảm chi phí cho doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Tuy nhiên, về mặt tổng thể, có thể thấy thuê logistics sẽ tốt hơn, giảm thiểu được những sai sót và chắc chắn là hiệu quả hơn. Chẳng hạn, trong cấu thành giá sản phẩm của Vinamilk, logistics chiếm khoảng 15%. Nếu muốn giảm chi phí này xuống 13%, hay thấp hơn nữa, Vinamilk phải cần đến những doanh nghiệp chuyên về logistics. Tình hình chỉ đang thay đổi dần từ khi việc sử dụng dịch vụ logistics “trọn gói” nổi lên thời gian gần đây. Đã có những doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nhận thức được tầm quan trọng của logistics. Họ thường có xu hướng tập trung vào những hoạt động cốt lõi của mình và thuê ngoài những hoạt động trong chuỗi logistics. Theo khảo sát thực hiện bởi SCM13, đối với những đơn vị không thuê ngoài dịch vụ logistics, 50% trong số họ trả lời sẽ thuê, 38% nói sẽ cân nhắc khả năng thuê ngoài trong tương lai gần, trong khi 12% trả lời sẽ không thuê ngoài bởi họ tin việc đó không giúp giảm chi phí. Như vậy, khi việc quản lý chuỗi logistics trở nên phức tạp hơn, xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics có thể sẽ tăng lên ở Việt Nam trong tương lai gần. II. Phân thích SWOT 1) Điểm mạnh 13 Quản lý chuỗi cung ứng, www.scmvietnam.com 52
57. + Với lợi thế về vị trí địa lý, Việt Nam nằm ở khu vực có nền kinh tế năng động nhất thế giới, nằm sát biển Đông với trên 3.200km bờ biển, là điểm kết nối giữa các nước Đông Nam Á, Đông Bắc Á với Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Việt Nam có tiềm năng để phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho dịch vụ logistics và trở thành đầu mối trung chuyển hàng hóa quan trọng trong khu vực. + Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) đầu năm 2010 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dù xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có nhiều tiềm năng để phát triển hoạt động logistics14. + Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, với khoảng 1000 doanh nghiệp đang hoạt động trong cả nước (vượt qua Thái Lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam15. Tuy lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển làm cho thị trường 3PL Việt Nam hết sức sôi động. 2) Điểm yếu + Tuy số lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL nước ngoài. + Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với 14 World Bank, Connecting to compete: trade logistics in the global economy report 2010 15 Tài liệu Diễn đàn Logistics và dịch vụ cảng biển tại Vũng Tàu (30/03/2011) 53
58. các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam. + Tiềm lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin, tính liên kết 3) Cơ hội + Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25% năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn) + Có nhiều hội nghị, hội thảo thế giới về logistics đã được tổ chức ở Việt Nam trong thời gian gần đây, không chỉ mang cái tên Việt Nam đến với thị trường logistics thế giới, mà còn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam được tiếp xúc, trao đổi, học hỏi kinh nghiệm từ bạn bè quốc tế. + Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á Các thể chế tiếp tục được củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới. 4) Thách thức + Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung 54
59. chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống CNTT thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực logistics được đào tạo bài bản và còn thiếu về số lượng, yếu về chất lượng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. + Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh “không chính thức” cao. 55
60. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM Kế hoạch hành động logistics (LPoA) đã được xem như một bộ phận không thể tách rời của những kế hoạch quốc gia hiện có, đặc biệt là kế hoạch về sự phát triển hạ tầng giao thông cũng như các biện pháp “mềm”, chẳng hạn như các chiến lược thúc đẩy thương mại quốc gia và sự hòa nhập của chúng với chiến lược và lộ trình phát triển khu vực. LPoA cũng phản ánh rằng các biện pháp cần thiết không phải lúc nào cũng có thể phân bổ một cách rõ ràng cho từng hướng logistics cụ thể. Kết quả là khu vực hành động thứ năm đã được đưa thêm vào, xuyên suốt các hoạt động logistics và giải quyết một trong những vướng mắc cấp bách nhất, đó là việc thiếu nhân lực trong khu vực công cũng như trong khu vực tư nhân. I. Mục tiêu của bản kế hoạch Dựa trên kết quả thu được từ cuộc họp tham vấn lần 2 trong khuôn khổ RETA 6450 do Bộ Công Thương chủ trì và phối hợp, các bên liên quan đã đồng ý với định hướng chiến lược và một khung mục tiêu chung cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam như sau16: Mục tiêu chung: Để thành lập một hệ thống logistics hiệu quả, tiết kiệm mà hỗ trợ thương mại, đầu tư và sự phát triển của đất nước Các mục tiêu chính: Tăng cường hỗ trợ thương mại trong khi duy trì an ninh quốc gia Cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết cho sự phát triển tổng hợp logistics Phát triển “Just-in-Time”, giảm chi phí và bảo đảm sự đáng tin cậy của quá trình logistics để đáp ứng nhu cầu của khách hàng 16 Phụ lục 3 trang iv 56
61. Tạo ra môi trường cho phép sự phát triển của các dịch vụ logistics phù hợp Các mục tiêu chính được xây dựng nhằm mục đích cụ thể hóa mục tiêu chung đã được đề ra cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam, đồng thời là kim chỉ nam cho LPoA. Các mục tiêu này sẽ tạo ra các điều kiện cần thiết để cơ sở hạ tầng hiện có hoặc trong tương lai có thể sử dụng một cách tối ưu, đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển thương mại trong nước, quốc tế, và dịch vụ logistics. Thêm vào đó, để thực hiện các mục tiêu đã đề ra, LPoA được phát triển bao gồm nhiều kế hoạch nhỏ. Đó là: Kế hoạch hành động – Cơ sở hạ tầng, Kế hoạch hành động – Khung pháp luật, Kế hoạch hành động – Các nhà cung cấp dịch vụ logistics, Kế hoạch hàng động – Người sử dụng dịch vụ logistics, và Kế hoạch hành động – Phát triển nguồn nhân lực. Mỗi kế hoạch nhỏ do nhiều cơ quan khác nhau đứng ra điều phối. Việc cùng hướng đến thực hiện những mục tiêu chung giúp cho các kế hoạch phát triển về hạ tầng cũng như dịch vụ được dung hòa với nhau, và việc phối hợp cũng trở nên chặt chẽ, ăn ý hơn. II. Kế hoạch hành động – Cơ sở hạ tầng Cơ sở hạ tầng logistics nước ta phải chịu một số hạn chế và đang được giải quyết thông qua các chương trình đầu tư cơ sở hạ tầng. Để giải quyết các hạn chế ấy một cách hệ thống, Kế hoạch hành động – Cơ sở hạ tầng đã được đề xuất thực hiện17 Nguyên tắc chỉ đạo: Tối ưu hóa việc sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có và trong tương lai, giảm các khó khăn về mặt cơ sở hạ tầng cứng thông qua việc tăng cường sử dụng công nghệ thông tin (CNTT) liên lạc. Cơ quan điều phối thực hiện kế hoạch gồm có Bộ giao thông vận tải (MoT), Bộ thông tin và truyền thông (MIC), và Bộ kế hoạch và đầu tư (MPI). 17 Phụ lục 3 trang v 57